xDrive. Секретные материалы.

Исчо рас:
Если в некое мгновение задний вал делает по факту больше оборотов чем передний при замкнутой муфте - то на задний вал момент не может быть передан.

Машину в это мгновение тянет передок.

Задний же вал при этом работает с оборотами, превышающими обороты, необходимые для движения.
И не ведущая шестерня главной передачи давит на ведомую, а ведомая давит на ведущую, ведь ведомая "забегает вперёд", толкаемая опережающими задними колёсами.

Поэтому момент на задок в этом случае не может быть передан.

А я совсем не случайно использую выражение "по факту" больше либо меньше.
Изменение ситуации может влиять на результат,но это уже другие исходные данные.
Но.
Опережающий (по факту) вал - никогда не может получать момент.
Он вращается быстрее, чем нужно для движения.
Его ведомая шестерня подталкивает ведущую.

 

Пресловутый, ты заблуждаешься.
Допустим авта едет на заднем приводе, диски разомкнуты, диски связанные с задним мостом вращаются быстрее чем связанные с пер. из-за того что задние колеса меньше.
Мк есть на задних колесах? Есть.
Слегка сомкнули диски, чтобы они работали с проскальзыванием.
Теперь на пер. мост начнет передаваться Мк, а величина Мк на зад. мосту снизится, но Мк на задних не исчезнет полностью и не поменяет знак.

Да кто же с этим спорит?
Только немного в другой формулировке: невозможно передать Мк от вала, вращающегося медленно к валу, вращающемуся быстро.

 

Говорю о конкретной ситуации.
Если муфта поджата, а задние колёса делают по факту оборотов больше, чем передние, например, переезжая через кочку, - то момент не может быть передан на задний вал.

 

Вот.
К примеру, задок переезжает кочку, муфта подсжата.
Из-за увеличения пути задних колёс, проходимого за то же время, - обороты задних обязаны вырасти и растут относительно передних.
Задний вал теперь работает с опережением, и в это мгновение не может получать момент.
С этим согласны?

 

Нет.
Задний мост не от муфты момент получает, а напрямую от коробки.
Если мы берем пример движение по асфальту и проскальзывающие диски в муфте, то момент на заднем мосту будет всегда, а вот на пер. может и не быть.

 

О конкретной ситуации на реальной дороге.
Муфта подсжата.
Машина движется.

Задние колёса в некое мгновение проезжают по кочке, проходят бОльший путь за то же время.
Получают ввиду этого дополнительное подкручивание, т.к. для прохождения бОльшего пути за то же время им нужны бОльшие обороты.
В этот кусок времени передача момента назад невозможна.

 

ОК, Х движется по асфаьту со ск-ю 30 км/ч, пер. колеса очень большие, задние очень маленькие - как трактор белорус только наоборот.
Муфта выключена, пропорция пер/зад 0:100.
Начинаем поджимать диски, постепенно наращивая усилие. Пропорция начинает изменяться от 1:100 до 99:1.
И лишь когда скольжение в дисках прекратится (межосевыя связь станет жесткая), весь положительный момент будет только на пер. колесах, а на задних возникнет тормозной. Т.е. только в этом случае весь Мк (+) будет передаваться на пер. мост а задний "останется без момента".
Так что при проскальзывающих дисках наезд на кочку момент сзади не обнулит

А что касается мгновенных величин Мк (за доли сек) то может быть что угодно, даже при межколесном дифе величина Мк на одном из колес может кратковременно упасть до 0 при 100% на другом - такие нюансы принимаются в расчет лишь при научных изысканиях

 

Проезд задними по кочке - равносилен тому, что некая сила прямо на ходу дополнительно подкрутила заднее колесо по ходу вращения.

Почему?
Потому что задние колёса проезжая кочку проходят бОльший путь за то же время, и их обороты в это мгновение больше, чем необходимо для горизонтального движения.

Результат этого опережения: ведомая шестерня главной передачи заднего моста - "опережает" ведущую, подталкивая её зубья с обратной, "не рабочей" стороны.
Момент от ведущей к ведомой - не может быть передан.

 

Продолжу твою абстракцию: и в это мгновение еще и Ме двигателя становится =0, и фактически авта на мгновение становится переднеприводной, а пер. колеса получают Мк не от двигателя а от задних колес.
Интересная абстракция

 

Нет-нет, момент двигателя не ноль.
В случае заднего привода в режиме тяги зазор в главной паре будет мгновенно выбран.
Но если муфта поджата, то момент уйдёт на передок и зазор не будет выбран быстро..
Да, речь о коротких отрезках времени, очевидно.

Но в целом X драйв почти всегда заднеприводный, так что это было лишь лирическое отступление.

 

Ну ты точно не захочешь, стрёмно: а вдруг авта без заднего привода ездить вообще не сможет - это будет крушение твоего мировоззрения, так что лучше с этим не шутить

Если газ в пол не давить, аварийный алгоритм не включится.
Но газку придется чуть больше поддать - тут ты прав, передку придется добрать те 60% что раньше развивал зад.
Если не все 100

 

О суперкоротких.
Если твоя кочка имеет длину например 30 см, а ск-ть машины 60 км/ч, то переднеприводный режим будеть в течении 0,02 сек и для этого на кочки должны наехать одновременно 2 колеса.
Т.е. должна попасться неровность типа лежачего полицейского.
Случай маловероятный

 

Но необязательно два.
Важно суммарное превышение оборотов задних колёс над оборотами передних.
Достаточна такая кочка под одним задним чтобы сумма оборотов задних стала выше.

Если в некоторый микропериод суммарные обороты передних колёс точно равны суммарным оборотам задних - достаточно будет наехать одним задним на сущую мелочь.
И вуаля - суммарные обороты задних превысят суммарные обороты передних.
Момент не будет передаваться назад.

 

О чем вообще речь то? Сами то читаете что пишите? Уже до шестерней дошли. На задний вал физически момент при движении не прекратить. Если только его оборвать. А если уж в шестернях, на уровне люфта, то уже два раза колега намекнул что это фантазии.

 

А мне в системе муфтопривода принципиально всё ясно.
Изначально.
Нюансы в виде скринов, надеюсь, нам подкинет ForemanBMW.

Поэтому...

Почему бы мне тем временем не поговорить о возможности кратковременного прерывания момента на задке?
Импульсно это возможно.
При проезде неровностей задком.
...

А вот ежели весьма сильно зажать муфту, то...

При меньших суммарных оборотах передних колёс - мы получим весь момент на передке, а задок не только не будет получать тяговый момент, но будет сопротивляться.
И наоборот: при меньших суммарных оборотах задних колёс - весь момент будет на задних колёсах, а передние будут сопротивляться движению.

 

Не достаточно - диф не даст, сателлиты сгладят разницу, ведомая шестерня в "противоход" не пойдет
Если ты забыл - диф планетарный механизм с тремя степенями свободы - чтобы толкнуть корпус дифа с закрепленной на нем шестерней ГП потребуется толчёк сразу от двух колес
Впрочем за 0,02 сек всякое возможно

 

Вот тут у меня с тобой разногласия.
Я считаю, что муфта сжимается 40/60 только при разгоне, затем после 20-25 км/ч степень блокировки уменьшается. При чем, с места до 20-25 км/ч 40/60 при любой интенсивности разгона, а после 20-25 км/ч, только при интенсивном.

Основания так думать:

1. Показания угла сервопривода
Вот, к примеру, человек замерял:
"В рейнгольде посмотрел углы поворота сервопривода в разных режимах:
при выключении зажигания сервопривод сжимает пакет полностью на 184° и уходит в паркинг на 5°. Как заводишь выставляет угол 124°. При спокойной езде 145°. При трогании с места 172°. Когда вывернут руль передок не работает - угол 124 как на нейтралке. Т.е. рабочий ход сервопривода от 124° до 184°, когда выключено зажигание уходит в 5°. Т.е. 120° фактически свободный ход сервопривода и еще 60° рабочие."
Только я бы его поправил рабочий ход от 124 до 172.
Тут можно предположить что 184 (полностью сжатая муфта) это 50/50, 172 (при трогании с места) это 40/60, т.е. каждые 12 градусов соответствуют 10% на передке. Если не так поправите.

2. Сообщения форумчан о жалобах на раздатку. Например такое:
"После установки накачал в соответствии с рекомендациями и произвел адаптацию резины.
Теперь при любом виде разгона ( медленно/интенсивно) на скорости 15-25 км/ч ощущаются толчки.
Если разгоняюсь плавно, после 25+км/ч толчки проходят.
При интенсивном разгоне толкается постоянно пока идет ускорение."

3. Описание на некоторых сайтах например тут:
http://systemsauto.ru/transmission/xDrive.html

Я считаю, что при нажатии на педаль газа, при прямолинейном движении, муфта сжимается, но распределение не всегда одинаковое 40/60.

 

п.1 и п.2 доказывают что степень блокировки снижается.

 

Как обычно.
Сказал нелепость, потом переход к "абстракции", потом самовосхваление и переход к новой "абстракции".
На исправной раздатке при движении так муфта не сжимается чтобы получилось "сопротивление", это равносильно полной блокировке муфты без скольжения.
Причем, момент зад все равно будет получать, никуда его не деть.

 

А вы не поняли о чём это сказано и при каких условиях.

 

Основным сигналом для ЭБУ управляющим муфтой является положение педали подачи топлива - чем сильнее нажата, тем сильнее зажимается муфта.
Поэтому при отсутствии заднего привода придется немного глубже прожимать педаль, чтобы увеличить Мтр в муфте, только и всего.
В противном случае чел без заднего привода даже с места бы не смог стронутся, однако он писал что ехал неспеша, и лишь при поворотах руля машина начинала тупить и совсем останавливалась.
При этом никаких ошибок не выскочило
Где-то в этой ветке есть его описание только как его найти не представляю

 

Поправляю: при полностью сжатой муфте 184 гр, да и при неполностью при 172 гр. пропорция может быть любой и зависеть будет от сцепления шин, задаваемой мощности, угла поворота пер. колес, давления в шинах, нагрузки на оси и пр.
Простой пример: разгон с места, муфта зажата полностью, пер. колеса на асфальте к-т сцепления 0,9; зад. на льду к-т 0,1 - пропорция 90:10.
Или наоборот задние на асфальте, тогда 10:90
Или еще пример: муфта зажата на 172 гр, повернул колеса на асфальте и вот уже спереди Мк упал пратически до 0.
Т.е. нельзя тупо привязывать проценты момента к градусам поворота червяка
И поддерживать точно 40:60 постоянно физически невозможно, о чем я уже 5 лет толкую Сигу, но фанатика научными доводами не проймешь.
А эксперимент со снятием карданного вала он ставить боится

 

Тут колеса в учёт не берутся, голые показатели угла. И понятно, что момент может быть любой. Сие изложение и было направлено на то, что степень сжатия меняется от условий, а не постоянное 40/60.
И на том видео, где человек показывал угол сервопривода (где-то выкладывалось), тоже были крайние рабочие значения угла, если мне память не изменяет, от 93 (на стоячем авто) и до 137 (при интенсивном разгоне), и при движении это показатель скачет от и до, в зависимости от...
Но факт, остаётся фактом, что муфта сжимается при нажатии на педаль газа и разжимается при отпускании.
Разжимание фиксирую падением напряжения на сервоприводе при сбросе газа. Причем полное падение до 0 происходит не сразу, спустя какое-то время, по крайней мере так показывала ISTA.

А смысл то снимать кардан, это ничего не покажет. Машина поедет (раз уже ездила), момент на передке не замерить. Разве что определить зависимость от угла поворота передних колес и выяснить крайние положения. Причем именно поворота колес, а не рулевого колеса, т.к. коэффициенты рулевого ,от машины к машине, могут быть разными.

 

Так в том то и дело, что предводитель секты Свидетелей хДрайва бъётся за эти постоянно 40:60 насмерть.
Хотя ему неоднократно писали, что это технически невозможно и абсолютно не нужно.

Хотя бы это, это уже будет конкретика, а не какие-то там виртуальные углы.
Ну и понять можно будет подключен ли пер. мост при равномерном движении на скоростях до 70 км/ч - т.е. можно смоделировать городской цикл, что является основным эксплуатационным циклом для многих владельцев

У всех современных паркетников так, основным сигналом для определения силы сжатия дисков является скорость движения и ход педали газа с корректировкой по ск-ти движения машины

 

Ага, у всех... Ну-ну...

Это что ж выходит?
У паршивого Дастера - всё по тем же законам сделано?

У БМВ всё намного лучше!

У БМВ есть разрешение на нарушение законов физики.