xDrive. Секретные материалы.

Tis:

Пробное включение:
При выключенном контакте 15 производится пробное включение. В процессе этого включения для определенного углового положения серводвигателя VTG задается степень блокировки дисковой муфты. При этом также учитывается влияние износа.

При таком пробном включении дисковая муфта один раз полностью блокируется и полностью разблокируется. При этом для соответствующего углового положения серводвигателя VTG измеряется величина потребляемого тока.
Таким образом определяются начало и конец процесса блокировки дисковой муфты.
Угловое положение определяется встроенным в серводвигатель инкрементным датчиком.
Эти значения записываются и служат в качестве данных при новом запуске двигателя автомобиля.

http://tis.bmwcats.com/doc1092667/

То есть по мере износа угол поворота регулятора смещается.
Нулевому моменту впереди - соответствует НЕнулевое положение регулятора.
Поэтому по графику поворота регулятора момент не определяется.

Я дал цитату ахинеи.
Вы не умееете читать?

Попробуйте десять раз прочитать это сообщение:

 

Тут можно трактовать что определяется новый 0 для системы. Почему бы и нет.

 

Трактовать неучи могут как угодно.

Но по факту определяется положение регулятора, когда диски не сжаты, но сведены.
Это положение передачи нулевого момента вперёд, соответствующее НЕнулевому положению регулятора.
Потому что диски изнашиваются, и их взаимоположение меняется.

 

Дык понятно что они калибруются. А вот как эти данные записываются в систему вам уж точно не известно, поэтому утверждать что 0 это какой-то псевдоноль, а не 0, определенный калибровкой, я бы не стал.

 

Для понимания вредности сжатия муфты при равномерном или малоускоренном движении надо лишь понимать, что подсжатая муфта при (всегда) неравных оборотах колёс передка/ задка - нагружает пятна контакта доп. усилием.
А это увеличивает сопротивление качению и сцепление с дорогой.

Этого абсолютно достаточно для понимания возможных и невозможных алгоритмов работы муфтопривода.
Муфтопривод - только подключаемый.

Хочете или хотите постоянства?
Используйте дифференциал.

Это не "псевдоноль", это ноль.
Это положение, когда муфта не передаёт хоть сколько-нибудь значимый момент.

Диски муфты должны быть близко для быстроты срабатывания.

А диски изнашиваются.

Поэтому регулятор при каждом запуске определяет фактическое начальное положение дисков: когда диски близко, но момент не передаётся..
И по мере износа дисков - это "стартовое" положение регулятора смещается и может принимать любое ненулевое значение.

 

Если пост 3 это единственная ахинея, по вашему мнению, то ответьте на вопрос

Там ведь только про это было написано.

 

Ахинеи много.
Пациент даже не знал как распределяется момент при блокированной муфте, и спорил с собой.
И многое другое.
Цитаты я приводил.
...
При старте меняется распределение нагрузок, задние колёса догружаются, и их радиус качения уменьшается.
Это элементарно.

Упругое проскальзывание тоже материальный факт, но величина этих проскальзываний меняется непрерывно, а любая кочка- ямка в сравнении с его влиянием - это слон в сравнении с мухой.

Поэтому на вашем видео, при заведомом и несомненном разгоне (!), - видим эпизодическое превышение оборотов передка.
Это влияние неровностей под колёсами, и смены нагрузок на колёса при колебаниях машины.
И это влияние - намного больше влияния упругого проскальзывания.
Вот почему никакое распределение невозможно построить на упругих проскальзываниях.

 

Ну значит единственная.
А при движении под нагрузкой, да ещё и в повороте? Ведь упругое проскальзывание же есть? Есть. В чем не прав SIG? В том что упругое проскальзывание имеет место быть и влияет на радиус? Это риторические вопросы.

В том то и дело.

Муфту то видели в живую?

 

Эта версия могла бы иметь место, если бы было приемлемое объяснение трем коротким провалам (причем по углу они значительные) до нуля на красном графике. Именно в эти моменты времени передние колеса отсоединялись совсем от задних. В противном случае было бы достаточно малого отклонения. Т.е. для разъединения муфты требуется вернуть моторчик обратно в околонулевой угол.
В остальное время муфта замкнута и передает значительный момент на колеса.

А про тарировку правильно с поправкой на то, что я сказал выше

 

Я про посты на первой странице, а не про фразы, вырванные из контекста.
Не надоело одно и тоже твердить?

 

Ахинея в том, что Сиг писал, что для того, чтобы ЭБУ хДрайва мог постоянно делать 40:60, достаточно разницы в суммарных кинематических радиусах пер. и задних колес = 0,00001 мм (ЕМНИП нулей было именно столько или даже больше). Вот в чем суть упругого проскальзывания - создание неуловимого даже для чутких приборов кинематического несоответствия.
Но на столь малых величинах невозможно строить ежесекундное поддержание ТОЧНОЙ ПРОПОРЦИИ, а самое главное - поддержание точной пропорции совершенно не нужно.
Будет вполне достаточно, если муфта будет заранее (привентивно) зажиматься с определенным варьируемым в зав-ти от различных факторов усилием. А если по условиям движения режим 4х4 не требуется, то перед может вообще быть отключен.

Так с этим никто и не спорит, я сам об этом писал уж раза 3 в ветке.
Но суть работы круиз-контроля (темпомата) аналогичен движению педали подачи топлива - мозги увеличивают цикловую подачу топлива и точно так же как при нажатии педали могут увеличить Мтр в муфте или преключить передачу.
Например, выставил 60 км/ч - установившееся движение, на пер. мосту О. Начался небольшой подъем - спереди все еще 0. Начался крутой подъем - муфта зажалась, спереди появился Мк. Наехало заднее колесо на лед, чуть буксануло - муфта зажалась еще сильнее, Мк спереди стал еще больше.
И всё это будет происходить при отпущенной педали газа.

 

Я не про это, а про первые посты этой ветки.
А в чём ахинея? Есть законы, по которым момент может передаваться на переднюю ось, он сам об этом писал, в тех же первых постах. Он возможно имел ввиду что распределение возможно в данный момент при такой разнице, понятно что если перед будет вращаться быстрее зада, что уже не будет никакой пропорции.
А вот на счёт пропорции, посмотрим на опыты.

 

Ахинея в том, что если предположить, что спереди и сзади установлены совершенно одинаковые колеса с совершенно одинаковым давлением воздуха в них, на пер. и задние колеса приходится совершенно одинаковый вес, машина движется со скоростью 60-70 км/ч без действительного буксования шин, то под воздействием приложенного к задним колесам Мк их радиус становится меньше на десятые доли мм и этого по мнению Сига вполне достаточно, чтобы ЭБУ все очень точно рассчитал и сжал диски с точно таким усилием, чтобы к пер. мосту передавалось точно 40% от общего Мк.
Сферический конь скачущий в вакууме при отсутствии земного притяжения

И Пресловутый и я и еще лесятки людей писавшие в ветке за эти 6 лет тщетно пытались донести Сигу, что за счет упругого проскальзывания теоретически можно передать какой-то Мк к пер. колесам, но поддерживать ежесекундно точно 40:60 невозможно и не нужно.
А в реальных условиях движения на кинематический радиус оказывают влияние еще множество факторов, которые в добавок ежесекундно меняются, их их влияние намного существеннее чем влияние упругого проскальзывания.
Неровности дороги, поворот руля, перераспределение веса между осями и колесами, неравное давление воздуха в шинах, разная степень изношенности шин - всё это невозможно учитывать каждое мгновение и каждое мгновение крутить червяк электродвигателя туда-сюда пытаясь филигранно дозировать момент трения в муфте

Кстати что Сиг еще не понял - сила сжатия дисков при одном и том же положении червяка (одном и том же угле) может существенно отличаться во время движения и ЭБУ это вобще никак не отследит

 

Нет, в эти мгновения наоборот наблюдаются скачки Мк на пер. мосту.
Возможно, глюки программы

 

Это очень просто объяснить значительным разведением дисков муфты при накате, например.
На горизонтальных прямых мы, несомненно, видим положение, при котором диски едва контактируют.

Ещё раз:
Упругое проскальзывание есть.

А чушь в том, что на упругом проскальзывании он строит распределение.
А это невозможно.
Потому что другие факторы намного сильнее влияют на соотношение оборотов.
Ваше видео смотрИте, пока не дойдёт...

Снова:
НЕ в том чушь, что есть упругое проскальзывание.
А в том, что он строит на нём распределение.
Это полнейшая ахинея.

ПОЧЕМУ ВЫ НЕСПОСОБНЫ ПОНЯТЬ ГЛАВНОГО?

Этого полностью достаточно для понимания.

Это слишком сложно для вас или чё?

Для понимания вредности сжатия муфты при равномерном или малоускоренном движении надо лишь понимать, что подсжатая муфта при (всегда) неравных оборотах колёс передка/ задка - нагружает пятна контакта доп. усилием.
А это увеличивает сопротивление качению и сцепление с дорогой.

Этого абсолютно достаточно для понимания возможных и невозможных алгоритмов работы муфтопривода.
Муфтопривод - только подключаемый.

Это трудно понять, или чё?

Вы неспособны понять эту элементарщину?

 

Он разве строит на нём своё распределение? Он всего лишь говорит что этот эффект позволяет передавать момент на переднюю ось.
Так ведь там написано.

 

По пунктам:

1. При всегда (по факту) разных радиусах качения подсжатая муфта получает ли проворачивающее усилие?
Да или нет?

Мой ответ - ДА.

2. ОТКУДА берётся это усилие?
ГДЕ рождено это усилие?

Мой ответ - В пятнах контакта шин.


3. Можно ли без необходимости при спокойном/малоускоренном движении дополнительно нагружать пятна контакта шин?

Мой ответ - НЕТ.
Потому что дополнительное нагружение пятен контакта - снижает сцепление шин с дорогой и увеличивает сопротивление качению.
....

Ваши ответы на эти три вопроса?
Коротко и ясно.

НЕ позволяет.

Другие эффекты перекрывают этот эффект как слон муху.

Ваше видео говорит, что Sig городит чушь.

 

Если смотреть на картинку, там сдвинуты графики. Можно сориентироваться по пунктирным линиям.

 

Позволяет.
Еще раз, выше выложено видео, где я еду в повороте, причем с небольшим крутящем моментом, и дорога там не такая уж ровная (колеи на круговом). Зад вращается быстрее переда.
Даже скрин остался


За счёт чего зад быстрее переда?.

 

Блин, эта неспособность понимать - уже за гранью.
Давление хотя бы разное или нагрузка, или качнуло машину, или перераспределение нагрузок при разгоне - вот и вращается.
Вклад упругого проскальзывания тут есть, но минимальный.

А за счёт чего передок периодически вращается быстрее на том же видео?
При явном очевидном разгоне, причём.

Ну и каково влияние проскальзывания?

 

Момент меняется. Если в таблицу данные забить можно увидеть закономерность.
Причем в повороте величина момента имеет более большое значение, и понятно почему.
А по прямой (можно посмотреть в начале видео, где я еду по прямой), даже при очень небольшом кр. моменте зад быстрее переда.

 

Я давал скрин из вашего видео, где при явном разгоне обороты передка выше.

Достаточно лишь небольшой кочки под передком или колебания машины, чтобы картина сменилась и передача момента вперёд стала невозможной, несмотря на проскальзывание.

Всё, нет впереди момента и не может быть.
Вот такова "постоянность" муфтопривода.

Вы не можете понять основы, и поэтому дискуссия с вами мне уже скучна.

Вы можете ли ответить на эти три вопроса?
Чётко и конкретно на три вопроса.

Можете?

 

А меня, кстати, веселит .
Про скрин уже говорено переговорено.
Основы мне давно известны. Нет смысла их мне преподавать. А вам я рекомендую подучить устройство автомобиля, чтобы не допускать ляпов. Чтобы у вас диски муфты не были близко для быстроты срабатывания..
SIG писал в чём заключается "постоянность муфтопривода"

О чём уже неоднократно было написано и мною тоже. Нужно лишь уметь читать и понимать как надо, а не "толдычить" про дифференциал.
А как работает муфта превентивной блокировки гуглите. Ссылку в принципе я одну давал.
Читайте и изучайте.

 

Не я, а BMW калибрует систему при каждом запуске.
Определяя, в частности, положение в котором диски близкИ, но не сжаты, и принимая это положение за базовое.

Но вы неспособны понять сказанное в Tis.

Вот, и это тоже чушь от Sig.

Превентивность и постоянность - взаимоисключающие вещи.

Превентивность - это срабатывание до некого события.

Постоянный не может быть "превентивным"
Хотя бы до "осознания" чего-либо, например, факта сильного нажатия педали, - ибо постоянный полный работает вообще всегда и не может быть выключен.

Само слово "превентивный" к постоянному полному приводу неприменимо.

В остальном мне вас даже жаль.

Вы неспособны понять главное, оттого уходите во вторичные мелочи.
.....

Ответы на три моих вопроса будут?
Вы их поняли?

Ответить прямо способны или нет?

 

Если смотреть внимательно, в эти моменты "желаемый" момент становится очень синхронно равным нулю, очень хорошо видно на первом провале, т.к. он наиболее длительный по времени и , скорее всего, связан с выездом с места стоянки во время больших углов поворота рулем.
Поэтому, конечно, существует отличная от нуля вероятность, что это глюки, ну так и обезьяна по теории вероятности может "Войну и мир" написать

Да и нет там никакого Мк переднего моста на графике- это фикция

 

Фактический момент может быть с неплохой точностью вычислен исходя из коэффициента трения в муфте и силы сжатия муфты.
Только при превышении оборотов колёс задка.

Но мы смотрели видео, где даже при разгоне обороты передних колёс бывают выше оборотов задних, и в это время передача момента вперёд через муфту - принципиально невозможна.

То есть фикция - это постоянный муфтопривод.
....

Выше я давал три вопроса.
Можете на них ответить?

 

Могу. Ответ на первые два- правильный. На третий- нет, в мысле ответ- ДА.
А именно: "Можно при спокойном/малоускоренном движении дополнительно нагружать пятна контакта шин."
Именно этим и занимается Х-драйв.
Цель Х-драйва- не минимизировать потери и расход топлива, а безопасность движения, управляемость, устойчивость, динамика и т.д. И именно ценой дополнительных потерь в трансмиссии.

Еще раз отмечаю, муфта включена практически постоянно (например 98 % ну или около времени). И момент передается от задних к передним колесам постоянно.
И разница в скоростях вращения передних и задних колесах здесь не причем. Кто-то тут кинул мантру: "Для передачи момента задняя ось должна вращаться быстрее" Да ни фига подобного. Просто надо понимать, что момент имеет знак либо положительный либо отрицательный. (Как у жесткого полного привода). Только у жесткого - отрицательный момент компенсируется пробуксовкой колес, у Х-драйва - пробуксовкой муфты. Конечно- это какие- то потери, но они компенсируются другими преимуществами полного привода. Постоянного.

Ну и тогда мой вопрос, кто еще из автопроизводителей использует такую же систему полного привода, как Х-драйв?

 

Третий ответ неверен.
Дополнительное нагружение пятен контакта без острой необходимости реализации тяги - недопустим, т.к. резко ухудшает сцепление шин с поверхностью.

В муфтприводе при сжатии муфты и всегдашней разнице оборотов мы имеем не просто тяговый момент, а ещё и паразитный момент, дополнительный к тяговому.

И никто не станет постоянно нагружать колёса вреднейшим паразитным моментом.
Его вред - классическое знание матчасти.

.....
Добавлю, что настоящий постоянный диффпривод даёт офигенную цепкость.
Явную и реальную цепкость.
Сотни тык я проехал на диффприводе, это кайф даже при полном отсутствии систем стабилизации.

За счёт чего такой "держак" диффпривода?
За счёт вдвое меньшего момента на каждом колесе и практически полного отсутствия паразитных моментов.

....
У кого такая же система?
У любого привода любой машины с муфтой.
С учётом приоритетности передка либо задка.

Принципиальные отличия невозможны, только мелкие нюансы настроек.

 

И это вам меня жаль? Человеку, который самовосхваляет себя великим всезнайкой и при этом городит такой огород, что даже меня дилетанта это веселит.
Что там со знанием xDrive?

А теперь посмотрим что ясно:
1. Это такая раздаточная коробка в которой.

2. Ну и подключение передка импульсное, причем за подключение еще и отвечает RPA и

3. Ну и диски в муфте

Вот такая вот раздатка у великого "всезнающего". Как тут не веселиться.

Именно на этих мелочах, на которые я ухожу, по вашему мнению, и строится картина ваших знаний о xDrive.
Думаю дальше будет веселее.

И еще по поводу пункта 3 ваших "знаний"
Диски муфты плотно прилегают друг к другу, а не близко сведены. При калибровке "определяются начало и конец процесса блокировки дисковой муфты"(ТИС). И когда вы заводите машину сервопривод "выставляется" на начало блокировки т.е. диски плотно прижаты, что даже за колесо одной оси можно крутить колеса другой оси и это даже при высокой температуре масла.
При движении угол сервопривода становится только больше и график Foreman это показывает.

И не нужно по 1000 раз жевать одно и тоже. И так всё понятно.
Поднимите свою машину на подъемнике, заведите и покрутите за переднее колесо.

В ответ на ваш поголовный блиц опрос:
1. Да
2. Да
3. Зависит от степени нагрузки.

 

Правильнее будет сказать так:
Я смотрел видео и видел в одном из 1000000000 кадров, длительностью 0,2 сек, обороты передних колес были выше оборотов задних при разгоне.