xDrive. Секретные материалы.

Вы не понимаете, что это явный и прямой признак того, что влияние смены нагрузок и неровностей намного сильнее влияния упругого проскальзывания.

А что это за "постоянный полный", если периодически он не способен передавать момент вперёд?

А вы так и не способны понять основы.

Вы по-прежнему не способны понять что сказано, о чём сказано и граничных условий сказанного.

Сервопривод выставляется в положение при котором передачи момента нет.
В этом положении (НЕ ноль по углу привода) он находится бОльшую часть времени.

Пора бы вам перейти к доказательствам постоянности привода.
Но ваше видео - опровергает саму возможность этой постоянности.
Оттого вы безуспешно пытаетесь укусить меня, собирая всё в кучу, даже то, чего и близко не понимаете.

Нет и не может быть постоянного муфтопривода.

 

Какой в опу явный признак? У меня этих видео на компьютере штук 30 и везде одна и та же закономерность. Если видишь что из 1000000000000 всего 1-2 кадра говорят другое, то это любой нормальный человек отнесёт к сбою.

 

Иного не ожидалось.
Облапошенные фанатики всегда отбрасывают то, что не укладывается в их слепую веру.

А нормальный человек - поймёт, что увеличение пути переднего колеса на неровности, или колебания с ростом нагрузки на передок - и даст такую картину.
Это совершенно нормальная картина.

Постоянное и непрерывное гуляние соотношений оборотов - тоже сбой?
Не сбой.
А на моём скрине - частный случай такого гуляния, с выходом на превышение оборотов передка.

Ваши доказательства постоянности полного привода будут?
Какие конкретно?
Крутить колесо - это детсад.
Небольшой момент передаётся маслом даже при слабом касании дисков, очевидно.
Так и должно быть.

 

Это не мантра, а так физика на этой планете работает.
И отрицательный момент не передается, он сам возникает

Видел точно такую же по конструкции раздатку у какого-то седана Хенде, точно не помню писали в Авторевю. Тоже муфта в раздатке, разжимные рычаги, и ЭД с червячной передачей.

Да это глюки какие-то, там таких моментов не 3, а 5. Но в целом "красный" и "синий" графики практически одинаковые, т.е. сначала якорь ЭД поворачивается на какой-то угол, это соответствует нулю на "синем" графике - видимо выборка свободного хода в муфте - легкое поджатие дисков. Затем как тоько значение угла увеличивается, тут же на "синем" гафике появляется Мк.
Но замечу: всё это может в какой-то мере отличаться от реальных величин Мк, т.к. высчитывается програмно, а не посредством прямых измерений.

 

Так конечно не способен, куда уж мне. GRID вот способный, он сразу понял все граничные условия сказанного и о чём сказано.

А когда я кручу за переднее колесо это что? И в движении угол больше. Никаких близких расстояний между дисками. Они прижаты плотно. Раз уж в живую муфту не видели, хоть фотки гляньте. Или думаете она как гармошка?.

Ну конечно, мы же только бла бла и более ничего.

Каким маслом? Вы вязкость этого масла видели? А масло, при сильном сжатии дисков, куда-то исчезает между дисков? По вашему судить, так и при сильном сжатии тоже маслом момент передается.

Я свою позицию по поводу названия этого типа полного привода уже высказывал.
И давал вам лично ссылки. Поэтому и доказывать по сути мне и нечего, каждый сам для себя определяет, как xDrive называть.
Для кого-то он постоянный полный привод, для кого-то подключаемый с превентивной блокировкой.
Имеет место обсуждение его устройства и алгоритмов работы, которые я излагал ранее уже не раз.
Если исходить из понятия что постоянный полный это постоянная связь всех четырех колес с двигателем, то "постоянный полный"
Если исходить из понятия что постоянный полный это постоянная передача момента на все четыре колеса, то "подключаемый с превентивной блокировкой".
Хотя технического определения постоянного полного привода со ссылкой на авторитетный источник я не нашёл, да и не особо искал, т.к. мне не название важно, а принцип.
В этот раз всё таки специально для тугодумов распишу всё-таки чтоб потом просто копипастить.

 

Вот в увеличенном масштабе этот провал. Все точки всех графиков внизу и значения отрицательные


Вот следующий увеличенное, то же самое

 

Алекс, на вашем видео показана не линейная скорость колес, а угловая. И вопросов больше чем ответов

Ничего не понял, что отрицательно?
Я писал про скрин пост 1663

 

Это что-то меняет? Тут уж что блок показывает?
Можно вывести показания DSC но там не будет крутящего момента и прочих рабочих параметров. Только скорости в км/ч каждого колеса.

 

В принципе неплохо бы знать погрешность измерений прежде чем ориентироваться на эти данные.
Может там разброс +- 1 рад/сек

 

Это лог из поста 1663, увеличенный в программе по ссылке Foreman. Первые два провала на графике по углу сервопривода. Справа значения по синей линии на графике. Т.е. к примеру первый скрин.: угол сервопривода -561, фактич. момент -1,75, заданный момент 0.

 

У меня таких видео куча, везде одна и та же закономерность. Мы же не научные расчеты собираемся проводить по этим данным.
Погрешность здесь ровно такая же как и в логах у Foreman. Обычная бмвшная ISTA.

 

Ну да, но вы то пишите

То что вы отметили синей линией пост 1746 вверху угол меньше 0 момент на "синем" графике 0.
Где минуса?

Ну как сказать: будет погрешность +- 1 рад/сек и вот уже в повороте задние шины начнут обгонять передние
Ко всем этим виртуальным расчетам нужно относится с большой осторожностью,в том числе и данным Foreman.
По хорошему нужно тензодатчики на валы крепить и оценивать реальный Мк передаваемый на пер. и зад по углу их закрутки.
Но это уже уровень НАМИ или МАДИ

 

Хочу прокомментировать эти провалы, извиняюсь что не сделал этого сразу.
Провалы появляются в момент когда мотор глохнет из-за системы старт-стоп. Происходит калибровка хдрайв.

 

Вот теперь всё ясно.

Управляющий элемент отводится заведомо дальше назад от положения начала сжатия дисков, и потом возвращается с замером усилия.
Делается сие для точного определения положения начала сжатия.
В дальнейшем, если нет сильных ускорений, управляющий элемент находится в положении начала сжатия.
Всё как сказано в Tis.

Вы снова не понимаете основы.
Момент при близком расположении и касании дисков передаётся не за счёт вязкости, а за счёт адгезии и когезии масла.
Из-за непонимания основ - вы лепите ахинею про всякие "гармошки", приписываете мне вашу чушь, и сами же с этой чушью спорите.

....

Да, фанатики и неучи могут назвать муфтопривод постоянным полным, но от этого он им не станет.
Никто сам не определяет, подключен передок или нет.
Работает всё так, как задано системой.

При равномерном или малоускоренном движении передок отключен.
Микромомент есть, но он не может приниматься всерьёз, поэтому можно говорить о нуле.

И прекратите повторять за Сигом чушь о превентивности.
Это слово тут вообще не в строчку.

Постоянный полный не нуждается в получении каких-либо данных для подключения, ибо постоянный полный - работает всегда, и вообще не может быть подключен вторично.

 

Минуса это два графика в минусе из трёх, но не в этом суть была, а в том что это не глюк.

А про датчики скажу так. Точность датчиков достаточная. Прочитайте их описание в ТИС.

 

Проще говоря компоновка плотная и диски смоченные маслом прилипают друг к другу, в результате при разнице угловых скоростей ведущие пытаются тащить за собой ведомые - в итоге передается какой-то Мк даже при полностью выключенной муфте.
Я это называл "эффект вискомуфты"

 

Я основы прекрасно понимаю, а нелепости вы сами пишите я лишь их цитирую.

 

Ну вот опять мы утыкаемся в это Священное Писание ХДРАЙВА
Где в ТИС вы увидели точные данные погрешности измерения угловых скоростей той программы которой вы пользовались?
Еще раз повторю:

Не зная точно погрешность невозможно сделать достоверные выводы - как то так в моём понимании

 

Пока вы сами приписываете мне ваши нелепости.
Из-за непонимания основ.
И спорите вы с собой.
Потому что не понимаете сказанного мной.

Повторяю:
Даже жидкости с минимальной вязкостью в случае плотного прилегания дисков - будут передавать момент за счёт адгезии и когезии.
ИзучИте основы.
Тогда вы правильно поймёте мной сказанное, и вам не придётся спорить с собой.

Да, но вот иные приписывают мне "гармошки" и яростно опровергают свои придумки.
От непонимания мной сказанного.

 

Спасибо, это важное дополнение разъясняет процесс калибровки - судя по всему 0 на графиках это положение соответствующее выборке "свободного хода" дисков в муфте.
Своеобразный "преднатяг" - приведение муфты в боевую готовность

 

Сами и говорите что компоновка плотная, а я дополню что она очень плотная, особенно на заведенном автомобиле (про движение опустим), т.е. диски плотно прилегают друг к другу и не о каких "близких расстояниях" не может быть и речи.

Не программа меряет угловые скорости, а ЭБУ автомобиля, если уж на то пошло, программа лишь берет данные от ЭБУ.

 

Ну пусть ЭБУ, суть от этого не меняется

 

Провал на графике - это отведение привода на значительное расстояние.
С полным и заведомым "расслаблением" муфты.
Затем происходит движение в сторону сжатия с определением точки начала прижатия дисков.
Всё согласно Tis.

Это именно приведение муфты в боеготовность.
Диски контактируют, но не сжаты.
В этом состоянии почти нет износа, нагрева и паразитных моментов, но обеспечивается максимальная быстрота срабатывания.

Диски прилегают, но не сжаты.
Поэтому значительный момент не может быть передан.
Механизм передачи малого момента описан выше. Адгезия-когезия.

 

Вот оно чистой воды "виляние задом"
То у него диски близко для быстрого срабатывания и это не нулевое положение угла сервопривода и тут же диски прилегают и это нулевое положение.

 

Вот оно, ваше очередное полное непонимание.
Где какие нули вы так и не поняли.

Повторяю:
Нулевое, стартовое положение дисков - всегда соответствует НЕнулевому углу привода.

Привод устанавливается в исходное положение НЕ собственого нуля, а положения, при котором диски по факту контачат, но не сжаты.

И НЕнулевой угол привода соответствует стартовому состоянию муфты.

По мере износа муфты стартовое положение привода смещается так, чтобы по-прежнему обеспечивать исходное состояние муфты с контактирующими, но не сжатыми дисками.

Это происходит в процессе калибровки.
С полным отведением привода и затем с контрольным сжатием пакета дисков для определения точки начала сжатия.

Вот в этой точке начала сжатия привод и будет впоследствии "дежурить".

 

Алекс, придираться к словам пустая затея.
Допусим, между дисками 11 зазоров в 0,5 мм. Тогда "свободный ход" дисков составит 5,5 мм. Видимо он (суммарный зазор) и выбирается полностью в положении 0 на скринах.
Если зазор 1 мм, свободный ход получится 11 мм.
Этот ноль и будет исходной позицией в работе муфты после вкл. зажигания
У Халдекса эту задачу "создать преднатяг" решают тарельчатые пружины, там диски всегда сведены "в ноль"

 

Я то понял где какие нули. Речь идет про графики, а не про собственный угол.

И что там с близкими расстояниями для быстрого срабатывания? Всё, уже прилегают?
А было:

 

Так это понятно. Правда там нет 0,5 мм, там всё гораздо плотнее.
Да ладно, не буду больше придираться.

Считаю это верным

 

На графике ненулевое положение привода соответствует точке начала сжатия муфты.
Всё как должно быть.
Ведь важно не положение привода, а стартовое состояние муфты.
Положение привода при этом - как получится.
Оно заносится в память.
....

Прилегают, но не сжаты.

А гармошку - придумали вы.
Неправильно поняв мной сказанное.
И спорили с собой.