xDrive. Секретные материалы.

Алекс, а не могли бы вы пояснить какие величины отражают цифры в колонках в вашем п. 1829?
По столбцам слева направо: желтый - 1 зеленый - 2-й зеленый?

 

Ну если бы вы лог Foreman открывали и смотрели, вы бы знали. Это именно его лог, который он отражал в скрине (график).
1 Угол поворота сервопривода, 2 фактический момент, 3 заданный момент.
Там же наверху таблицы подписи.

 

Я не открывал.
А после анализа ваших таблиц напрашивается вывод, что к этим виртуально вычисленным данным о величине Мк на пер. мосту нужно относиться скептически.

 

В таком случае и смысла обсуждать этот график нет, раз его никто не открывал и не
смотрел.
В одном вы правы, момент расчётный, о чём изначально было сказано, а как к нему кто относится это уже дело каждого.
Единственное что является не расчётным это угол сервопривода.

 

Может и он расчетный, ну не может угол изменяться чуть ли не каждую десятую долю сек

 

Ну так он так и меняется. Сколько уж показаний было снято.
Исходя из того что муфтой управляет серводвигатель, то угол величина не расчётная.



Либо из newtis
Механическая конструкция раздаточной коробки
ЭБУ раздаточной коробки (VTG) установлен внизу на серводвигателе дисковой муфты.

Конструкция дисковой муфты была немного изменена.

В сервоприводе находится датчик положения двигателя. Датчик положения двигателя определяет положение серводвигателя и сообщает это положение ЭБУ раздаточной коробки.

Чего уж тут придумывать то.

 

Зачем ему меняться каждую десятую долю сек?
Чтобы с микронной точностью поддерживать строгую пропорцию 40:60?

Ну вот в итоге и вернулись к тому, от чего уходили.
Сейчас вынырнет Сиг и радостно брызгая слюлюной начнет вопит что вот самое наглядное подтверждение его вывода о пост. полном приводе 40:60 на суше на море и в воздухе
Абзац, ветку можно закрывать

 

Так это факт.
А зачем ему меняться это уже другой вопрос. Эбу выдает расчетный момент в неизвестных мне величинах, и какая пропорция в этот момент поддерживается без других параметров определить не возможно.

 

Тогда как вы объясните что у Foreman в выложенных ветке скринах часто на пер. мосту 0?
Да и писал он, что при плавном разгоне или равномерном движении на пер. мосту 0.
Или разный хДрайв получается?

 

Мы сейчас выше именно о скрине Foreman и говорили. И как это вообще связано с нежеланием принять факт постоянно меняющегося угла? Откройте более детально этот лог к этому скрину и посмотрите, и перечитайте последнюю и предпоследнюю страницу. Мало ли кто что писал.
Еще раз повторюсь, нет смысла разводить дискуссию вокруг того что вы не смотрели и не анализировали. Тем более в рамках непринемания фактов.

 

Я ориентировался по графикам в постах 1663 и 1664 и комментариям к ним http://www.bmwclub.ru/index.php?threads/xdrive-sekretnye-materialy.452358/page-56#post-36761139
И по ним видно, что Мк на пер. мосту часто снижается до 0 и остается 0 на протяжении десятка сек.
А в ваших выкладках интервал наблюдения 2-4 сек, слишком мало чтобы делать какие-то выводы.
И я сильно сомневаюсь, что вал ЭД действительно совершает движение каждые 2-3 десятые доли секунды на ничтожно малые углы- это бессмысленно

 

Чтобы в этих графиках ориентироваться, нужно скачать логи. А так это пустая болтовня. А я эти логи к этим же графикам открыл и посмотрел детально. Там есть одно длительное падение на 20 сек. и 2 небольших перед ускорение, очевидно это были сбросы скорости. И мысли по этому поводу уже выразил. И говорить о том что равномерно там 0, ссылаясь то что кто-то сказал, а живые "показания" не принимать это конечно "правильно". Откройте логи да посмотрите. Как будто мне что-то нужно доказывать нужно. Скачайте да посмотрите. Foreman все ссылки оставил. А так еще раз повторюсь это пустая болтовня. И всё что выше этого сообщения, сказанное вами относительно этого графика тоже можно считать пустотой, потому что вы элементарно не скачали файлы с логами для этих графиков.
А вообще, сидите и сомневайтесь, мне всё равно. Видимо в рамках ваших знаний о предмете дискуссии это действительно бессмысленно. Всё еще видимо в прошлом веке застряли.

 

Нет ничего глупее аргументов про "прошлый век", связанных с наивной верой неуча, будто бы "новые технологии" отменяют основополагающие законы.

Используйте любые технологии и нарисуйте треугольный круг.
СлабО?

Точно так же невозможно сделать постоянный муфтопривод без ухудшения сцепления колёс с дорогой.
И никто этого делать не станет, конечно.

 

Не про то речь. Это не аргумент это мнение. С вашими знаниями уже давно всё понятно.

 

Нет, это ваше наивное цепляние за какие-то мелочи - ясно говорит, что вы не в силах понять основы.

Нерушимые законы запрещали, запрещают и всегда будут запрещать постоянный муфтопривод.

Никакие технологии не нарушат законы физики.
Но вам этого не понять.
Поэтому вы и пытаетесь поверить в лохотронские заявления автопрома.

 

От вас 0 конкретики. И вы путаете мое мнение с вашим вымышленным. В общем как обычно. "Сказочный персонаж".

 

Даже если скачать логи то это все равно будет пустой болтовней.
Вы же сами признали, что наиболее (вероятно) точный параметр кот. может определить ЭБУ это угол поворота вала ЭД от какого-то условного 0.
И изменение этого угла. ВСЁ
И этот угол вам ничего не даст в плане точного определения момента трения муфты Мф и тем более ничего не даст для определения Мк подводимого к пер. мосту.
За искл. случая когда угол 0, хотя и в этом случае при определенных условиях к пер. мосту может подводиться какой-то пиписочный Мк.

 

Да. Согласен с выделенным. Я это и писал.

Можно определить изменение угла от начала тестовой поездки (стояние), и то +-, т.к. угол поменялся к концу тестовой поездки, видимо из-за калибровок.
В общем, по фиг так-то. Нужно было поездку немного по другому делать или, хотя бы, засекать время, что в какие периоды происходит.

 

Ну да как то так.
Я же писал ранее: пока не будет точно измерены изменения угла закрутки пер. карданного вала во время тестовой поездки, ничего точно понять нельзя.
А это уровень НАМИ или МАДИ - нужно аппаратуру на машину устанавливать

 

Ввиду фееричной безграмотности вы не понимаете конкретики законов физики.
А они конкретны на все 100.

На понимая основ, вы цепляетесь за мелкую фигню.

Смотрите в книгу, а видите фигу.
Чей косяк?
Ваш или книги?

 

Реально клиника. Влез в разговор, не в тему ляпнул и опять в свои "пастулаты" без конкретных примеров.

 

Клирическая неспособность понимать базу - у вас.

Конкретика - невозможность обойтись без дополнительного нагружения пятен контакта при подзажатой муфте и всегда (!) разных оборотах колёс.

Эта самая конкретная конкретика ухудшает стабильность в пятне контакта.

Сознательное постоянное нагружение шин паразитным моментом - страшный сон автоинженера.

Поэтому никому грамотному и в голову не придёт делать муфтопривод постоянным.

А вы, не понимая основ, - ищете метод, образно говоря, "нарисовать треугольный круг" с помощью "новых технологий".

А это невозможно.
Абсолютно невозможно.

За какие "технологии" вы цепляетесь?
Нет технологий, нарушающих базовые основы.
Все технологии работают только в рамках физически возможного, но не иначе.

 

Если б вы знали бы эти базовые основы и ваше сообщение было бы в тему, можно было бы вести дискуссию. Вернее вы возможно их знаете поверхностно, но не понимаете. А во взаимодействии систем и устройстве авто просто плывёте. Да и сообщение ваше было вообще не в тему.

Вот про RPA ляпнули

А человек уже вон до каких советов дошёл:

А вообще, за счёт чего радиус задних колес уменьшается, помимо упругого проскальзывания и кроме смещения центра тяжести, даже при небольшом крутящем моменте при движении?

 

Вы собираете всё в кучу в тщетной попытке укусить меня.
Как и говорит психология, за отрицанием следует агрессия.

Но законы останутся законами.
Выше я сказал и разжевал абсолютно всё, что нужно понимать в этой теме.
Абсолютно всё ясно и понятно.

Но вы и этого понять неспособны...

Вошкайтесь в попытке нарисовать треугольный круг.
Флаг в руки...

 

Да да, я не способен понять нахрена писать одно и то же по сотни раз без дальнейшего продолжения мысли и каверкать диалоги.

 

Муфта у них, блин, "поддерживает соотношение постоянно шевелясь".
Это умора вообще.

Обороты передка нередко выше, и передача момента вообще невозможна.

А если в какой-то период обходится без превышения оборотов передка - то соотношение оборотов всё равно непрерывно и быстро меняется.

И никакой муфтомеханизм не сможет поддерживать распределение в условиях быстроменяющегося соотношения.
Пока он реагирует на одно соотношение оборотов - это соотношение уже сменилось 20 раз..

Вас обманули в циничной форме.
Такова суровая правда.

Чтобы не быть лохами - базу надо знать.

 

КОверкать, если чё.

Продолжения мои слова не требуют.
Рост нагрузки в пятне контакта запрещает постоянный муфтопривод из-за ухудшения сцепления с дорогой и управляемости.
Мысль завершена яснейшим и очевиднейшим выводом.

 

Ок. Коверкать. Не спорю.
И даже тут коверкает суть.
И приверает. На другое видимо не способен.))))) Бесконечно повторяемые вами, законы и так известны и смысла их повторять и вставлять куда не попадя нет.

 

ПрИвирает.
Но не я. Это вы не понимаете мной сказанного и выдумываете свои значения моих слов.
...
А упомянутые мной законы прямо запрещают постоянный муфтопривод.
Вот и всё.
Продолжения не требуется.

Для постоянства - делают дифференциал, принцип двуплечего рычага, который всегда поддерживает соотношение усилий, а значит и моментов на выходе как произведение усилий на плечо.

Нет ничего глупее,чем ковырять графики, когда самой возможности постоянства - в муфтоприводе нет.

Ковыряйтесь хоть бесконечно.
Нельзя нарисовать треугольный круг, и нельзя сделать постоянный муфтопривод.
Никак, ага.
Даже в 31 веке, ага..