E83 Принцип работы полного привода на Е83

почему тогда не съезжает при роликах на двух задних и одном переднем? adb в этом случае должно зажать роликовое переднее и дать весь момент на колесо с зацепом. но она не съезжает. и даже не съезжает при зеркальных делах с задней осью. видео прикладывалось ранее.

вооот. но тогда имеем вторую "которая порылась".
в этом случае машина должна свободно гулять моментом между осями от 0/100 до 100/0 во всём этом диапазоне. в зависимости от дорожных условий (сцепы осей с грунтом, и нагрузки массы на оси). в принципе тогда бы было всё ясно и понятно, и официалы так бы и говорили, что "наш пепелац ездит от 0/100 до 100/0". но в описаниях официалов мы видим, что момент гуляет только по одной стороне шкалы от 50/50 (не нарушая расклад в пользу зада), имея при стандартном положении в стандартных условиях 40/60. и якобы только в неких "особых" таинственных секретных ситуациях машина вдруг с какого-то перепугу может почему-то только лишь "кратковременно" (на сколько секунд или дней, - это тоже держат в секрете) дать сразу все 100/0 в пользу переда... а куда делся весь промежуток от 50/50 до 100/0? если машина по их же данным может при необходимости 100/0, то почему по их же данным не может просто-напросто не мудрствуя лукаво ездить во всём диапазоне от 0/100 до 50/50, - и далее от 50/50 до 100/0, - в зависимости от дорожных условий?

 

Например зад подтормаживается, поэтому идет переброс на перед 100/0. Но это кратковременно, как я понял, бывает.

 

Вы всё своё "самое вкусное" облачили в какой-то сумбур так, что понять Вас практически невозможно.
В реальной истории момент может гулять во всем диапазоне от 0/100 до 100/0. Надо только разделить мух от котлет и рассмотреть два принципиально отличных друг от друга режима движения:
1. Нормальный режим движения (без пробуксовки колёс). Нужно понимать, что если колёса не буксуют (на сухом асфальте, например), то буксует (скользит) муфта. В этом случае мозги могут задавать любое распределение от 50/50 до 0/100. В базовом алгоритме задаётся 40/60. Регулирование пропорции происходит только за счёт муфты (регулированием силы сжатия дисков) независимо от сил внешнего сопротивления, т.к. крутящие моменты на осях не превышают моментов сопротивления на этих осях (от того колёса и не буксуют).
Пропорция 40/60 при "нормальном режиме движения" для того и поддерживается, чтобы снизить вероятность пробуксовки. Рассмотрим снова на нашем примере:
Итак, пусть будет МАКПП=100 Нм. При распределении 40/60 на переднюю ось идёт 40 Нм, на заднюю 60 Нм. Тогда, чтобы получить букс на задних колёсах нужно, чтобы момент сопротивления на задней оси упал ниже 60 Нм. А теперь представим, что в базовом алгоритме была бы зашита пропорция не 40/60, а 10/90. Тогда на передке было бы 10 Нм, а сзади 90 Нм. При таком раскладе для возникновения букса задней оси момент её сопротивления должен снизится до 90 Нм. Чувствуете разницу: 60 Нм и 90 Нм? Т.е. при распределении 10/90 задок сорвётся в букс, когда момент (сила) трения задней оси упадёт до 90 Нм, а для пропорции 40/60 пробуксовка случится только при падении момента (силы) трения до 60 Нм, т.е. на значительно более скользком покрытии. Поэтому мозги и поддерживают в базе 40/60:
"При нормальном режиме движения муфта работает с минимальным проскальзыванием, так что имеется постоянный полный привод с распределением момента между осями в соотношении: 40% - на переднюю ось и 60% - на заднюю ось."

2. Другое дело, когда момент сопротивления (сила трения под колёсами) падает и одна из осей (в данном случае - задняя) начинает буксовать. Это уже не есть "нормальный режим движения". В этом случае мозги диагностируют пробуксовку зада и тут же жёстко блокируют муфту, зажимая её дополнительным усилием. Фрикционы перестают скользить (блокируются) и тогда распределение момента между осями будет зависеть только от сил внешнего сопротивления (сил трения под колёсами). Если заднее колесо вывесилось в воздухе (или попало на очень-очень скользкий лёд), то сопротивления на нём практически никакого нет, следовательно и пропорция будет 100/0. Именно об этом режиме движения чётко и однозначно говорится в офдоках:
"Распределение момента зависит от способности осей „держать“ момент... когда передние колеса имеют хорошее сцепление с грунтом, а задние попали, например, на лед. В этом случае почти 100% вращающего момента передается на переднюю ось, так как задние колеса почти не „держат“ момент. "

 

Да не, не шутка. Я же дилетант в этих вопросах))
Вот из Вики выдернул:
"Обычный («свободный») дифференциал отлично работает, пока ведущие колёса неразрывно связаны с дорогой. Но, когда одно из колёс теряет сцепление (оказывается в воздухе или на льду), то вращается именно это колесо, в то время как другое, стоящее на твёрдой земле, неподвижно. В случае потери сцепления одним из колёс, его сопротивление вращению падает, а раскрутка происходит без существенного увеличения момента сопротивления (трение скольжения в пятне контакта меньше трения покоя и несущественно зависит от скорости пробуксовки). В момент когда колесо начинает проскальзывать, крутящие моменты на колесах не равны друг другу, а обратно пропорциональны сопротивлению вращения колес.

С точки зрения механики, в момент, когда одно колесо автомобиля теряет сцепление с дорогой, редуктор моста вырождается в преобразованный механизм с одной степенью свободы и с положительным передаточным числом, так как одно солнце фиксируется на месте колесом, имеющим сцепление, а второе вращается в том же направлении, что и водило, установленное на большой шестерне редуктора. Передаточное число преобразованного механизма возрастает в десятки раз, КПД передачи падает до долей процента.[1]"

 

понятно.
значит, всёже говоря простым языком, - машина с учётом всех разнообразных факторов (в т.ч. лёд под передними или задними колёсами), - в общем и целом ездит от 0/100 до 100/0. а всё остальное - частности формулировок официалов и порой не правильные их интерпретации. так?

 

ну в процессе езды (особенно зимней) такие всякие "кратковременно" всю дорогу друг за другом происходят. то лёд, то снег, то газ, то тормоз, то спуск, то подъём, и т.д.. сцепление под колёсами и масса на оси плавают постоянно.
в принципе - sig всё доступно по полочкам разложил.
осталась только непонятка - почему в видео х5 не смог съехать с трёх роликов. где была adb в это время. отмазка про "кривой асфальт" всёже как-то коряво звучит.

 

Ну а здесь съехал

 

да его просто крутило вместе с этими площадками. там где-то в видео, кажется, видно, как они гулять могут. неровный/кривой асфальт не давал закрепиться роликам, поэтому он не соскакивал, а сдвигал их, крутясь сам вокруг своей оси.

 

чудеса..

 

Подчёркнутое - чушь полная. Поэтому я Вики никогда не доверяю, там инфу нужно очень аккуратно фильтровать.
В момент, когда колесо начинает буксовать (именно буксовать, а не проскальзывать, т.к. упругое проскальзывание присутствует всегда), крутящие моменты на всех колёсах практически равны. Практически - потому что в буксующем колесе будут потери трансмиссии, а в остальных, если они в этот момент времени неподвижны, трансмиссионных потерь нет. Поэтому непосредственно на буксующем колесе крутящий момент будет чуточку меньще, чем на каждом их небуксующих. Но в любом случае крутящий момент, приведённый к переднему и заднему карданам, будет абсолютно одинаков, если мы говорим о классическом свободном межосевом дифференциале, ес-но.

 

Пусть будет так, я не возражаю.

 

Возможно колесо между роликами сидело глубже, чем в других тестах. И тормозного усилия ADB элементарно не хватило, чтобы выбраться из этой ямки. Может, водиле надо было по-сильнее газануть или кнопочку DSC нажать один раз кратковременно или по-дольше?

 

Свербит - рюмашка в помощь.

 

А у дорестайла х3 вроде ж нет adb? Получается у них имитации вообще нет? Дорестайл с диагоналки не сьедет? Или там в редукторах есть какие-то самоблоки?
Да и dtc вроде нет?
Там в чём отличие работы привода без этих штук? И что меняет нажатие кнопочки dsc?

 

Всё правильно, момент на передней оси будет не достаточным чтобы сдвинуть автомобиль с места.
Соответственно, при работе ADB, сила тяги на неподвижном колесе будет равна тормозной силе которая держит проскальзывающее колесо.

Тут да, нужно газануть с отключенной "душилкой газа", чтоб тормоза сработали сильнее и, соответственно, сила тяги на не буксующем колесе будет больше.

 

ADB есть, её ещё с 90-х ставят на машины.

 

ну а dtc-то вроде ж точно нет? по крайней мере у моего пепелаца при жмякании кнопочки - загорается только 4х4 постоянным не мигающим светом и всё. никаких dtc не светится. т.е. имеется не 3 режима, а 2. типа dsc только включено или только выключено. сколько эту кнопочку не удерживай.
как я понимаю, - в моём случае при нажатии кнопки - просто отключаются душилки мотора, антибукс, и т.п.. (не задержка срабатывания, а именно полное отключение), и машина должна просто не мудрствуя лукаво грести всеми лаптями на всю катушку. ну типа того. а перекидка момента по осям и имитации межколёсных блокировок (adb) в это время остаются?
про дорестайл вообще мало подробной информации. все мануалы, которые мне встречались, - про рестайл.

 

Ну да, так и есть.

 

надо всёже мнение sig(а) подождать. как я понимаю, - в дорестайле этот режим предназначен только для преодоления совсем уж засадных бездорожных участков. а при таком его назначении, - наверное в это время в идеале было бы и муфту держать в фиксированном состоянии 50/50?

 

Если бы муфта была в фиксированном положении, была бы не езда, а дёргание, это равносильно полной блокировке, т.е. жесткая связь между валами.

 

ну так какраз именно это и желательно для преодоления говённого места. поэтому и хочу уточнить, - остаётся в дорестайле в этом режиме перекидка момента по осям, или муфта зависает в фиксированном положении где-нить около 50/50.

 

Что-то никак не пойму, чего Вы хотите? Как-то всё непонятно и запутано.

 

Да вроде простой вопрос был. Остаётся ли на дорестайле гуляние момента между осями, когда нажата кнопка dsc, или при нажатой кнопке момент находится в какой-то фиксированной пропорции. Вопрос всвязи с тем, что дорейстал в отличие от рейстала не имеет dtc, и имеет другой алгоритм работы кнопки. Поэтому и интересуюсь, - возможно есть отличия и в работе приводов при нажатой кнопке?

 

Я думаю, вряд ли кто-то достоверно знает, чем отличаются тонкости настройки алгоритмов при нажатии кнопки DSC (DTС) для до- и после рестайла, кроме самих баварцев, разве что.
Могу только повториться, что при буксе колеса муфта блокируется, и момент распределиться так: на буксующую ось уйдёт ровно столько момента, сколько она способна переварить от сил внешнего сопротивления и от силы трения тормозных дисков (ADB), а на другую небуксующую ось пойдёт весь оставшийся момент от двигателя. Какая при этом будет пропорция - одному богу известно.
Если буксуют обе оси, то муфта также будет заблокирована, а момент распределится пропорционально сопротивлению осей. Если сопротивление осей будет одинаково, то получим 50/50.

 

никто кардинально новое не внедрял на рест. и по логике вещей у тебя нет второго режима, которым никто не пользуется. это который первый, но со сдвинутыми пределами, что для рыхлого снега.

 

Нда. С Sigом конечно трудно спорить. Все эти теоретические выкладки к сожалению никак не помогают в реальной дорожной ситуации. И на иксе передний кардан никак, НИКАК не может вращаться быстрее заднего. И исходя из этого говорит о 100/0 считаю неправильно.

 

на рестайле при отключении dsc, - одновременно активируется (включается) dtc. а dtc занимается именно оптимизацией и максимальным улучшением тяги. поэтому с моей стороны было логично предположить, что в дорестайле возможно есть некое подобие этого, но не с электронным управлением, а так сказать "механически". по принципу какого-нить "самоблока" или т.п. ведь на последующих моделях не редко просто снабжают электронными мозгами какие-нить системы, уже имеющиеся на прошлой модели, или вместо них ставят электронные аналоги, при этом как правило называя их другими самостоятельными аббревиатурами. поэтому и возник вопрос.

 

там не про вращение, а про момент (усилие по сути). ты не о том.

 

напиши, как ведет себя авто с выключенным ДСЦ.
Кстати, заметил, что на льду в повороте икс не пытается включать сразу помощь, работая лишь приводом, в то время, как заднеприводная на том же повороте уже давно отработала электроникой снос задней оси, притормозила, выравнялась и встала на траекторию. Он, вроде, не пошел дальше в снос, типа выгреб полным приводом, но по сути отработал хуже, дольше времени на восстановления курса.
Если коротко - сносит его больше.

 

У нас кнопка ДСЦ "тупо" отключает "антибукс" и систему стабилизации. Проверено на ледовой трассе. Делаешь с авто все что хочешь и МОЖЕШЬ!