E83 Принцип работы полного привода на Е83

Ну вот, как у нас 3-й режим. Я так и предполагал.
P.S. был авто 4вд с постоянным приводом. Я заезжал на лед, срывал оси, и крутился не вокруг передней оси, а вокруг центра автомобиля (как на подиуме в шоурумах). Было забавно )))

 

Снег нормальный ляжет, - испытаю в разных режимах и ситуациях. В прошлую зиму практически не ездил на нём. В прошлом декабре, когда гнал его к себе после покупки, - двое суток (3000км) всю дорогу ехал в метель по заснеженным и ледовым трассам, и снежным переметам. В общем и целом был не в восторге от его поведения. Правда ехал на липучке)). Всю дорогу материл прежнего хозяина - любителя липучек))). Да и особенностей этой машины ещё не знал. Поэтому ехал осторожно, стараясь не доводить до крайностей типа начала заносов и т.п.. Очень уж не хотелось слететь с дороги и закопаться в сугроб где-нить посреди леса или степи в 1000км от дома))).

 

У меня Субару-Импреза также крутилась.

 

Ну давай, я тоже свой проверю )) у нас с выходных очень скользко. Сегодня каждый поворот - виляем. В целом, я думаю, его потенциал примерно, как в этом видео ))) ну только клиренса побольше ))
P.S. для себя давно уяснил, что в наших местах и сугробах решающее - это клиренс. Сейчас много машин "высоких" и с моноприводом. Хорошо себя показывают.
А вот, где меня трясло от страха на моноприводе - это были Альпы и их серпантины зимой. Я думал, что живой оттуда не выбирусь. Выпил после этого 0,5 успокоительного в одного залпом )) Винца, конечно )) Там вот, снег чистят, дороги посыпают круглосуточно, но при этом вечный гололед с перепадами высот. Там мне нужно 4вд. А у нас 4вд игрушка. Практика показывает, что и на супернизкой, с задним приводом, я не отказываю себе ни в чем.

 

Такие ролики красиво смотрятся, но малоинформативны. Кружась по просторной площадке, - можно позволить себе крутить руль во все стороны и не заморачиваться на сносы/заносы. На реальной дороге, - уйдя на метр-полтора с траектории, - рискуешь нырнуть в кювет. На реальной дороге нужно, чтобы машина не только гребла по сугробу, но ещё и при этом как можно лучше держала прямолинейный курс. А кружить во все стороны по стадиону, - дело не хитрое, лишь бы на брюхе не повисла.

Ты наверное на заднем приводе ездил по европам. Не поверю, что про передний такое можно сказать. Передний на скользкой или заснеженной трассе едет ощутимо увереннее, чем любой полный. Естессно, я говорю не о глубоких сугробах, а об обычной зимней дороге.

 

В альпах я гонзал на новой ашке бай мецэдэс-бенц. У нее перед ведущий.
Продолжая о приводе: там же я отчетливо понял, зачем он (4вд) нужен. Я себя до серпантинов зимой считал профи, и что не им меня, - сибирского парня, учить ездить по снегу и льду. После того, как немцы на своих бмв-вагонах полноприводных меня обгоняли, не сбрасывая скоростей, я стал о своих умениях немного другого мнения.
Более того, потом уже, расспрашивая своих друзей, я узнал, что многие в горах этих переосмысляют жизнь )) многие друзья, рассказывали, как они готовились выпрыгнуть из катящейся в пропасть машины, или как отцы вставали с сидений, которые полностью мокрые были.
Это разные условия - немного лед (у нас) и везде снег. И (у них) везде лед, ледяной лед, каша снег и лед, каша лед асфальт, утром лед, днем асфальт, вечером лед. Так вот, ни кого не хочу переубеждать, но у нас без 4вд жить можно. Там без 4вд приехать на пару дней можно, и промучаться на цепях, к примеру.
Еще могу сказать, что у нас все знают "день жестянщика". В горах этих каждый день считается по формуле: зимой день жестянщика * серпантин - мелкая галька - хорошо убранные и чищенные всегда дороги - реагенты для незамерзания - идеальные дороги и обозначения.

 

Я думал, ты там на машине ездил)). Мерсовские ашки - вообще непонятная тележка). Для переднего привода нужен вес от 1500 кг, база подлинее, 6-ти горшковый тяжёлый мотор над передней осью, хорошая переднеприводная развесовка. Вот тогда машина просто послушно следует за передними колёсами как нитка за иголкой. Даже при резком ускорении и не думая кормой пойти в занос. Надо было на а6 или а8 погонять). Я когда икса перегонял, - всё время обращал внимание, что на своей а6 по этим же самым дорогам ехал бы на порядок увереннее и быстрее). Но конечно монопривод например не закарабкается на скользкий подъем, на который без особых проблем залезет полный. В этом его минус. На полном гораздо больше шансов самостоятельно выбраться из засадного сугроба и т.п..

 

Учту, на будущее про передний привод )) А новая ашка (хотя уже она не новая) - это хэтч обычный. А5 была, ну больше 110 не ездил по нашим дорогам ))
На счет привода... вернее его выбора - никогда не придавал значения, что за привод на покупаемой мной авто. Считаю, что я на любом смогу ездить )) на заднеприводной оказался случайно ))

 

Ездить-то можно на любом). Только зимой - с разной скоростью, степенью напряженности и состояния дороги). Как-то давно в пригороде был свидетелем показательной ситуации. Выпал первый снег сантиметров 10, трасса покрылась чистым льдом. Ехали все км 30-40 в час. Но тем не менее в течение нескольких км несколько машин самых разных марок мягко стянуло в кювет. Полноприводные закарабкивались назад на трассу самостоятельно без особых проблем, переднеприводные тоже самостоятельно, но с бОльшим разгоном и кручением моторов, из заднеприводных не залезла ни одна, - всех пришлось затягивать на веревках или толкать сзади всей толпой. )

 

Нас сейчас с тобой за оффтопик и из этой темы выгонят ))))))))
Всё так, друг, всё так. Всякое бывает. Кто-то и поперек колеи по весне встает )) Я тоже на задке не могу весной хорошо парковаться в снегу и на льду между машин. Зад таскает неуправляемо, а компенсировать направлением вектора с тягой, как ты понимаешь, нет возможности. Зад только по заданной траектории гребет. Могу по прямой заехать. Да и то иногда не рискую. В этих ситуациях бесспорно проигрываю. Но ездить можно. Думать только надо.

 

Вот вопрос к спецам.
Что будет если на машине с тремя дифами (межосевой и 2 межколесных) поставить редуктора с разными передаточными, незначительно отличающимся. На какой вал будет нагрузка максимальной?

 

Не иначе вопрос с подвохом? Не?
Если диффы свободные и симметричные, то на обоих карданах нагрузка (моменты) будет одинаковой в пропорции 50/50. А вот крутящие моменты на передних и задних колёсах будут разными: прямопропорциональными передаточным отношениям переднего и заднего редукторов.

 

Да не. Машина в сервис приехала. На заднем кардане разбивает крестовины очень быстро, причём обе. Человек говорит меняли редуктора. Вот и возник вопрос, чтоб редуктора не разбирать и не смотреть. Есть подозрение что разные передаточные стоят. Бирок нет, табличек нет. Межосевой симметричный. Кардан ровный. Никаких электронных помощников нет, чистая механика.

 

Вряд ли эти вещи на жизнь крестов влияют. Для них важно, чтобы угол был как можно меньше, нормальная центровка, ну и балансировка самого кардана. А чё за машина-то?

 

Китаец какой-то или японец, короче азиат.

 

при лифтовках такое часто появляется "вдруг" и "ниоткуда". задирают кузов, углы карданов меняются, кресты начинают работать с бОльшим изломом. жизнь их становится существенно короче.

 

Тут не тот случай. Проблема именно в трансмиссии.
Ещё рассматривали вариант с залипанием блокировки межосевого. Там она механическая, вилкой. Но тест с вывешенной осью авто прошёл.

 

Если газануть ,то будет падение и на старых Е83 ,но благодаря чему .
Из материалов семинара: E83 xDrive © 2003 BMW AG München, Germany.
Узлы
Системы xDrive / DSC в основном состоят из узлов, известных по DSC8. Теперь к ним добавилась регулируемая дисковая муфта в раздаточной коробке.
-Модуль DSC8
-Блок управления раздаточной коробкой
-Датчик рысканья и поперечного ускорения
-Датчик угловой скорости колеса
-Датчик давления
-Датчик угла поворота рулевого колеса
-Датчик сигнализатора низкого уровня тормозной жидкости
-Выключатель стопсигналов
-Клавиша системы DSC
-Датчик положения серводвигателя в раздаточной коробке
-Серводвигатель в раздаточной коробке
Принцип действия
Блок управления раздаточной коробкой служит для регулирования момента блокировки дисковой муфты в раздаточной коробке. Необходимые для выполнения этой задачи управляющая и мощностная схемы интегрированы в блок управления раздаточной коробкой.

От ЭБУ DSC блок управления раздаточной коробкой получает информацию о требуемом моменте блокировки муфты. Эта информация преобразуется в соответствующее вращательное движение серводвигателя.

От момента блокировки зависит распределение вращательного момента между передней и задней осями. Необходимый момент блокировки рассчитывается исходя из параметров, задаваемых водителем и регулятором проскальзывания и динамики движения, имеющим приоритет над действиями водителя.

Чтобы за определенным углом вала серводвигателя можно было закрепить соответствующий момент блокировки муфты и при этом учесть влияние износа, после выключения двигателя автомобиля выполняется калибровочный ход серводвигателя. При таком калибровочном ходе муфта полностью замыкается и размыкается. Во время размыкания и замыкания измеряется потребляемый ток при том или ином угле поворота оси серводвигателя и таким образом определяется начало и окончание процесса замыкания муфты. Угол вала серводвигателя измеряется встроенным датчиком Холла.

В дополнение к этому в блоке управления раздаточной коробкой рассчитывается модель износа муфты и старения масла. При необходимости эта модель ограничивает момент блокировки с целью снижения работы, затрачиваемой на трение.

Для поддержания работоспособности полного привода в случае отказа DSC в блоке управления раздаточной коробкой предусмотрена запасная стратегия управления муфтой раздаточной коробки.

Аварийный режим
Чтобы поддерживать полный привод в рабочем состоянии даже при исчезновении важных сигналов от датчиков или при отказе блока управления DSC, в блок управления раздаточной коробкой интегрирован регулятор аварийного режима.

Этот регулятор является резервным по отношению к регулятору муфты раздаточной коробки в блоке управления DSC.

Регулятор аварийного режима имеет только две регулирующие функции: предварительное управление и регулировка проскальзывания.

Решающими для регулировки проскальзывания являются сигналы угловой скорости колес.

Сигналы двигателя, угол поворота рулевого колеса и рысканье используются преимущественно для предварительного управления.

При исчезновении отдельных сигналов датчиков рассчитываются эквивалентные значения и для соответствующих функций используются расширенные пороги регулировки. Этой стратегии система придерживается до тех пор, пока не исчезнет возможность рационального управления полным приводом. В этом случае загорается лампа DSC / xDrive в комбинации приборов, и раздается акустический предупреждающий сигнал.

Следовательно ,привод xDrive при отключении DSC ,работает благодаря запасной стратегии управления муфтой раздаточной коробки и интегрированному регулятору аварийного режима в блоке управления раздаточной коробкой .

На стендах для проверки тормозов у автомобилей с xDrive и АКПП следует включать положение N.
Тогда муфта раздаточной коробки останется разомкнутой, и автомобиль не уведет со стенда.

У автомобилей с xDrive и МКПП на этих стендах нельзя нажимать на газ, тогда муфта в раздаточной коробке тоже не сомкнется.

Если взглянуть на инструкции авто Е83 2006г. ,то в
Неисправности в системах
регулировки устойчивости:

Сигнальная лампа горит непрерывно,
прозвучал предупреждающий
сигнал – системы DSC и DTC или
система xDrive вышли из строя.
Стабилизирующее воздействие DSC
или xDrive отсутствует. Крутящий момент,
возможно, передается только на задние
колеса. Как можно скорее проверьте
систему на СТОА BMW.

 

Забыл один уточняющий вопрос задать по всему этому поводу. А засчет чего всёже машина убавляет подачу момента на зад, когда общий расклад гуляет в зоне "в пользу переда"? Я к тому, что про е83 многие говорят, что зад якобы крутит напрямую, а муфта играет только передней осью. Выходит это не так, и на зад момент подаётся тоже через муфту?

 

Если я правильно понял, то не через муфту, а через дифф (тот, который сделан на 40-60), от которого момент "разветвляется" на зад и на перед, но на перед уже через муфту.
Поэтому и говорят, что машина заднеприводная. И она такая по большей части и есть, пока задним колесам есть за что цепляться и "тратить" момент.
На переде она поедет, если зад поставить на тележку и заблокировать задние колеса ))) - так будет, Сиг?

 

Никаких принципиальных отличий хДрайва в Е83 и F25 нет. Никакого межосевого диффа в них тоже нет. И там и там перераспределением момента между осями заведует муфта (с блоком управления, ес-но).
"Машина убавляет подачу момента на зад", когда она поймёт, что зад (хотя бы одно их задних колёс) начал буксовать. Чтобы предотвратить букс зада, алгоритм "регулировка проскальзывания" практически мгновенно подзажимает муфту до того усилия, которое позволит остановить пробуксовку зада. Таким образом и происходит перераспределение момента в пользу переда в режиме движения с буксом задней оси.

 

А кто говорил про свободный дифф? Про заданное соотношение этого диффа? ))) я тоже, как и Алекс не понял тогда. Полезу искать картинки...
Мы обговорили в каких случаях какая система работает, а не как она работает. Перечитаю тему, короче.
P.S. посмотрел ролики на ютьюбе, муфта только на перед. Я какбэ был прав. Не?
P.P.S. я не верно употребляю слово "муфта". Там всё в муфтах. Но для себя я верно понимал. Перед подключается. Зад жестко завязан, но при подключении переда - может отдать момент на перед. Сиг, спасибо.

 

Ну здравствуйте. По Вашей же логике, муфта может только перераспределить момент, а "убавить подачу момента на зад", опять же перераспределив муфтой, может только если задние колеса не смогут реализовать момент (буксуют). И приходим к тому, что все это - СЛОВОБЛУДИЕ.
Выходной вал КПП и задний карданный вал - это один вал, грубо, и на этом валу (в раздатке) сидит муфта, которая передает момент на перед. По крайней мере, судя по отчетам тех кто ее разбирал. И я думаю это так и есть. И хватит лохматить бабушку.

 

Крутится и передает момент - это не одно и то же! Об этом уже выше писали.

 

Это понятно. Но в моем понимании, на жигулях, момент передается на задние колеса, а передние крутятся. И говорить о том, что вывесив задние колеса, на тех же жигулях, момент испаряется, не правильно, т.к. машина, все таки, в обычных условиях, стоит всеми колесами на земле. И главное, куда мы прикладываем момент (хотим приложить, можем приложить), а не как он реализуется.

 

блин, я уже начинаю плавно с ума сходить))). так задний кардан всёже имеет жёсткую связь с кпп - как на обычных заднеприводных? или как и перед - через муфту? )
если через муфту, - тогда всё предельно понятно со всеми режимами от 0/100 до 100/0. если жёстко, - тогда "или лыжи не едут, или я е..." )) - никак не соображу засчёт чего раздача может стать в пользу переда более чем 50/50... )))

 

На 99% (не на 100, потому что сам не разбирал) задний кардан имеет жесткую связь с КПП, перед подключается муфтой.

Так вот и спор то у Siga и сотоварищей в профильной теме, я так понимаю, из-за того, что одни подают момент, а другие снимают. "Раздача" не может быть больше чем 50/50, если передний кардан не может вращаться быстрее заднего.

 

Вы хотите опровергнуть 3-й закон Ньютона? Ну-ну, флаг вам в руки.
А Ньютон, между тем, однозначно говорит, что если на тех же жигулях вывесить задние колеса, то момент "испаряется". И это правильно, потому что никому абсолютно не интересны ваши хотелки: кому и сколько момента Вы хотите приложить (хотеть - не мешки ворочать), важно сколько в результате момента реализуется и в какой пропорции. хДрайв может реализовать пропорцию в диапазоне от 0/100 до 100/0, а дифф (свободный или даже самоблок типа торсена) этого не может. Вот и все дела.

 

См. пост #603.

 

Словоблудие/несловоблудие, но факт, как грица, на лице. Муфта может распределить до 100/0 (пусть даже при условии букса зада), а дифф не сможет этого никогда. Можно конечно его (дифф) жёстко заблокировать, но это уже будет не дифф, а кусок "сваренного" железа.