xDrive. Секретные материалы.

Сей "косяк" прежде всего порылся в твоём зашоренном сознании. Я тебе также уже не раз указывал на это.
Если есть "циркуляция паразитной мощности", то несомненно существует и "циркуляция паразитного момента", и собственно сам "паразитный момент", т.к. даже любой школьник знает, что N=M*n. Если есть мощность, то и момент никуда не денется.
Я тебе даже большее открою. В реальном, а не вымышленном тобою субмирке, может возникать "паразитный момент" в то время, как "паразитной мощностью" даже и не пахнет. Заблокируй жёстко межосевой дифф, выверни руль до упора и попробуй тронуться на сухом и чистом асфальте. В начальный срез времени в трансмиссии сразу же возникнет "паразитный момент", при этом никакой твоей "циркуляции паразитной мощности" не возникнет, т.к. валы ещё неподвижны (n=0, а значит и M*n=0).
Лев, ты своим провокационным паразитным буквоедством дохлого задолбаешь. Самому-то не надоело?

P/S: Лев, облегчу тебе задачу: "паразитное буквоедство" - это тоже моё изобретение, можешь не искать в своих замшелых букварях.

 

Отлично сказано!!! В этом - вся суть пресловуто-львинного словоблудия!!!
Конечно, Лёва, хДрайв работает только так, как способен генерировать только твой мосх. А то, что написано во всех далеко не рекламных офдоках и даже в патенте - это всё чушь, даже не стоящая внимания.
Ты даже патент не удосужился изучить весь целиком, а уже столько словесного поноса изрыгнул...

 

Чтобы более-менее корректно истолковать забугорный текст, мало вытащить одно словосочетание из контекста, надо вникнуть в суть всего текста целиком. Только тогда можно понять о чём идёт речь.
В начале описательной части говорится об известном (до публиковании настоящего патента) уровне техники:

"From the state of the art for all-wheel drive motor vehicles, it is known that, in one type of construction of all-wheel drive vehicles, one axle is permanently driven and the respective second axle is essentially hung onto this drive train, or is constructed as a so-called “hang-on” system. In a known application case, the rear axle is permanently driven and the front axle is connected as the hang-on system. For this purpose, the center differential in a drive train of the vehicle is replaced by a shiftable clutch by which the front axle can, here, be coupled to the rear axle.
In the control of the shiftably constructed clutch by the use of a control unit logic according to the state of the art, deviations of the tire periphery between the axles are not taken into account. If tire periphery deviations exist between the front axle and the rear axle, in the case of an all-wheel operation or in the case of a rigid coupling of the axle, the entire drive train will be distorted. The components, such as drive shafts, propeller shafts and differentials, will be subjected to a higher stress. Correspondingly, all participating components have to be designed for greater loads than would be the case within the scope of limit loads of a corresponding vehicle without the additional loads caused by tire periphery deviations. Furthermore, the tires will slip, which results in an increased abrasion and wear on their running surfaces."
В переводе:
"Из уровня техники для полноприводных автомобилей известен тип конструкции полного привода транспортных средств, когда одна ось постоянно подключена к приводу, а соответствующая вторая ось по существу “подвешена” к основному приводу или построена по так называемой “hang-on” (зависимой) системе. В известном случае применения задняя ось постоянно приводится в движение, а передняя ось соединена как hang-on (зависимая) система. Для этой цели центральный дифференциал в приводе транспортного средства заменяется подключаемой муфтой, посредством которой передняя ось может быть соединена с задней осью.
При управлении муфтой подключаемой конструкции с использованием логики блока управления в соответствии с известным уровнем техники отклонения между осями из-за девиации периферии шин не учитываются. Если между передней осью и задней осью существуют различия в радиусах качения, то при качении всех колёс в случае жесткой связи осей вся приводная система будет перегружена. В компонентах трансмиссии, таких как приводные валы, карданные валы и дифференциалы, будут возникать бОльшие напряжения. Соответственно, все участвующие компоненты должны быть рассчитаны на бОльшие нагрузки, чем это было бы в пределах нагрузок соответствующего транспортного средства без учёта дополнительных нагрузок, вызванных девиациями периферии шины. Кроме того, шины будут скользить, что приведёт к увеличению износа на их беговых поверхностях."
Т.е. говоря простым языком здесь речь идёт о том, что в известном (до хДрайва) уровне техники блокировка муфты приводит к появлению паразитного момента.

Читаем далее:
"In particular, a significant disadvantage of the prior art is that a distortion of the drive train with the exemplary disadvantages described above is accepted in a condoned manner by the construction of a rigid all-wheel drive. As an alternative, for example, according to the teaching of German Patent documents DE 37 21 626 C2 and DE 197 06 720 A1, the shiftable clutch is simply opened up to release a severe distortion in the drive train. Although in this manner any built-up distortion is compensated, the vehicle will then no longer have any all-wheel characteristics at least for the duration of this compensating operation. That means that, suddenly and in a manner that can almost not be predicted by the driver, in this condition, the vehicle acts only as a rear-wheel drive vehicle or as a front-wheel drive motor vehicle. Depending on the existing operating situation, this abruptly starting operation may have such a negative effect on the handling of a vehicle that, as a result, the vehicle may even become unstable."
В переводе:
"В частности, существенным недостатком предшествующего уровня техники является то, что напряжения в приводном механизме с типичными недостатками, описанными выше, вызваны конструкцией жесткого подключения полного привода. В качестве альтернативы, например, согласно описанию немецких патентов DE 37 21 626 C2 и DE 197 06 720 A1, регулируемая муфта просто открывается, чтобы исключить сильные напряжения в приводе. Хотя таким образом и компенсируется любое нарастающее напряжение, но транспортное средство больше не будет иметь никаких полноприводных свойств, по крайней мере, на протяжении всей этой компенсирующей операции. Эта ситуация возникает внезапно и таким образом не может быть предсказана водителем, в этом состоянии транспортное средство действует только как транспортное средство с задним приводом или в качестве автомобиля с приводом на передние колеса. В зависимости от конкретной эксплуатационной ситуации такие резкие действия муфты могут оказать очень негативное воздействие на управление транспортным средством, в результате чего транспортное средство может даже стать неуправляемым."
Проще говоря, для исключения возникновения паразитного момента в трансе ("сильные напряжения в приводе") в известном (предшествующем) уровне техники просто открывают полностью муфту, устраняя возможность возникновения паразита, с одной стороны, но делая при этом авто моноприводным, с другой стороны, со всем вытекающим из этого действа негативом.

Далее:
"It is an aspect of the present invention to create a method of controlling a shiftable clutch in a drive train between a front axle and a rear axle of a four-wheel drive motor vehicle, and to create a corresponding system with an improved availability of a full four-wheel drive characteristic with a corresponding reliability of the driving dynamics of the corresponding overall vehicle.
According to the invention, this aspect is achieved by providing systems and methods of controlling a shiftable clutch in a drive train between a front axle and a rear axle of a four-wheel drive motor vehicle. One axle is driven directly and the other axle, as a hang-on system, is coupled by way of the clutch. The clutch is continuously acted upon by torque in an adjustable manner by way of a pilot control measure. Advantageous further developments of the invention are described and claimed herein.
A method according to the invention is therefore characterized in that the clutch is always acted upon by a torque in an adjustable manner by way of a pilot control measure. With respect to its extent, this torque is adjustable on the shiftable clutch itself or, for example, on a controlling hydraulic device."
В переводе:
"Одним из аспектов настоящего изобретения является создание способа управления регулируемой муфтой в приводе между передней осью и задней осью полноприводного транспортного средства и создания соответствующей системы с улучшенными полноприводными свойствами с обеспечением соответствующей динамики движения транспортного средства.
Согласно изобретению этот аспект реализуется с помощью систем и методов управления регулируемой муфтой в трансмиссии между передней осью и задней осью полноприводного транспортного средства. Одна ось приводится в движение напрямую, а другая ось, как зависимая “hang-on”-система, соединена посредством муфты. Муфта непрерывно управляет регулируемым крутящим моментом на основе контрольно-измеряемых параметров. Более детальное описание изобретения приведено ниже.
Таким образом, способ согласно изобретению отличается тем, что на муфту всегда действует регулируемый крутящий момент, зависящий от контрольно-измеряемых параметров. Что касается точки его приложения, то крутящий момент регулируется на самой подвижной муфте или, например, на управляющем гидравлическом устройстве."

И далее то, что я уже выкладывал:
"Данное изобретение основано на признании того, что даже в случае отклонений диаметра колеса и возможности возникновения напряжений в трансмиссии полноприводного транспортного средства полная компенсация крутящего момента не требуется. В рамках логики допуска шины определяется величина крутящего момента, при котором в трансмиссии могут возникнуть напряжения в каждом конкретном случае. Чтобы иметь возможность задавать этот крутящий момент, муфта надлежащим образом контролируется алгоритмом логики допуска шины. Таким образом, муфта остается практически всегда замкнутой во время движения. Таким образом изобретение сохраняет и использует все преимущества полного привода, и всегда может быть реализовано требуемое распределение крутящего момента между передней и задней осями. При нормальном использовании во время движения исключается открытие муфты, в частности, для исключения #паразитного крутящего момента# (эта фраза логически вытекает из всего вышеизложенного, несмотря на словоблудие зашоренных танкистов). Соответственно, транспортное средство, работающее в соответствии со способом по изобретению, в отличие от известных транспортных средств, может управляться постоянно замкнутой регулируемой муфтой, в то же время обеспечивая снижение вероятности пробуксовки и других отрицательных явлений посредством постоянно действующего полного привода и обеспечивая высокую устойчивость транспортного средства."

P/S: Кстати, далее все ещё интереснее, но и намного сложнее в понимании. С теми, кто в танке, разбираться с графиками, думаю, бесполезно, для них это нечто сверхестественное, сверхфизическое и потому невозможное.

 

Ну всё, занудное буквоедство начинается. Лёва сел на своего пресловутого конька.
Я ж тебе более чем подробно ответил. Открой залёпанные очи. Или, как Вию, поднять некому?
В оригинале:
"In the normal usage during the drive, an opening of the clutch, particularly for the purpose of a torque compensation within a distorted drive train, is avoided."
Дословно это переводится примерно так:
"При нормальном использовании во время движения открытие муфты, в частности для компенсации крутящего момента в пределах деформации трансмиссии, исключается."
Так вот, "крутящий момент в пределах деформации трансмиссии" - это тот момент, который вызывает дополнительную внутреннюю деформацию (и/или дополнительное внутреннее напряжение) трансмиссии вследствие неравенства угловых скоростей осей при замкнутой муфте, о чём однозначно говорится несколькими абзацами выше. Этот "крутящий момент в пределах деформации трансмиссии" и есть ничто иное, как "паразитный момент".

Ну давай, поизвращайся теперь в своём словоблудии.

P/S: Зря ёрничаешь. "Девиация периферии" - ключевой момент, вокруг которого строится весь алгоритм управления муфты. Изучи патент, много полезного для себя открыть сможешь (если сможешь, конечно). Там, кстати, и про регулирование скольжения осей (логика допусков шин) есть и даже про расчёт "продольной жёсткости шин" сказано.
Учи матчасть, короче. И желательно с включённым мосхом.

 

Лев, словоблудие, передёргивание и буквоедство - это твой козырь, мне чужих регалий не надо приписывать. "Циркуляция..." - это твоё очередное измышление, про "циркуляцию" я ни разу даже не упомянул, тем более, что в оригинале ни о какой циркуляции речь не идёт ни по смыслу, ни дословно.
Ещё раз для любителя бункерных засад:
"torque compensation within a distorted drive train" - крутящий момент в пределах деформации трансмиссии - или паразитный крутящий момент (без всякой циркуляции).

 

Убогого учить - только время зря тратить. Ты ж весь текст переврал, не удосужившись хотя бы вникнуть в суть написанного. А куда ты дел "is avoided"? Очередной передёрг, ловкость лохотронщика? Только твой лохотрон не прокатит, втюхивай его пресловутым, они всё проглотят.
В том-то и суть патента БМВ, что для недопущения возникновения паразитного момента в трансмиссии им не надо открывать муфту в отличие от других, известных до этого решений. В описании чётко и в нескольких местах сказано, что муфта остаётся практически ВСЕГДА закрытой.
"In the normal usage during the drive, an opening of the clutch, particularly for the purpose of a torque compensation within a distorted drive train, is avoided."
Вот дословный и наиболее точный перевод:
"При нормальном использовании во время движения открытие муфты, в частности для компенсации крутящего момента в пределах деформации трансмиссии, исключается."
С таким зашоренным подходом у тебя нет ни малейшего шанса, по крайней мере в ближайшей перспективе, выбраться из своего наглухо задраенного танка.