E83 Рывки в раздатке после установки новой резины...

Масло первый раз менялось на 98 т.км. - уже была стружка и оно было грязное. См. на фото блестящие крапинки.
Сервопривод на 105 т.км. (как затрещал, сразу поменял на новый без переворотов шестерни), раздатка на 124 т.км. (через полтора года после замены сервопривода).
Машина начала дёргаться (хотя аккуратно можно было доехать до сервиса), когда развалился подшипник. С вывешенными колёсами передние и задние колёса крутились одновременно на заглушенном авто, т.к. муфта всегда была замкнута.

 

Вот знаешь, думал именно о чем-то таком! Просил проверить все карданы, подшипники там... но, мне кажется, у механика не было времени и мне сказали "все хорошо". Придут ваносы - залезу сам. Спасибо за наводку.

 

Глупый вопрос, конечно, но ошибки при смерти раздатки именно были? Или машина думала, что у нее все в поряде?

 

Конечно были.

 

да незачто. просто у меня была проблема с ним. тоже долго не мог понять - что постукивает и по каким закономерностям. вещь копеечная, но менять его - тот ещё гемор. на сервисе от пятёрки до десятки могут заломить.
кстати, твой карданчик, который ты мне прислал, - вполне живой. я воткнул его. спасибо ещё раз.
а у моего как оказалось кресты в норме, а щёлкает та хрень, которая между крестами находится. я его пока не разобрал. не знаю, - что там и ремонтируется ли оно. но обидно, что из-за той штуки придётся живые кресты раскурочить .

 

Изменяют степень сжатия муфты.
Все расчеты, в том числе и из патента с громкими фразами, сводятся к простой банальности - насколько сжать муфту. Или разжать.

 

но мы ж вроде пришли к выводу, что изменение степени её зажатия не влечёт собою увеличение/уменьшение скорости вращения передней оси?..
или ты имеешь ввиду, что степень зажатия влияет на силу сопротивления передней оси тому, как задняя "проталкивает" её по более длинному пути (в виражах), заставляя её катиться со скоростью сверх той, которую ей передаёт в этот момент муфта?
но и в этом случае я не вижу смысла в процедурах адаптации рк, т.к. выходит, что при любых начальных вводных, - рк всёравно будет жмякать муфту на столько, на сколько это требуют реальные условия в данный конкретный текущий момент.
или я опять всё перепутал ?

 

я думаю, - тут не в масле дело (при условии, что его уровень был в норме). и даже не в насиловании рк оффродами. слишком уж маленький пробег. походу - имел место быть какой-то заводкой брак.

 

Или 3л дизель на механике. А незадолго до смерти сервопривода ещё и чип был сделан.

 

Леха,не чип убивает машину...

 

ну фиг его знает. ты ж не ездишь до отсечки постоянно. ну притопишь время от времени пару-тройку секунд, да и то - вряд ли на все возможности мотора. на Дакарах е83 с твоим мотором и на штатных рк носятся вообще по беспределу, да ещё и по разным пескам/болотам/колдобинам, и вроде не ломает рк. по крайней мере я не помню, чтобы е83 выбывали из разных ралли из-за поломок.

 

Степень сжатия влияет на кр.момент передней оси (в рамках возможного по 3-му закону).
Именно этого и хотят создатели такого полного привода.
Скорость вращения при этом роли не играет в рамках двух фундаментальных ограничений:
-1 - ведомая ось должна вращаться медленнее (без разницы на сколько медленнее - главное, чтобы было скольжение) ведущей оси. Если это условие выполняется, то возможно регулирование момента спереди (в рамках возможного по 3-му закону). И это отлично.
-2 - при равенстве скоростей вращения не может быть регулирования момента. При любой степени сжатия муфты момент просто делиться 50/50 (в рамках возможного по 3-му закону).
Формулу момента мотора я приводил.
Всегда был, есть и будет кр.момент мотора только таким, как в той формуле.
Вот степень сжатия муфты и есть К в той формуле. Его хотят менять, чтобы управлять.
Ограничения для управления выше написаны.
Дальше вопрос только фантазии и умений как изменять К, сводя к минимуму недостатки несвободного вращения осей для активной безопасности, управляемости и износа.
Мы точно знаем, что К=0 в 3-х случаях - скорость выше 180 км/ч, малый радиус поворота при малой тяге, недостаточная поворачиваемость.
Больше бмв нам ничего не говорит, кроме того, что "регулируем К по запатентованному алгоритму".
Вот в рамках вышесказанного можно и рассуждать/предполагать, что там за алгоритм.
Очевидно, что в повороте К снижают вплоть до К=0.
Скорее всего при старте с места и разгоне на прямой К=1 или близко к тому. Вот в этом случае, если вдруг передние колеса вращаются быстрее задних и некая "запатентованная логика" не сделала к=0, будут рывки.
Если задняя ось вращается быстрее передней, то ни при каких обстоятельствах рывков из-за хдрайва быть не может. Даже если "запатентованный алгоритм" будет лажать.
Поэтому один точный вывод можно сделать - если есть рывки при заметно меньшей резине сзади, то проблема не из-за хдрайва. Проблема может быть из-за DSC, которая либо включает антибукс, либо еще чего делает.

 

Что касается адаптации.
Все те же два варианта.
Какой правильный - я не знаю.
Возможно действительно масло увеличивает свой к-нт трения при старении. Тогда адаптация изменяет алгоритм в сторону более сильного зажима муфты.
Т.е.
адаптация без замены масла - большее сжатие (по сравнению с запланированным) при прочем равном.
смена масла и адаптация - сжатие запланированое по "запатентованому алгоритму" при прочем равном.
смена масла без адаптации - меньшее сжатие (по сравнению с запланированным) при прочем равном.
Последнее я проверил на себе и вывод напрашивается противоположный (шины заметно больше стерлись, шестеренка сломалась). Может просто совпадение.
И т.д.

 

тогда ещё уточняющие вопросы.
1. повышенный износ у тебя был на обоих осях? или на какой?
2. на сколько быстрее (по пробегу) износились? если взять среднестатистический пробег за 100%.
3. той же маркой и моделью резины и в том же размере - ты раньше или после той истории пользовался? или износ случился на конкретной резине, и ты ни до ни после этого случая не покупал точно такую же?

 

1 - на передней.
2 и 3 - на конкретной резине. Я обычно меняю местами перед и зад. Поэтому в среднем отличий не заметно. А тогда шины, стоявшие спереди явно были изношены больше, стоявших сзади. Поменял местами - и износ не выровнялся, как можно было предплоложить, а опять у последних передних был больше задних (которые раньше уже были с большим износом). Т.е. явно был заметен более быстрый износ передних шин. Даже потом после адаптации явно ощущалось, что поехала легче в поворотах. Последнее может быть психологией.
Я как-то смазал петли в дверях - так гидроусилитель до след. дня лучше работал.
)))

 

ну когда полный бак заправляешь, да ещё и после мойки, - машина тоже гораздо веселее начинает бежать, чем когда заправляешь 10 литров в грязную. )))

 

Там всегда наблюдается недостаток масла , идет выработка поверхности лапы ,тарелки и умирание подшипника . Конструктивная недоработка и отсутствие плавного разгона .

 

А как же быть, если скольжение осей 0%, муфта разжата, а момент за КПП далеко не нулевой, тоже будет 50/50?

Но даже, если муфта жёстко заблокирована, то неизбежно возникнет паразитный момент, и, если его учитывать, то распределения 50/50 не будет. Хотя, я тебя понимаю, ты просто не учитывал "паразита".
Эх, Пресловутого на тебя нет. Ты бы от него не отделался. Он бы достал тебя тем, что никогда не может быть 50/50 при жёсткой блокировки муфты.

О какой формуле речь? Что за "К" ты придумал?

 

Кваттровод, у тебя опять сбой логики? Объясни, как такое возможно: если к-т трения увеличивается, тогда зачем адаптации ещё сильнее зажимать муфту?
Про увеличение частоты зажима я вообще молчу. С чего такие фантазии?

 

Если муфта разжата, то какие вообще вопросы про 50/50 могут быть?

А в какой технике учитывают паразитный момент?
Вот у нас едет вранглер рубикон с подключенным передом по ровной дороге с одинаковым сцеплением. Или мерс Г-класса с заблокированным центральным СД.
У них у обоих будет 50/50.
Почему производитель не учитывает паразитный момент?

Читайте ветку.

 

Это не у меня сбой логики, а чукча не читатель.

Внимательно читаем слова написанные.
Или надо разжевать?
Адаптация - сброс счетчика.
Т.е. алгоритм воспринимает масло как новое, соответственно по твоей же теории с меньшим к-нтом трения.
Дальше надо жевать?

Про "более частое" - незнаю сейчас почему так тогда написалось.

На самом деле частота не причем.
Исправлю в оригинале.

 

Ну вот, пусть тот Пресловутый сначала идет и достает кого-нибудь отсутствием жесткой блокировки в муфте, например в сцеплении мкпп.

 

Ты же сам написал: "При любой степени сжатия муфты..." "Разжата" - это частный случай нулевой степени сжатия муфты. Ну хорошо, пусть не разжата, а сжата, как говорят офдоки, со степенью блокировки, допустим, 10% от Мк (так баварцы в своём патенте обозначают крутящий момент на выходном валу КПП). По-твоему выходит, что и при таком раскладе распределение будет 50/50, а это абсолютно не так.

Я с тобой согласен только в одном: если не учитывать неизбежно возникающий паразитный момент, то с жёстким межосевым блоком будет 50/50. Но в реальной жизни от "паразита" никуда не деться и любому производителю приходится его учитывать. Более того, в своём патенте баварцы очень подробно описали, как они его учитывают и ограничивают лимитированным сжатием фрикционов для случая, когда "передняя ось меньше задней" (цитата из патента), т.е. когда перед вращается быстрее зада. Глянь графики по моей ссылке поста #1428, там всё очень наглядно изображено: как распределяются моменты, когда перед "меньше" зада и, наоборот, когда зад "меньше" переда. Или скачай оригинал патента по ссылке Lexich в посте #1444 и изучи как следует.

А вот что на это ответил бы тебе Пресловутый (только что из соседней ветки):

Ссыль кинь.

 

Блин, о чем вы так заумно говорите все? )) Я даже потерялся в вопросе темы!
Тут же всё просто.
В прямолинейном движении обе оси крутятся с одинаковой скоростью (машина же едет вся). Как только появляется существенная разница (пробуксовка) между вращениями осей, муфта поджимает. Инициализация нужна для понимания машине как в нормальном режиме и крутятся оси.
Все очень красиво сделано.
Остальное "аналитика" (ПО) пытается вечно понять, распустить ли муфту, потому что ты в повороте или поджать ее, потому что машина стоит, ты застрял и просто крутишь рулем.
Считаю, что действительно плохие покрышки делают так, что машина реагирует на изменение давления с инициализацией. Может быть не правильно "понимать" просиходящее, а может перед крутясь быстрее создает проскальзывания зада как раз на малых скоростях.

 

Вот же демагог.

Не поможет.

Это абсолютно так.
При отсутствии скольжения между валами.
И ничего другого не может быть.
Потому как два вала, соединенных с некоторой силой и вращающихся одинаково равны одному валу, способному выдержать момент, равный моменту трения в соединении.
В очередной раз - идите учите азы трансмиссий. А не виляйте тут всеми частями тела.

Этот учет никаким боком нам, эксплуатационникам, нафик не упал.
Не тяни за уши фигню всякую.
Есть вал, рассчитанный, например, на 400Нм и он передает момент на два жестко связанных между собой колеса. Распределения момента между колесами будет 50/50. Точка.
Замкнутая муфта, рассчитанная на 400Нм, от того вала ничем не отличается.
Вторая точка.

Абсолютно безразлично как управлять муфтой.
Результат работы муфты от этого не изменяется.
Много кто управляет муфтой, двигая стопой ноги. БМВ много чего рассчитывает и управляет исполнительными механизмами.
Итог один - замыкание муфты с определенной силой. Все.
О чем нам тут еще разговаривать?

Патент, кстати, прямо так и называется "Метод управления муфтой".
Вам интересно - ради бога.
Раскроете точный алгоритм - я скажу спасибо вам.
Но на результат работы муфты, сжатой на "Х% от Мкр", никак это не влияет. Ногой я так сжал или квантовый компьютер рассчитал так.

Да сам составь формулу момента, исходя из кинематики трансмиссии.
Или прочти пару страниц назад.

 

В том то и дело, что все просто.
А чел 7 лет как минимум ахинею несет. Написал громадную ветку.
И теперь будет пудрить мозги всякой фигней, лишь бы заболтать.

Причем, насколько я заметил, цель всей той писанины доказать, что хдрайв это "постоянный полный привод 21 века", а не автоподключалка.
И делается вид, что некий хитрый алгоритм, может изменить свойства муфты.

Хотя само бмв уже сделала в новой М5 так, как должно было сделать сразу - поставить пару кнопок или через меню - несколько режимов по желанию водителя.
Ибо автоподключалка она и в африке автоподключалка со всеми соответствующими минусами. И никакие "запатентованные" алгоритмы сути не изменят.

 

Чё ж вы все такие тугие? При любом движении угловые скорости вращения осей ВСЕГДА разные. ВСЕГДА (кроме точки С). Одинаковые только линейные скорости осей вращения, потому что, действительно, "машина же едет вся".

Ещё раз специально для Вас повторю свой пост из соседней темы:
В патенте всё подробно разъяснено и разжёвано. И в качестве примера даже графики распределения момента между осями приведены для двух конкретных случаев, когда в исходном состоянии (при свободном качении колёс без тягового момента Mк=0 и при нулевом моменте на муфте Мkup=0) разность радиусов качения осей достигает аж 0,8%:
1 "передняя ось слишком мала" (т.е. вращается с меньшим на 0,8% радиусом качения, чем задняя ось) - см. FIG.2,
2) "задняя ось слишком мала" (т.е. вращается с меньшим на 0,8% радиусом качения, чем передняя ось) - см. FIG.3.

Для случая 2) (см. FIG.3) чётко видно, что момент между осями распределяется в постоянной пропорции 40/60. Тут работает базовый алгоритм "Предварительное управление". Для примера, если Мк=600 Нм, то на переднюю ось уйдёт MGva=240 Нм, а на заднюю MGha=360 Нм, т.е. текущее распределение момента будет 40/60 (240/360):


Для случая 1) (см. FIG.2) распределение момента происходит с переменной пропорцией. Здесь уже на работу базового алгоритма "Предварительное управление" накладывается работа корректирующего алгоритма "Логика допусков шин" (стрелки "d" показывают направление коррекции). Для примера, если Мк=600 Нм, то на переднюю ось уйдёт MGva=80 Нм, а на заднюю MGha=520 Нм, т.е. конкретно для этой ситуации текущее распределение момента будет 13,3/86,7 (80/520):



На FIG.2 чётко видно, что положительный (тяговый) момент на передней оси возникнет только после Mk~440 Нм (точка С). Оно и понятно, чтобы задняя ось догнала переднюю необходимо увеличивать разность моментов между осями, о чём, кстати, наглядно свидетельствует график на FIG.5. Этот график, кстати, наглядно показывает, как в хДрайве используется и реально работает эффект упругого проскальзывания шин.

 

Началось.


Это тоже самое, что некто будет строчить тома формул, описывающих работу робота, который вставляет, например вилку в розетку.
И доказывать, что робот делает это эффективнее.

 

Кваттровод, ты туп, как дерево, оттого и гонишь пургу.
Глянь на FIG.2. Там чётко видно, что точка С является точкой перехода передней оси из тормозного режима качения в тяговый режим. Это значит, что угловые скорости вращения передней и задней осей в точке С (и только в ней) выравниваются. А распределение моментов между осями будет 0/100, потому что в точке С момент сжатия муфты Mkup и момент на передней оси MGva равны нулю, а весь тяговый момент от КПП Mк~440 Нм уходит на заднюю ось MGha~440 Нм. Из графика чётко видно, что никакими 50/50 даже и близко не пахнет.
Где ты там увидел своего робота, делящего всегда 50/50? Только на вилку с розеткой тебя и хватило.
Я тебе уже мильён раз говорил, включай свой мосх хоть иногда. Хорошь уже перловарить. Неужели самому не надоело?

 

Что тут можно сказать, кроме "печально"?