Кольцевикам, ну еще продвинутым можно) УГЛЫ настройки подвески

Прежде всего надо руководствоваться тем, чего хочешь добиться от машины. Оптимальный развал для трека может быть от -2.5 градусов вплоть до -6 в зависимости от машины и шин. При этом не надо забывать, что на большинстве типов подвесок, чем меньше клиренс, тем больше развал. Как правило чем больше отрицательный развал, тем лучше зацеп в поворотах, хуже на торможение. Это утверждение работает почти на всех гражданских машинах. На Радикале, например, на сликах Ханкук если передний развал больше -3 градуса то резко падает держак, машина перестает тормозить и поворачивать. На Е46М3 можно валить машину вплоть до -6 градусов, зацеп будет только увеличиваться. Нужно пробовать и подбирать настройки под свой автомобиль под каждую трассу.

 

Самый простой способ выставить комбинацию развал-давление, нужную для твоей машины – измерить температуры дорожек изнутри, в середине и снаружи, после чего сделать такой развал, чтобы разница температур между внешней и внутренней дорожками была около 10 градусов на передней оси и от 10 до 15 на задней. Вместо 10 и 15, конечно, корректнее поставить Х и Y, т. к. все шины разные и рекомендации производителей тоже, но эти цифры будут неплохим ориентиром для начала. Температура же на средней дорожке должна, независимо от цифр, находиться примерно посередине между внешней и внутренней дорожками.
Развал должен быть таким, чтобы компенсировать крен машины в повороте плюс ещё чуть-чуть. Распределение по осям может быть разным, всё зависит от того, какая сторона больше кренится.
По схождению – чуть ли не основной задачей схождения сзади является компенсация bump steer, поэтому оно всегда должно быть положительным. Чем оно больше – тем стабильнее и андерстирнее машина. Спереди его обычно делают слегка отрицательным, и на пальцах основным тут является момент входа в поворот. До определённого предела больший toe out даёт более охотное заныривание машины в поворот в начальной фазе. Дальше в дело уже вступает аккерман.
Оптимальные значения для машины, конечно, меняются от трассы к трассе.

 

Допиши только, снаружи или внутри температура выше должна быть)

 

Внутри конечно ))

 

Вот хорошая картинка как нагреваются шины

 

С небольшим уточнением - как нагревается поверхность шины. В боксах измеряется несколько другое. Хотя датчики, показывающие температуру поверхности, тоже важны для шинников.

 

Да. Это просто иллюстрация принципа, с какой стороны больше.

А по поводу настройки, я не знаю, автор видел или нет, я ему посоветовал материал в личку... сюда просто не стал выкладывать, чтоб у драмера не бомбануло от дисциплины автоспорта, которая там освещается ).

 

А из-за чего в скоростных поворотах на видео внутренняя часть внутренней шины греется первой, и сильно, из-за схождения?

 

Если бы речь шла про кузовную машину обычную, было бы очевидно - колеса оба развалены, в повороте наружное встаёт всей плоскостью, а внутреннее встаёт на самый краешек, он и греется. Хотя по идее у гоночных машин этот эффект гораздо меньше выражен, чем у авто с гражданской геометрией (то есть внутреннее колесо не углом задираться должно, а тоже больше плоскостью оставаться на дороге), а у формулы-1 он так вообще минимальный должен быть, так что возможно есть и второе объяснение ).

 

А схождение на дуге поворота мне кажется уже вряд ли играет вообще, оно на торможении и в момент начала входа играет... там у шин уводы больше, чем само схождение колес ).

 

Я по шинам совсем не эксперт, поэтому тут больше educated guess, но я бы сказал, что греться внутренняя часть шины начинает одновременно с началом трейл-брейкинга. Соответственно, у нас ситуация, когда схождение ещё похоже на заданное в статике (угол поворота руля небольшой) и есть перераспределение нагрузки наружу, в сумме это даёт угол увода для колеса, который за пределом оптимального, т. к. оптимальный угол увода прямо, хоть и нелинейно, зависит от нагрузки, а оптимальный угол увода в данном случае у внешнего колеса, которое выполняет большую часть работы. Т. е. я бы сказал, что и из-за сочетания схождения и бокового ускорения. Ну и крен добавляет уменьшение пятна контакта.

Более того, в повороте у тебя "схождение" совсем необязательно такое же, как на прямой. Точнее, оно обычно совсем другое.

 

"Настройка тележки для супермаркета для выступления в ралли"? о_О

 

Дык оно с началом торможения начинает греться - машина-то на прямой на этих внутренних частях шины как раз и стоит. А поворот ещё больше ставит внутреннее колесо на кромку (а внешнее, соответственно, на всю плоскость - и оно по всей плоскости и греется, что как раз видно на видео).

Конечно.

А на всяких корытах под нагрузкой вся геометрия уплывает =). Даже, кстати, раму карта перекашивает в поворотах ).

 

Там геометрия так сделана, чтобы внутреннее заднее колесо вывешивалось в повороте, иначе ты поедешь прямо. И разные рамы совершенно по-разному себя ведут в прогрессивности этого процесса. Почему народ Тони и любит.

 

Знаю ). Мне уже это говорили. Всякие хотхэтчи заднее колесо для этого же вывешивают, кстати.

 

Катати основное тепло шина всё равно не от трения получает (и внутреннего трения, то есть от циклической деформации при качении), а от тормозов )

 

Ощущение, что торможения намного меньше нагревают резину, может резину бережет? Правда не смог нормально разглядеть торможения на прямых колесах, сразу трейлбрейкинг и равномерный нагрев наружного колеса.

 

Верно ли утверждение, что передний и задний развал не должны отличаться более, чем на 1 градус? Или это некое обобщение? Например, если передний развал на М3 Е46 -3, то задний должен быть ~2-2.3?

 

Нет не верно. На разных машинах все по разному. Например оптимальные настройки для Сочи Автодрома для гражданского Porsche GT3, задний развал почти на 1.5 градуса больше чем передний. Для того же МРВ все по другому. А для Е46 М3 вообще все по другому

 

Я бы рекомендовал зачитать следующий рэп.
https://core.ac.uk/download/pdf/11049378.pdf

Не спеши перелистывать введение, он очень хорошо и интересно раскладывает за характеристики и взаимодействия каждого из параметров подвески. И аналитически обосновывает что и куда.

 

Из-за выбранного принципа стратегии рулевого управления - обратный принцип Аккермана.

на формулах опорная точка расчёта рулевой ставится далеко за передней осью, в результате внешнее колесо поворачивается на угол бОльший, чем внутреннее колесо.

На дорожных машинах наоборот - внутреннее колесо поворачивается больше, чем внешнее. По классике точка сходимости полного принципа Аккермана сходится на линии задних колёс (в реале, редко какая машина полностью удовлетворяет принципу Аккермана, т.к. страдает управляемость на высокой скорости)

 

Наоборот, за счёт анти-аккермана в самом повороте внутреннее колесо не перегревается и даёт больше грипа. А на малых углах поворота ещё работает отрицательное схождение.

 

вот мне тоже так думается. прямо на рисунке видно, что на внешнем переднем, при анти, равнодействующая (по оси авто) в пятне контакта будет выше. еще и динамически оно нагружается больше.

 

Внешнее в любом случае даёт больше центростремительной силы. Независимо от аккермана. Анти-аккерман даёт большую величину силы на внутреннем.

Угол увода от нагрузки зависит примерно так.

 

ты сам себе сейчас противоречишь, кроме физики) колесо греется потому, что работает. чем меньше работает - тем меньше греется. согласен?
a=f*s

это увод собственно шины же?
а, нашел) это нифига не увод, а diagram below is a tyre slip angle vs cornering force graph


вот распасовка сил в пятне

 

В определённом приближении да. Но если идти глубже, когда угол увода выше оптимального, колесо греется больше, а силу выдаёт меньше. Точнее, греется верхний слой, конечно, и lateral force идёт уже далеко не из задней части пятна контакта.

 

Я не совсем вкурил механизм обратного Аккермана, пока просто принял как данность. Я полагаю, что он хорошо работает только на зажатой подвеске, нет?

 

Не только. Больше всего он влияет там, где большие боковые ускорения. На дорожной машине делают прямой аккерман из-за того, что там углы увода очень маленькие, там это неактуально.

 

оптимальный - это для одного колеса, в идеале (что и делает трапеция - угол поворота по нормали к радиусу) . мы же про баланс внешнее/внутреннее
а он, имхо, зависит от задачи в целом, что нужно получить - недостаток, избыток, или нейтраль - и, имхо, определяется суммой моментов со всех колес, относительно центра масс. и, как всегда, это будет наиболее приемлемый компромисс под конфигурацию конкретного трека.

зы я к тому, что универсального рецепта, на все случаи, нет. и даже два пилота настроятся по разному, каждый под себя (для меня классический пример - это разница в стиле пилотирования между Айртоном и Аленом)