Кольцевикам, ну еще продвинутым можно) УГЛЫ настройки подвески

Как я это вижу, в повороте основная нагрузка на наружное колесо, которое и испытывает угол увода. Внутреннее колесо при этом не проскальзывает, поэтому чтобы внутреннее колесо ехало по оптимальному радиусу мы отнимаем угол увода внешнего и получаем обратный аккерман. В противном случаи оно будет проскальзывать в другую сторону и мешать машине повернуть. Если колесо не проскальзывает(угол увода ноль), то внешний радиус больше чем внутренний, поэтому аккерман актуален для гражданский машин. Если мы не строим лютый корчь и не проектируем подвеску с нуля, то нам эти познания абсолютно бесполезны. В реальной жизни баланс настраивается развалом, пружинами и стабами.

 

Кстати, по сути дела меняя сходимость можно добиться аккермана. Крутим наружу получаем аккерман, внутрь, обратный аккерман. Единственная проблема, если сходимость слишком большая, то сразу падает отзывчивость рулевого. Автомобиль начинает очень вяло реагировать на действия руля. Я обычно передние колеса кручу пару миллиметров наружу. Надо будет попробовать пихнуть их внутрь. По идее слегка пострадает торможение, будут не такие быстрые реакции в около нулевой зоне, зато в мидконере должно быть больше грипа на передней оси.

 

Аккерман вообще настраивается? Мне один инженер говорил, что его как на заводе один раз сделали и больше не трогают, тк он вообще не влияет из-за малого выворота колес и это вообще не предмет настройки машины (под конкретную трассу и так далее).

 

Под комбинацию "шасси-мотор-шины", дальше не трогают. В Ф1 к Манаке только меняют, насколько я знаю. Но тут не уверен, можно попробовать уточнить.

 

Это на гражданском ведре. См. картинку, которую выложил Саша.
На гоночном у тебя оптимальный угол увода на внешнем колесе, т. к. оно более нагружено (до 50% веса машины на ведре без аэро) и даёт основную часть центростремительной силы на передней оси, а внутреннее ты подстраиваешь так, чтобы в большинстве ситуаций у тебя внутреннее работало в адекватных режимах.

Это само собой. Но настраивается это иначе. От стабов в самых примитивных классах – и дальше понеслась. Пружины, аморты, ролл-центры...

 

мы, похоже, об одном и том же, но разными словами. иногда путая терминологию, от чего уезжает смысл. например для меня увод - это исключительно деформация шины в повороте. ты подразумеваешь, очевидно, несколько иное.
в любом случае, влияя на геометрию подвески, характеристики аммо-пружин и играя давлением ты определенным образом изменяешь основное - характер и направление сил в пятне контакта, складывающихся в равнодействующие на каждом колесе (а без аэродинамических приблуд, как понятно, на это влияет развесовка по осям, которая может быть и 50/50 и 70/30 то есть уже разница в статике). и, поскольку авто совсем не материальная точка, в физическом смысле, эти силы, возникающие на расстоянии от центра масс (плече) образуют, само собой, момент, относительно этого самого ЦМ. с другой стороны, у тебя есть пределы сцепных свойств покрытия, за которыми машина просто уплывет нах с желаемой тракетории, при том же перебарщивании с углом поворота колеса, при прочих равных. (или наоборот, можно этот эффект употребить для разгруженного колеса, получив заведомо постоянную +/- силу на проскальзывании)

завершу, пожалуй)

 

хардкорным способом - запилом сошки.или кастомной
но это почти только дрифтерская тема, кмк

 

У угла увода есть определение - угол между направлением, куда смотрит колесо, и направлением, куда оно движется. Формально даже не говорится, что скольжение допустимо только в задней части пятна контакта.

 

я по картинкам англоговорящим примерно понимаю слип англ
но, имхо, это не по смыслу, а едва не буквальный перевод
да и то, слип - это скольжение, дословно

 

А чем это отличается от слайда?

 

ничем) но у русских шинников (тм) увод - это без разночтений)
я только за понимание, если что. а для этого терминология важна
ветс олл)

 

Все пилоты, которых я опрашивал в своё время, под углом увода понимали угол, который даёт деформация резины ПЛЮС угол скольжения (и по большому счету им вообще пох на деформацию, они смотрят, сколько машина скользит, или, точнее, проскальзывает). Все инженеры, которых я опрашивал - понимали под углом увода ТОЛЬКО угол деформации резины (и для них, как следствие, больше скольжения = меньший угол увода [потому что силу шина генерирует меньшую]). При этом и те и те были очень агрессивно уверены в своих знаниях =)). Такая вот штука.

При этом какбе это не одно и то же и физика разная играет...

Это в книжках, да, в учебниках. Но при этом если эти книжки продолжать читать, то становится понятно, что собственно скольжение (снос) колеса они вообще никак не учитывают, а рассматривают именно деформацию (рассматривают её по той простой причине, что трение резины очень сильно зависит от её деформации)...

Там оперируют такими вещами, как ты рисовал, зависимостью коэффициента сцепления от
угла увода, зависимостью коэффициента сцепления от нагрузки на шину (Tire load sensitivity) и тд, и это всё свойства, которые определяются именно что деформацией резины (природой трения эластомеров... всякие модули сдвига и тд).

Так что именно деформацию и рассматривают всякие челы в белых халатах.

Но при этом перестаёт работать обычная человеческая логика. Есть определение поворачиваемости через увод колеса. Типа если увод задних колес больше, чем увод передних, то машина испытывает избыточную поворачиваемость. Но банальный пример, когда есть нейтральная машина, и ей берут и закачивают в задние колеса 5 атмосфер, после чего у неё угол увода задних колёс очевидно уменьшается (т.к. деформация уменьшается), и при этом она становится очевидно избыточной, в это определение не ложится.

 

Кстати, ещё я слыхивал, что от термина slip angle отказываются как от "вводящего в заблуждение" и призывают использовать shear angle и chassis slip angle. В принципе, это ставит всё на свои места.

 

Поддерживаю.
У меня был когнитивный диссонанс после прочтения этих строк в книжках про рулёжку.
Форумщики зарубежные же, напротив, говорили, мол, спусти шины, узнаешь, что это так.

 

Это, скорее, пример из разряда использования ипхона для забивания гвоздей. С шинами и так всё плохо в плане достоверных моделей, а ты ещё танковые катки на одну из осей ставишь.

 

Да речь даже не об этом была, а о том, что хорошего определения угла увода нет и понимают его по-разному.

 

Смотря что в данном случае означает слово "все". К вопросу об определениях. Авторы монографий по шинам и студенты-выпускники профильных учебных заведений понимают его примерно одинаково.

 

Только они сами не ездят. И начинают плавать, когда машина начинает скользить. (А скользит гоночная машина всегда.)

А все знания о машинах бесполезны, если они неприменимы к этим самым машинам. Как я уже говорил, все пилоты угол увода понимают как угол скольжения машины, причем и кольцевики и раллисты.

 

Большинство быстронахов о таких материях и на задумывается. Просто хотят нейтральную машину. Если мы говорим о быстрых парнях, способных выигрывать гонки на европейском уровне.
А теоретические вещи рассматривают, в основном, докритические режимы работы шины. Околокритические, когда скольжение хоть как-то имеет смысл обсуждать – глубоко внутренняя кухня шинников. На поверхности есть только разного рода спекуляции. При этом та же концепция анти-аккермана для гоночной машины базируется на стандартной теории.

 

Пока никто на форуме не дал правильного определения угла уводу шин. Формально это угол между направлением, куда смотрит колесо, и направлением, куда оно движется. Но и это не совсем точно. Я могу ехать медленно и у меня направление колеса будет точно повторять его движение. При этом угол увода будет равен нулю. А могу и лететь мимо поворота на избыточной скорости, скользить передними колесами или ехать в заносе. Какой тогда у меня будет угол увода?

Более точное определение угла увода, это максимальный угол между направлением, куда смотрит колесо, и направлением, куда оно движется, перед тем, как скольжение станет избыточным и шина начнет терять свои сцепные свойства. Угол увода надо связывать именно с держаком, а не с деформацией, скольжениями и т.д.

 

Это пилота он интересует как максимальный. А людей в белых халатах - нет, и определение дают они ).

Нулевым он никогда в повороте не будет просто из-за свойства пневматической шины. )
И слова «максимальный» там тоже не может быть. Хотя бы потому, что это не значение, а набор значений от нуля до максимума ).

А деформацию рассматривают потому, что у резины коэффициент трения меняется в зависимости от деформации.

И рассматривают именно её

 

Собственно, на картинке нарисовано классическое определение угла увода. А ты говорил, что все в нём путаются.

 

в нем не путаются, наоборот я сказал что все агрессивно уверены ), но понимают под ним разные вещи.

Я сказал, что это классическое определение из книжек, но пилоты оперируют не им, и очень понятно почему. А оперируют совершенно другим.

И в это книжное определение не ложится практика, пример тоже привел ). Или, лучше скажем, определение поворачиваемости через такой угол увода совершенно не ложится в практику.

И вообще больше того, конкретные слова из этого определения противоречат данной конкретной картинке ). Если просто читать определение, то есть угол меджу движением и направлением, то очевидно, что скольжение это определение учитывает ). Но вся физика, которая в этих книжках озвучивается дальше, подразумевает отсутствие скольжения, а только «сдвиг» резины.

 

Я просто банально подешел к нескольким инженерам, которые стоят гоночные тачки тут в России (и считают себя мегапрофи, насколько уж они реально мегапрофи я хз, но по крайней мере у них есть профильное высшее образование и практика) и спросил впрямую - опеределение угла увода подразумевает угол скольжения машины? Мне сказали - конечно нет. Потом подошел к нескольким пилотам, некоторые кстати в чемпионате европы круто едут, и спросил то же самое. Мне сказали - конечно да.

Вот и всё )).

А еще есть ряд холиваров в комментариях под моими заметками на эту тему на драйве и поливание меня гогном ). Причем одни за одно поливают, другие за ровно противоположное ))).

Даже, кстати, если помнишь тут был такой человек, Федор М из тюдор моторспорт, это контора которая знаменитые гетер и эвик строили все в карбоне и тд, самые быстрые тайматтакерские тачки, так вот и он тут в своих мессагах и люди из его конторы угол озвучивал как угол только деформации, в частности писал, что когда шина начинает скользить, угол увода уменьшается (что логично с этой точки зрения - деформирует шину сила трения, которая на скользящей шине падает, то есть у шине на максимуме держака деформация больше, чем у скользящей).

 

Это и есть набор значений. Он не может быть все время одинаковый. Если шина не скользит, то он всегда нулевой, едешь ты в повороте, стоишь на месте или катишься. Весь его смысл, это его максимальное значение.
Еще раз другими словами постараюсь постараюсь объяснить. Угол увода, это диапазон проскальзывания шин до момента потери сцепления. Это все, что нужно знать пилотам. Едешь на сликах этот диапазон узкий, зато сцепление большое. На гражданской резине диапазон больше, больше допустимых скольжений, но держак хуже. А люди в халатах путь лучше новый сорт редьки выводят.)))

 

А еще я спрашивал у одного человека, который в прошлом сам мастер спорта международного класса, а сейчас настраивает в одной команде машины в чемпионате европы, и кстати имеет высшее физическое образование и большой опыт в настройке подвесок и хорошее понимание теории (но конечно он не специалист-шинник) - он сказал - конечно да, почитай определение.

В общем мне лично кажется, что точки над i в этом вопросе не поставлены. И есть какое-то глобальное недопонимание. Когда писали книжки по теории работы шины, там почему-то забыли указать, что ситуации скользящей шины они не рассматривают.

А еще некоторые писатели, которые пытались освещать эту тему, сами нихрена не понимают, что пишут. У нас такой - Михаил Горбачев... забугорную книжку как-то тоже такую читал, она вся из формул состояла и автор явно собой гордился, но там такая ахинея была... не помню автора (могу попробовать найти), книжка старая и мне ее как «настольную» рекомендовали, библию и тд

 

Денис, если б люди в халатах редьку выводили, мы бы до сих пор на деревьях жили ))). И питались 100500 сортами редьки. Шины жто очень наукоемкий продукт, современные... так что современные шины только люди в белых халатах и могут делать и если они не будут исследовать этот вопрос, то порше 911 гт3 круг по рингу будет не 7 мтнут ехать (а следующий 6-30), а 10 минут )))

——
А твоя теория, не касаясь ее качеств, противоречит общепринятой (в любом виде). Ты пишешь, что угол увода нулевой, если шина не скользит, но открой любую книжку и там прочитаешь, что нулевым угол увода в повороте не может быть принципиально, таково свойство пневматической шины ). Больше того, можно даже прочитать, что шина не может не скользить. Вон там на картинке, которую я привел, "slip region"

 

Я про тех людях в халатах, которые которые строят "крутые тачки в России" которые говорят конечно нет про скольжение. Дай им в руки словарик и попроси перевести оригинальный термин угла увода "slip angle", а не тот, который они сами придумали. Слово "slip" скольжение, "angle" угол. Лучше пусть они сорта редьки выводят, а не машины строят))

 

То, что ты пишешь - это понятно и логично, я о том, что книжкам это противоречит ))).

Но как я уже писал - так же понятно, почему люди в белых халатах рассматривают именно деформацию резины. Потому что коэффициент трения резины зависит от того, как и насколько резина деформирована. Так что они вынуждены его рассматривать.

---

И вообще сам термин "потеря сцепления", о котором ты пишешь, довольно туманен. В пятне контакта какое-то проскальзывание относительно дороги у шины есть всегда. И когда оно всё полностью начинает скользить, у шины ведь сцепление не полностью пропадает, а просто снижается.

Я думаю специалисты пирелли и мишлена хорошо бы этот вопрос осветили )). Но им скорее всего нельзя. Или нафиг не надо. Так что истина есть где-нибудь во внутренней документации у конструкторов гоночных шин ).

А общедоступные книжки только очень приблизительными моделями оперируют, которые столкновения с практикой как-то не особо выдерживают при ближайшем рассмотрении.