xDrive. Секретные материалы.

Ты даже понятия не имеешь в том, чего наскринил.
Усохни уже, чудик на букву "М".

 

RPA никакого отношения к КТЭ не имеет. Забудьте уже про RPA, не работает она с муфтой никак, от слова вообще никак.
КТЭ действительно распространяется только на линейный участок. Так в этом-то и вся соль. Линейный участок - это и есть зона действия упругого проскальзывания, в котором и работает превентивность хДрайва. А там, где кончается линейность, начинается вполне конкретный букс колеса, после чего муфта зажимается по принципу TODа, как и все автоподключалки.
Да, и в патенте нет "коэффициента продольной силы". Вы, видимо, спутали с коэффициентом продольной жёсткости шины, а это совершенно разные понятия.

 

Лечи головку, клоун.

 

Вообще-то в нашей российской классификации принято оперировать не коэффициентом продольной жёсткости (КПЖ) шины, а коэффициентом тангенциальной эластичности (КТЭ): λ=dRк/Мк, который выражается в м/Нм или 1/Н (см. "ГОСТ 17697-72 Автомобили. Качение колеса. Термины и определения", п. 69). Хотя КПЖ, по сути, является величиной, обратной КТЭ.
Превентивность - это постоянно сжатая муфта согласно базовому алгоритму по FIG.2 и/или FIG.3.

Не понял, что значит "этот участок у оригинальных шин очень короткий"? У любых шин, участок, где работает КТЭ вполне себе широкий, ведь он работает вплоть до букса, а пустить любую шину в букс не так-то и просто, особенно на сухом асфальте и тем более в движении.

Ничего подобного. Согласно патенту баварцы ввели новый метод (FIG.5), при котором xDrive постоянно измеряет КПЖ (КТЭ), и RPA тут абсолютно не при делах:
"FIG.5 illustrates this method on the example of a 0.6% diameter deviation between the wheels of the front and rear axles: for preset values of the clutch torque Mkup, value pairs are formed of the clutch torque Mkup and the rotational speed deviation Δn. The rotational speed difference between the front and rear axle VA, HA is a linear function of the clutch torque. Between two such value pairs of measuring points a, b of the clutch torque Mkup, therefore, as a result of a linear extrapolation in P1—the ordinate section—, the tire deviation Δr between the front axle VA and the rear axle HA can be determined, and in P2—the intersection with the abscissa—, a distortion torque can be determined which would occur in an overlooked condition of the clutch K in the drive train AS.
Point P1 is fixed as the value in the normal case; that is, without an excessive wear of the wheel tires and/or loss of pressure. In contrast, the value P2 is a function of the respective current coefficient of friction μ, as illustrated in FIG.5. When the clutch is open—Mkup=0 Nm—, the rotational speed difference between the front axle VA and the rear axle HA occurs corresponding to the tire deviations Δr, or the deviation Δr between the front axle VA and rear axle HA can be derived from the rotational speed difference Δn. Δr is determined purely geometrically and is, therefore, not dependent on the coefficient of friction. The wear of the tires progresses very slowly so that this quantity exhibits a correspondingly sluggish behavior if no pressure loss occurs at the tire.
If the clutch torque Mkup is increased, the rotational speed difference Δn diminishes. The axles are increasingly synchronized. Starting at a special clutch torque Mkup, which corresponds to the maximal distortion torque ΔSmax and, here, is at approximately 160 Nm, the rotational speed difference Δn is zero and the intersection point P2 with the abscissa is reached. This is the transition from the partially locked to the overlooked condition of the clutch K The maximal distortion torque or the distortion torque for the overlooked condition ΔSmax is a function of the extent of the deviation between the front axle VA and the rear axle HA, the axle loads, as well as the tire characteristics and the current coefficients of friction. The axle loads are sufficiently precisely known on the basis of the vehicle geometry and the longitudinal acceleration, so that tire characteristics and coefficients of friction, that is, the wheel slip courses, are to be considered as the essential and unknown influences."
"FIG.5 иллюстрирует этот метод на примере отклонения диаметра 0,6% между колесами передней и задней осей: для заданных значений момента сжатия муфты Mkup пары значений формируются из момента Mkup сцепления и отклонения скорости вращения Δn. Разница в скорости вращения между передней и задней осью VA, HA является линейной функцией крутящего момента сжатия муфты. Таким образом, между двумя такими парами значений точек а, b крутящего момента Mkup сжатия, в результате линейной экстраполяции в P1 - по оси ординат - отклонение Δr шины между передней осью VA и задней осью HA может быть определено и в P2 - пересечении с абсциссами - может быть определен крутящий момент искажения, который возник бы при рассматриваемом состоянии муфты K в трансмиссии AS."
Точка P1 фиксируется как значение в нормальном случае, то есть без чрезмерного износа колесных шин и/или потери давления. Напротив, значение P2 является функцией соответствующего коэффициента трения μ, как показано на FIG.5. Когда муфта открыта - Mkup = 0 Нм - разность скоростей вращения между передней осью VA и задней осью HA происходит в соответствии с отклонениями шин Δr, или отклонение Δr между передней осью VA и задней осью HA может быть получено из разности Δn вращения. Δr определяется чисто геометрически и поэтому не зависит от коэффициента трения. Износ шин развивается очень медленно, так что эта величина проявляет соответственно вялое поведение, если на шине отсутствует потеря давления.
Если момент сжатия Mkup увеличивать, разность Δn вращения уменьшается. Оси все больше синхронизируются. Начиная с определённого момента Mkup сжатия, который соответствует максимальному крутящему моменту ΔSmax искажения и здесь составляет около 160 Нм, разность Δn вращения становится равной нулю и достигается точка пересечения P2 с абсциссой. Это переход от частично заблокированного к свободному состоянию муфты K. Максимальный крутящий момент искажения или крутящий момент искажения для рассматриваемого состояния ΔSmax зависит от степени отклонения между передней осью VA и задней осью HA, нагрузки на ось, а также характеристики шины и коэффициента трения. Осевые нагрузки достаточно точно известны на основе геометрии транспортного средства и продольного ускорения, поэтому характеристики шины и коэффициенты трения, то есть проскальзывание колеса, должны рассматриваться как неизвестные факторы, оказывающие существенное влияние."

 

Невозможно и бессмысленно - только в твоём больном воображении на пару с Пресловутым. А баварцы это уже давно запатентовали и реализовали:

"By setting two different clutch torques and the determination of the respective rotational speed differences in a suitable driving situation, the above-described relationships are determined. The deviation Δr, as well as the distortion torque ΔSmax, can be determined by a linear extrapolation.
In order to achieve a high precision when using this method, clutch torques Mkup used for the identification are selected to be of sizes which are as different as possible, so that they indicate a large support basis ΔM with very clear rotational speed differences Δn between the front axle VA and the rear axle HA.
The determination of the deviation Δr between the front axle VA and the rear axle HA therefore can advantageously be carried out in the partially locked condition. It can even still be observed and monitored in the partially locked condition. For this purpose, the clutch K no longer has to be opened, which considerably increases the availability of the all-wheel drive on a correspondingly equipped vehicle.
Установив два разных момента сжатия муфты и определив соответствующие разности скоростей вращения в соответствующем режиме движения, определяются вышеописанные соотношения. Отклонение Δr, а также момент искажения ΔSmax, могут быть определены путем линейной экстраполяции.
Чтобы достичь высокой точности при использовании этого метода, моменты сжатия муфты Mkup, используемые для идентификации, выбираются с величинами, которые настолько различны, насколько это возможно, так что они указывают на большой опорный базис ΔM с очень четкими разностями скорости вращения Δn между передней осью VA и задней осью HA.
Таким образом, определение отклонения Δr между передней осью VA и задней осью HA может быть в полной мере выполнено в частично заблокированном состоянии. Его можно точно наблюдать и контролировать в частично заблокированном состоянии. С этой целью муфта К больше не должна открываться, что значительно увеличивает доступность полного привода на соответственно оснащённом автомобиле."

Сотый раз повторяю, учи матчасть. Иначе: клоун - цирк - Пресловутый.

 

C вами говорить, действительно, не о чем. Горбатых только могила исправит.
Одно слово - баобабы:

 

Что значит "очень короткий"? Кто определил его длину? Что значит "0-10%"? Т.е. Вы хотите сказать, что только в диапазоне 0-10% по моменту шины работают в зоне упругого проскальзывания? Тогда в 10-100% момента шины буксуют что ли? Как мы ездим тогда в сплошном буксе?

 

Верующих в мировой заговор маркетологов тут только ваша сладкая парочка клоунов-недоучей. Да и все ваши перлы - цирковые репризы. Билеты на представление все продал?

 

Откуда такая инфа?
ИМХО, линейный участок упругого проскальзывания примерно одинаков для всех шин одного диаметра и одинаковой конструкции. И диапазон этого линейного участка достаточно широк, чтобы любые колёса 99,9% времени катились без буксования.

Нет в моих ответах никакого опровержения. Похоже, Вы сами запутались в трёх соснах.

 

Так, а в чём противоречие-то?

 

Вы приводите описание патента и тут же делаете абсолютно неадекватные выводы. Вы, видимо, так и не въехали, что на FIG.2 и 3 отображены алгоритмы логики допусков шин при очень большом исходном (изначальном) отклонении Rк между передней и задней осью: аж 0,8%(!!!). Ахтунг!!! Похоже, баварцы специально для наших шиноколхозников показали, что даже при таком диком отклонении в исходных радиусах качения между передней и задней осями (0,8%) превентивность полного привода xDrive, т.е. предварительное сжатие муфты, обеспечивается.
Смотрим внимательно на FIG.2. Напомню, что это случай, когда передняя ось изначально убегает от задней на 0,8%. Тем не менее, муфта постоянно сжата. Даже при движении накатом, когда крутящий момент от силового агрегата Мк=0, муфта сжата ограничительным моментом Δm, примерно равным 40 Нм. Поэтому передняя ось нагружена тормозным моментом MGva=-40 Нм, а задняя тяговым моментом MGha=+40 Нм. Когда крутящий момент за КПП становится равным Mк=С (~440 Нм), передняя ось переходит из тормозного режима в режим тяговый. Муфта же всё это время находится сжатой ограничительным моментом Δm~40 Нм.
На FIG.3, когда задняя ось изначально убегает от передней на 0,8%, точка перехода передней оси из тормозного в тяговый режим соответствует примерно Mк~40 Нм. А уже после Мк=80 Нм реализуется базовое распределение момента между осями 40/60. Таким образом, муфта также остаётся ПОСТОЯННО СЖАТОЙ.
Заметьте, что на FIG.2 и 3 отражена работа корректирующего алгоритма логики допусков шин, т.е. когда изначальная разность |Δrva-ha|>0,2...0,4% (см. FIG.4, область R). При нормальных шинах мы всегда находимся в области N (normal), в которой корректирующее вмешательство алгоритма логики допусков шин необязательно. Тут действует базовый алгоритм, который очень близок к тому, что отражает правый верхний квадрант FIG.3, когда муфта также постоянно сжата, исходя из условия Mkup=0,4Mк.

Ещё раз по поводу превентивности. Вот ваша же цитата из патента: "В результате этого метода муфта (сцепление) K закрывается в случае тяги до того, как может произойти пробуксовка (скольжение)." Чтобы обеспечить такую превентивность, муфта просто обязана быть постоянно замкнутой. Именно об этом я и писал в самом начале темы (см. пост #1):

С этого всё и началось в далёком 2011-м. А теперь патент подтверждает все мои выкладки, а цитата из патента практически один в один совпадает с моим первым постом.

 

Отрыгнул очередную репризу? Молодец, паяц. Возьми с полки пирожок. Заработал.

 

Тебя плохо кормят? Мало одного пирожка? Тогда возьми ещё один и упокойся уже наконец.

 

Ещё раз. Без лишнего флуда. Покажите, где сказано или нарисовано, что "диски муфты всегда разведены" и "при равномерном движении момент на передний мост не передается". Нигде и никогда Вы не найдёте подобного бреда ни в одном официальном источнике. Так зачем же пороть отсебятину?
На FIG.2 и 3, кроме момента Мк, также изображены зависимости моментов, идущих на переднюю MGva и заднюю МGva оси. Или Вы этого не видите? Если бы, как Вы говорите, "при равномерном движении момент на передний мост не передается", тогда MGva должен быть равен нулю при всех значениях Мк, соответствующих равномерному движению. А он (MGva) нигде во всём диапазоне Мк нулю не равен, за исключением одной точки С пересечения с осью абсцисс, в которой выравниваются угловые скорости вращения осей, т.е. в точке перехода передней оси из тормозного режима в тяговый режим. Но даже в этой точке муфта остаётся сжатой моментом Δm, а иначе не выровнять Rк осей. Неужели это так трудно понять?
Включайте уже мосх, не уподобляйтесь цирковым клоунам.