Инвестиционные машины

те признаете, что K-works сказал полное фуфло насчет перехода на евро4 и отклик на газ?)

 

Я не катался на таком кол-ве олд скульных машин, чтобы иметь четкую позицию по этому вопросу.
Поэтому в этот аспект вашего спора и не влезаю.
Довольствуюсь остальными)

 

Вы текущие цены на них видели? Никто не против прикупить, но дорого уже... Я бы поискал лучше лимитные 308 вроде Vetroresina:



Может кто неподкованный продаст ее, как простую 308 Имхо рынок уже подтянул по ценам все, что можно из старого, остались только неочевидные лимитки и barefind. Ну и фиг что найдешь уже имхо в России...

P.S. Fioravanti гений...

 

Цены конские( а раньше по 30к $ раздавали. Как и всякие jalpa

 

В России одна вроде из этих кузовов. И ходили слухи про gto

 

Del

 

"Gazen Otklik: zeri gut" - только это еще до евро4, когда отклик на педаль газа стала.... другая.

 

Чуется зарождение нового форсажного мема..В продажах теперь обязательно должна быть строка про "Gazen otklik"

 

Рассажите молодняку пожалуйста что такое Vetroresina и чем она так крута ?)))

 

Это версия 308, у которой весь корпус, кроме капота, не из металла, а из стекловолокна. Первая гражданская Феррари с таким материалом корпуса.

 

важно упоминать автора фуфла - k-works
здесь еще куча его последователей, они по делу ничего не могли сказать, но поддерживали его активно

 

Как говорится, анти-пиар - тоже пиар.

Скорее обшивка, не корпус. Рама там такая же.
Они нынче дороже обычных алюминиевых, потому что это была типа спорт опция.
Мне кажется, так-то радости от стеклопластиковой феррари должно быть поменьше, чем от алюминиевой))

В РФ есть такие кузова, но не турбо. Турбо эта вообще была версия 2.0 на K-Jetronic и с gazen otklik было там не так здорово, как на 4х DCNF44.
Как и Jalpa 2.0, она появилась в результате завышения налогов для автомобилей свыше 2х литров в Италии. Ferrari (208) GTS Turbo ехала как обычная 328, только с 2.0. Разгон был такой же, в этом была их идея, что перформанс с атмо одинаковый.
308ых в РФ толком нет, одна в старом времени по-моему.

 

вроде как даже 140-й был 2 литровый, во всяком случае брошюру видел

 

Кузовные панели конечно Сделать трубчатую раму из стеклопластика было бы наверное сложно даже для Феррари Радости от эксплуатации меньше наверное, зато эта опция увеличивает цену почти в два раза.

 

замечательный комментарий, интересно как дела с gazen otklik у этих моделей?

147 GTA
997.1 GT3
F430

наверняка похуже чем с DCNF44, верно?

 

Тока брабус, и то не сделали.
Рекламку их итальянский дилер рисовал.

 

"Кроме того, если мы имеем даже самые точные знания, все-таки нелегко убеждать некоторых людей, говоря на основании этих знаний, потому что оценить речь, основанную на знании, есть дело образования, а здесь, перед толпою, это невозможно. Здесь мы непременно должны вести доказательства и рассуждения общедоступным путем, как мы говорили это и в «Топике» относительно обращения к толпе.
Кроме того, необходимо уметь доказывать противоположное, так же как и в силлогизмах, не для того, чтобы действительно доказывать и то и другое, потому что не должно доказывать что-нибудь дурное, но для того, чтобы знать, как это делается, а также чтобы уметь опровергнуть, если кто-либо пользуется доказательствами несогласно с истиной."- Аристотель.

А ещё с большим сожалением скажу, что ни на 147 GTA, ни на 997 гт3, ни на божеупаси F430 я не ездил эвридей. Если есть машины, я мог бы найти места затупа в реакции на педаль. Хотя их долго искать не надо, на всех машинах даже просто газануть, мотор сначала одни обороты подкинет, а если ногу оставить на том же месте, то другие. Они всегда плавают, как и реакция на педаль.

 

т.е. "не читал, но осуждаю"
дело в том, что я ездил, не на всем эвридей конечно, но и на DCNF44 в тч
все три моих примера это машины с очень острым откликом на педаль и все они ранние евро4
твое высказывание про евро4 не имеет ничего общего с реальностью, тк всегда существовали разные настройки всего параллельно
почитай что те же порше пишут про выпуск 997.1 гт3
Compared with the former model, overall capacity of the new exhaust system is up by no less than 12 litres. And at the same time the 911 GT3 not only fulfils all noise and exhaust emission limits under the Euro 4 and LEV II standards
общая тенденция такая, что чем старше машина тем больше вероятность найти задержку отклика, так уж вышло, что электроника работает быстрее чем тросс или система прямого впрыска с форсункой высокой производительности очевидно быстрее чем любой карбюратор
твое мнение сложено из того опыта, что в этих системах заложена искусственно задержка, которая реализована по разному от модели к модели и по разным причинам - Где-то экология где-то коробку берегут и тп

признай, что был не прав и сказал ерунду и вопрос закрыт

 

кстати, у феррари можно сказать что на протяжении всей истории прямо линейное развитие отклика, тк традиционно они не душат свои моторы излишне экологией
у всех v8 среднемоторников все быстрее и быстрее отклик
я не сравнивал разве что 488 и 458, но грамотные люди говорят что в 488писта вообще нет ощущения, что к мотору турбины прикручены

 

Я не могу признать, что сказал ерунду, потому что я сказал истину, бошка ты деревянная)))
Если ты этого не чувствуешь, я тебе завидую. Ты очень крутой автоспец! Тебе не придётся рыдать над ошейником экологии или копить на древние гонки, всегда можно купить новую турбо-тачку и отзывать её по первому велению ноги.
Ну, мы реально устали смотреть на твои мощные аргументы.(( Не всё можно узнать читая журналы, есть такая проблема(((

 

те ты неадекватен, с тобой разговаривать не о чем?
я не зря привел примеры конкретных 3х машин
ни у одной из них нет турбины - к чему твой высер совершенно непонятно
они все три евро 4
все три с быстрейшим откликом на педаль газа, явно не медленнее, а даже быстрее (я про отклик на педаль) чем их евро 2/3 предшественники

147 GTA
997.1 GT3
F430

PS я люблю ездить на гонках разных эпох, мне нравится и старое и новое, во всем есть своя прелесть, преимущества и недостатки, которые я способен оценить
а иначе вот так бывает

 

Как ты это определяешь? По видео? И с чем?
Ты просто думаешь, что они быстрее. Я тебе говорю, что мощность и отзывчивость мотора зависит от воздуха и от смеси. На карбюраторных машинах была такая штука - ускорительный насос - хоботок над диффузором, который поливал заслонку во время её резкого открытия. Пусть это иногда было излишним, но условия были достаточными, чтобы обеспечить хорошую работу спортивных моторов. Сама смесь во всём диапазоне гуляет, но на открыл/закрыл на скорости они чётко отзываются.


По тем же принципам строились нормальные гоночные инжекторы. Максимальная мощность при смеси 12.5:1 (воздух:бензин), считай, аксиома. На атмосферных карбюраторных обычно ставилась 13.5:1 с холостых до 3000 об/мин и 12.5:1 выше 3000.



В 80ых все решили, что, короче, тачки воняют, и глаза слезятся от такого выхлопа. И решили заставить всех поставить катализаторы.

Вопрос: а что катализировать? Как ни смешно, но богатая смесь не выделяет слишком опасных газов, типа канцерогенов NOx и далее, но выделяет СО - угарный газ. Ну, костёр горит, тоже выделяется. :Р И несгоревшее топливо в виде соединений углерода (HC). И, кстати, да, любой карбюраторный мотор производит углеродные нанотрубки)))





Условием работы катализатора является постоянная поддержка смеси около 14.5-14.7:1 (стехиометрия), кроме режимов защиты катализатора (когда он перегревается). Нормальная рабочая температура катализатора внутри 800 градусов, снаружи 400.

Идея была в том, чтобы самодвижущиеся днищеповозки были экономичными и экологичными. Соответственно, все пытались на гражданских машинах наоборот закинуть смесь повыше 14.7:1, Тойота много экспериментировала с Lean-burn двигателями с соотношением смеси 18:1 на холостых и малых режимах. (Но переходный режим типа 16:1 выделяет очень много сложных оксидов NOx и является неоптимальным.)

Есть ещё важный момент, что и топливо в 80ых было другое, на котором моторы выдавали бОльшую мощность. И это топливо было неоптимально для работы катализаторов (грозило перегревом). Мировой съезд автоинженеров и нефтяников в концев 80ых-начале 90ых выродил гениальную идею о том, как обеспечить обеднение смеси всех карбюраторных машин. (Очевидно менять жиклёры или перенастраивать холостой ход всем подряд довольно наивная затея, карбюраторные машины составляли 90% мирового автопарка)

Они банально решили проблему добавив "газировку" в виде присадок МТБЕ в бензин и других, которая снижала итоговую смесь топлива в сторону бедной (сдвинув стехиометрию). Т.е. вместо 13.5:1 получалось 15:1 или около того. Гениально? Спору нет. Карбюраторные тачки резко перестали валить, но были созданы оптимальные условия работы для катализатора по топливу.

В 90ых пришли требования Евро-1, Евро-2 (до 1994), Евро-3 (с 1995) и Евро-4 (моторы стали появляться в 1997, хотя требовать должны были только в районе 2002). (Документ, который устанавливает экологические требования - правило ЕЭК ООН #88-00.)

В 90ых ещё можно было возложить болт, и сделать нормальные двигатели, уже на дешёвых инжекторах, но с правильными смесями, чтобы он валил максимально во всех режимах, с 4мя и более дросселями без расходомеров и так далее.

Евро-4 требует чтобы мотор ВСЕГДА на 99% имел 14.7:1, кроме режима защиты компонентов (перегрев катализатора, отказ форсунки и так далее).

Определялось (и пока что ещё определяется) это в рамках прохождения цикла New European Driving Cycle.



Условия: разогнать тачку до заданной скорости за заданное время. Если тачка слабая, значит, жми полный газ. Если тачка мощная, то хватит и частичного нажатия.

Для того чтобы обеспечить условия работы со стороны управления, была написана логика на базе запроса крутящего момента (моментная структура системы управления ДВС).

Эра отзывчивых моторов прошла хотя бы потому, что более нельзя соединять напрямую педаль газа и дроссель.
Резкое нажатие на газ открывает дроссель, если не добавить топливо, то смесь будет бедная, NOx и перегрев по температуре сгорания, мотор никуда не поедет. Если добавить топлива, то сколько? А кто тебя знает?)) Добавляй нормально, чтобы обороты повысились и был запас ещё открыть дроссель, так работал нормальный инжектор, особенно для Ближнего Востока, где бензин в 90ых ещё был "этилированный" (с тетраэтилсвинцом), катализаторов не было, только лямбды, которые погоду на марсе смотрели (узкополосная лямбда хорошо читает смесь только в районе 14-15.5:1), и термопары, которые следили за температурой выхлопа, чтобы поршни не поплавились.

 

Нормальные турбо-моторы должны иметь примерно такие смеси.



Более богатая смесь снижает температуру выхлопа, снижая нагрузку на клапаны, поршни, турбины и т.п.
На турбо-моторе смесь при неправильной настройке может легко превысить 1200 градусов по Цельсию и закончится некоторыми повреждениями для мотора. Оптимально держать её хотя в пределах 900 градусов.

Удивительно/невероятно, Евро-4 не поощряет такие смеси. Настройка турбо-моторов Евро-4+ это крайне странная и сложная вещь.

После 120 км/ч и 70% педали газа они, конечно, выходят из стехиометрии, но об этом никто не говорит, особенно экологам))


Как там дела в 2018? Много из 14 сек 0-300 выходят?

Настройка двигателей, короче, никуда не скакнула. Все производители начали лучше настраивать коробки, лаунч-контроль и появились более надёжные виды автоматических сцеплений (DSG, наверное, лучший пример с точки зрения скорости). Такой результат требует огромных усилий по калибровке и интеграции систем управления. Проще водителя нах послать, чем считаться с его командами.

 

И первоначально моё заявление было про реакцию на педаль газа:
- линейность
- повторяемость

Карбюраторные машины и нормальный инжектор позволяют иметь линейный газ и знать, где находятся какие обороты без каких-либо побочных систем и фильтров.
Даже системы КЕ-Джетроник кроме оборотов ниже 2000 почти так же хороши.

Машины с электронной педалью с моментной структурой слишком зафильтрованы. Обороты находятся в разных местах: с места газанул, долго ехал на малых режимах, а потом решил навалить - всё сдвигает точки открытия и реакции на газ. Они ватные, непонятные. Конечно, если ты устал, на них ехать проще, потому что педаль фильтрует все сигналы.

Если ты хочешь точности, то такие системы откровенно мешают и бесят. Более того, при отключении стабилизации их никто не калибрует нормально на реакцию на газ. Напротив, с отключенной стабилизацией их как раз загоняют на стенд и тестируют на соответствие экологии (на всех машинах есть сервисный режим отключения стабилизации, кстати). Поэтому производители и не собираются настраивать машины с ESP off как-либо более спортивно, а то могут не пройти цикл испытаний.

Именно на этом погорел VW со своим дизельгейтом. Они настроили машину нормально, но когда ты отключал стабилизацию и не крутил рулём (вообще) долгое время, машина решала, что её тестируют и работала по щадящей экологичной прошивке. А потом на ходу она имела другие выбросы и данные. Коллизия в том, что да, ехала она лучше. Зачем они это сделали? Мнение профессионалов в том, что заданные экологические калибровки в реальности плохо сказывались на езде, поэтому в угоду комфорту и шуму, они залатали дыры двойными калибровками. Дизель подошёл к концу своих экологических возможностей.

///

Поэтому я из двух тех же W140 V12 выбираю дорестайл, потому что у него педаль линейная, коробка 722.3 гидравлическая, которая управляется механически от этой же педали. Машина реально великолепно отзывается на реакции. Только обслуживать тяжело/дорого дорест.
Я ездил даже на...

...младшем брате ИМПЕРАТОРА, ака бывший Brabus 7.3S Кости 7,62. И на нём педаль очень очень мягко зафильтрована. Я на сток S600 никогда не ездил, думал, может, сам Брабуc так её смягчил. В целом неплохо, но нелинейно. Коробка меньше нравится, но работает она лучше, чем позднее с M113 моторами под Евро-4.

 

могу как обычный юзер старого говна подтвердить, что двухлитровая цешка и 124 с движком 150лс(хоть уже и инжекторным), на гидравлической 722.3 ехала более понятно, чем более поздние мерсы с 722.6 и электронном педалью. квинтессенция задушенности и тупости педали- это РРовер МАМа (02-12гг). провел эксперимент - на холостых резко нажимаешь в пол кикдаун и отпускаешь, обороты вообще не изменяются, как будто ты ничего не нажимал. коробка кстати та же на рестайлах , что и на х5м е70 и х6м, но вот вопрос настроек- это чисто прерогатива производителя, как настроят, так и будешь ездить

 

Да, я ездил на раннем RR Vogue. Как раз только что обсуждали)) Стабилизация там тоже отстой)) И сама педаль ещё была абсолютно невесомой, приходилось ногу напрягать, чтобы понять где она)) проще было Limit выставить и ногу положить, чем нормально ехать.

Я к тому и говорю, что ранние Евро-4 - самые худшие. Потом они научились это как-то калибровать и настраивать. Всё-таки современные не так задумчивы.

 

я на алтимейте сейчас страшно наваливаю, педаль легкая, в отличии от 140-легко полный газ давать)) но управляемость ближе к грузовику, сносит морду рано, тормоза быстро греются из-за веса(( мечтаю на хкр поездить с этим безумным движком!

 

k-works
я вижу ты очень постарался написать ликбез и всем своим видом показать, что ты как минимум энциклопедия и я более того с большей частью текста совершенно согласен, да и спорить с энциклопедией как бы глупо

но во всем твоем ответе не прозвучало принципиального момента как и прямого ответа на мой вопрос
было приведено три автомобиля

147 GTA
997.1 GT3
F430
этот список можно расширить и до порядка как минимум 50-60 разных авто, которые появились на заре евро 4
и у всех у них все хорошо и с настройкой отклика и с динамикой и с линейностью и тд

это тебе скажет любой мало мальский любитель спортивных автомобилей для гражданского использования
при переходе с евро 3 на евро 4 никакого принципиального ухудшения потребительских качеств вроде отклика на газ у спортивно настроенных авто не произошло
тк ты сам подметил (и я подметил многно раз до) - инженеры изо всех сил упирались как добиться нужного эффекта там где это нужно
на линейную настройку работу турбированных авто вообще ушло больше трех десятилетий

ну и умей держать удар и признавать свои ошибки, а не сьезжать на другие темы и пояснения...