BMW 5-й серии: Только дизели

Этот современный и быстрый, но технически сложный и дорогой автомобиль предлагается на вторичном рынке с большим выбором двигателей. Правда, отнюдь не со всеми моторами «пятерка» радует надежностью. Мы выяснили, что меньше всего хлопот преподнесут дизельные модификации 5-й серии.



Баварский седан с заводским индексом F10 появился в России в конце 2009 года. Выбрать «пятерку» шестого поколения можно было с любым из дюжины моторов: бензиновые 2-литровые турбо-«четверки» в 184 и 245 сил, рядные «шестерки» объемом 2,5 л (204 л.с.) и 3 л (258 и 306 сил), 4,4-литровый V8 с турбонаддувом мощностью 407 «лошадей», 2-литровые турбодизели в 184 и 218 л.с., а также 3-литровый рядный на 204, 245, 258 и 300 сил.




ОСОБЕННОСТИ ПРОНИКНОВЕНИЯ

Для нашего рынка машины в основном собирали в Калининграде, а самые мощные версии с 6- и 8-цилиндровыми моторами или в весьма богатой комплектации везли из Германии. Кузов, выполненный из стали и алюминия, в целом стоек к воздействию внешней агрессивной среды. Ржавчина – скорее всего, результат некачественного восстановления автомобиля после аварии. Хотя многие владельцы склонны считать, что лакокрасочное покрытие F10 не самое прочное.



Это мнение можно и оспорить, но сколы и царапины на кузове видны уже после полутора-двух лет. И в этой ситуации, пожалуй, гораздо больше достается ветровому стеклу. Оно затирается «насмерть» на 40 000-60 000 км, а заметные повреждения отмечаются уже на первом году жизни. Причем поступают жалобы и на некачественную вклейку – во время дождя в салон проникает вода. Поэтому лучше штатное стекло менять на качественный неоригинал – стоит на порядок дешевле, а сохраняет прозрачность в разы дольше. Влага может проникать в салон еще и через уплотнители задних дверей. Бывает, вода попадает внутрь двери, портит исполнительную электронику механизма, что приводит к блокировке дверного замка. От влаги и химреагентов достается радиаторам двигателя и кондиционера, а также его алюминиевым трубкам.




БЕРЕГИТЕСЬ РАСТЯЖЕК И МАСЛОЖОРА

Самые массовые бензиновые турбо-«четверки» оказались отнюдь не без проблем. Во-первых, обе охотно потребляют масло. Причем, если масляный угар составляет более 500 граммов на 1000 км, надо спешить в техцентр для замены маслосъемных колец. Немцы изменили их конструкцию, и масложор снизился. Во-вторых, на «четверках» преждевременно, на 80 000-110 000 км, растягивается цепь ГРМ. Как только почувствовали первые симптомы, меняйте, не раздумывая – изношенная цепь может стать причиной поломки мотора. А это очень дорогое удовольствие.



Трехлитровые «шестерки» долговечнее, хотя в той или иной степени страдают тем же недугом. Правда, обновляют вытянувшуюся цепь привода газораспределительного механизма обычно после 150 000-200 000 км. Но для этого придется снимать двигатель, и операция получается довольно затратной.

Бензиновый 4,4-литровый V8 (с 2013 года – 450 сил) тоже не подарок. Такое впечатление, что в этом моторе собраны практически все болячки его младших братьев. Масла ест до 3-4 литров на 10 000 км, кольца нередко приходится менять на 60 000-90 000 км. И практически одновременно проявляются первые симптомы растяжения цепи ГРМ. Не отличается надежностью и система изменения фаз газораспределения. В группе риска всех бензиновых турбодвигателей катушки зажигания и форсунки впрыска, топливный насос и нагнетатели. А форсунки необходимо менять с уплотнениями, иначе через 5000-10 000 км их снова придется демонтировать.

Как ни удивительно, но и в безнаддувном 2,5-литровом R6 много неприятных сюрпризов. Отказывают катушки зажигания (по 2200 руб.) и стартер (15 800 руб.), придется периодически менять прокладку клапанной крышки и саму крышку – ее уводит из-за перегрева. Случаются неполадки в системе изменения фаз газораспределения, выходят из строя дорогостоящие катализаторы.



Поэтому советуем обратить внимание на турбодизели. Хотя и они не обделены врожденными недостатками. Поначалу из-за бракованного натяжителя растягивалась цепь ГРМ. В 2012 году неисправность ликвидировали, однако при покупке узнайте у продавца, подвергался ли автомобиль отзывной акции по бесплатной замене «башмака». Дизели на машинах моложе 2012 года абсолютно надежны и достаточно долговечны – только к 180 000-200 000 км может потребоваться замена форсунок впрыска (по 14 500 руб.), подкачивающего топливного насоса (60 000 руб.) и турбокомпрессора, а также периодическая чистка вихревых заслонок впускного коллектора.


ПОЛНЕЕ ПРИВОД, ДОРОЖЕ СОДЕРЖАНИЕ



Коробки передач в целом надежны. «Механика» на «пятерке» у нас встречается крайне редко, подавляющее большинство подержанных F10 –версии с 8-ступенчатым «автоматом» ZF. АКП зарекомендовала себя надежной и покладистой, хотя единичные случаи поломок все же имеют место. Если коробка выйдет из строя, а автомобиль уже не на гарантии, ремонт потребует от 120 000 руб. Агрегат считается необслуживаемым, однако наши мастера рекомендуют менять масло каждые 80 000-100 000 км.



Кроме традиционного заднего привода «пятерка» может записать в свои преимущества трансмиссию xDrive: ее устанавливали на все модификации, кроме базовых 520i и 518d. Полный привод придает уверенности на скользкой дороге, но порой доставляет и огорчения: отказывают дорогущие раздаточная коробка, передний и задний редукторы. И это не считая более мелких поломок: хрустящих приводов и опорных подушек обоих редукторов, карданного вала и подвесного подшипника. В общем, здесь – как повезет.


ЧЕМ БЫСТРЕЕ ЕДЕШЬ, ТЕМ БОЛЬШЕ ПЛАТИШЬ



Зато надежность подвески напрямую зависит от манеры езды. Ведь на BMW медленно не ездят, на них летают, не замечая мелких и крупных неровностей. Первыми попросятся на отдых стойки и втулки стабилизаторов, сайлент-блоки передних рычагов, рулевые наконечники с тягами, далее идут ступичные подшипники (от 8500 руб.). Но все эти поломки можно вылечить, причем нередко за вполне вменяемые деньги. Другое дело, если у вас навороченная «пятерка» с адаптивной подвеской Variable Damping Control, полноуправляемым шасси, активными стабилизаторами и рулевым управлением. В подержанном варианте такая машина, мягко говоря, весьма накладна. Кстати, изношенные пневмоэлементы взрываются так, что слышно на другом конце квартала, а стоят они по 17 000-26 000 руб.




Сложность конструкции отразилась и на электрооборудовании. Со временем начинают глючить мультимедия и климат-контроль, отказывают всевозможные электрорегулировки, к примеру, кресел или стекол, крышки багажника или зеркал. Сбоят всевозможные электронные блоки и модули, продвинутые системы пассивной и активной безопасности, а бесключевой доступ отказывается распознавать электронный ключ.



Поэтому не стремитесь покупать подержанный BMW с максимально возможным количеством опций. Даже если данный экземпляр отдают по очень привлекательной цене. Дело в том, что все эти электронные девайсы негативно влияют на общую надежность «пятерки». И чем старше автомобиль, тем больше проблем всплывает в процессе эксплуатации.




Automobili.ru