E83 Рывки в раздатке после установки новой резины...

Не бывает такого.
Если бы такое было - не было бы технического прогресса.
Бывают практики, неспособные оценить свой опыт.

 

Товарищи , граждане , прошу вас культурно высказывать свои мысли по этому поводу .

 

Quattrovod
Ещё как бывает , в теории одно , а на практике совсем иначе .

 

Не по нутру теория - копайтесь в практике. Зачем нудить понапрасну? "Не нравится, не ешь"(с)

 

sig
Вы просто нудите уже оч продолжительное время , а толку ноль.

 

Приведите пример. Хоть один.

 

Отчасти согласен, на моноприводе картина может быть похожей. И это лишний раз доказывает, что никакой жёсткой блокировки муфты и никаких 50/50 до 20 км/ч на старте нет. Именно это я и хотел сказать.
С другой стороны график и не исключает регулируемого сжатия муфты на старте в базовой пропорции 40/60, т.е. Ммуфты=0,4МКПП. А поскольку БМВ прямо говорит, что алгоритм предварительного управления работает всегда (за исключением 3-х случаев, под которые старт с места ну никак не подходит), то логично предположить, что и на старте муфта замкнута расчётным усилием, равным 0,4МКПП, и работает со скольжением.

Ну как же? Если 40% на перед, а 60% на зад, то разность моментов будет 60-40=20%. Именно эти 20% от МКПП и определяют величину относительного скольжения осей. Чем больше МКПП, тем больше разность 0,2МКПП, и тем больше процент относительного скольжения осей.

См. рис.3 в патенте. Для нормальной штатной резины, с которой исходное (нулевое, безмоментное) скольжение осей не более +/-0,2%:

Ммуфты=0,4МКПП​

Для колхозной резины, с которой исходное отрицательное (т.е. когда перед убегает от зада) скольжение >0.2 (по модулю), начинает работать алгоритм логики допусков шин. В качестве примера приведён рис.2, где это исходное отрицательное скольжение равно -0,8%(!). В этом случае передняя ось остаётся под минимальным тормозным моментом (~40...50 Нм) до тех пор, пока МКПП не достигнет точки С. И только после т. С передняя ось переходит в режим с тяговым моментом. Понятно также, что никаких базовых 40/60 между осями в этом колхозе уже не будет.​

 

Ну если у вас толку понять ноль, тогда и нечего засорять эфир. Ещё раз: "не нравится, не ешь"(с).

 

Quattrovod
Примеров набрать можно массу.
Хотя бы взять отзыв авто из за возможных отказов тех или иных узлов , а есть примеры даже из за реальных отказов .
Из ракетно-космической отрасли тоже есть примеры .
Так что , теоретики разрабатывают , а практики во многих случаях дорабатывают .

 

Мкпп со старта не может быть самым большим - мотор то еще не набрал обороты.
А скольжение уже самое большое.
И далее из кривой скольжения никак не следует правило Ммуфты=0,4Мкпп.

Что-то ваш пример не имеет никакого отношения к мифическому противоречию между теорией и практикой.

 

Как раз-таки на старте МКПП самый большой. Не забывай, ведь передача-то самая низшая, а момент двигателя уже на 1500 об/мин выходит на полку (это я про N20). Да и гидротрансформатор тоже в помощь.

 

Не-не-не.
То скольжение, что на графике к кр.моменту не имеет отношения. И тем более к моменту сжатия муфты.
В том и проблема.
Момент может быть любым при любом скольжении.

 

С чего это такое заключение?

 

Это просто свойство соединения валов муфтой.
Требования к регулированию момента через такое соединение известны - чтобы было скольжение в муфте, причем ведущий вал вращается быстрее ведомого.
Если есть скольжение, то можем регулировать момент как хотим, изменяя сжатие муфты.
Все.
Т.е. сжатие муфты отражает желание получить момент на другом валу.
Величина скольжения на то желание роли не играет. Как и абсолютный кр.момент.

 

Quattrovod
Вам , сектантам-саентологам , ничего не докажешь.
Аминь .

 

Не.
Я атеист.
Всякое шаманство как раз к тем, кто думает о чудесах. Типа, раз и практик придумал хдрайв. А теория где-то сбоку припеку.

 

Quattrovod
Вы просто выскочка , который думает , что он понимает и разбирается в техническом устройстве авто

 

Полегчало?


Пример то будет, где практика противоречит теории?
Типа, закон Ома не работает или закон Ньютона. И т.д.

 

Я привел примеры неверных расчетов теоретиков -разработчиков.

А вы, со своим коллегой , написали бы на бмв рекламацию по раздатке .
Мол мы , российские теоретики , считаем ваше изобретение ..... и т.д.

 

Во-первых, вы ничего не привели. Были некие слова, типа "в жизни бывают поломки".
Во-вторых, неверный расчет может быть. Но это не имеет никакого отношения к вымышленным невеждами "противоречиям между теорией и практикой".

А у меня нет никакой претензии к раздатке.

 

В целом всё верно. Если мы хотим поддерживать заданное распределение тягового момента, например 40/60, во всём моментном диапазоне, тогда да, ведущая ось должна вращаться быстрее ведомой.
Но если резина - колхоз, и ведомая ось в исходнике катится быстрее ведущей, что тогда? Регулирование распределения момента невозможно? Ничего подобного. Регулировать можно и в этом случае. Просто в диапазоне момента за КПП Мк=0...С ведущая (задняя) ось будет катится в тяговом режиме, а ведомая (передняя) в тормозном. И только при Мк>С передняя ось перейдёт в тяговый режим, при этом распределение 40/60 уже не получить, будет какая-то другая пропорция (10/90, например, или 20/80, или ещё что-то в этом роде), это будет зависеть от степени коррекции алгоритма "логики допусков шин" в базовый "предварительное управление".
Для примера на рис. 2 патента показан алгоритм работы муфты при изначальном отрицательном скольжении осей аж в -0,8% (не слабый такой колёсный колхоз, ну или большой поворот руля):



Из этого рисунка видно, что, к примеру, при моменте на выходе из КПП Мк=600 Нм, на задней оси будет тяговый момент МGha=520 Нм, а на передней оси тоже будет момент тяговый, но всего лишь MGva=80 Нм. Таким образом, для Мк=600 Нм получаем пропорцию между осями, равную 13/87.

При Мк<С муфта остаётся сжатой ограничительным моментом Δm~50 Нм. И, например, при Мк=200 Нм, на задней оси будет тяговый момент МGha=250 Нм, а на передней будет тормозной момент МGva= -50 Нм.

Речь не о желании, а о влиянии. Крутящий момент Мк напрямую влияет на величину скольжения осей. Вот, к примеру, рис. 3 (алгоритм предварительного управления):



При Мк=600 Нм: МGha=360 Нм, МGva=240 Нм, момент сжатия муфты Мkup=240 Нм.
При Мк=400 Нм: МGha=240 Нм, МGva=160 Нм, момент сжатия муфты Мkup=160 Нм.
Таким образом, при увеличении Мк на 200 Нм (600-400), момент сжатия муфты Мkup увеличивается на 80 Нм (240-160), а это приводит к увеличению скольжения осей на ~0,3% (см. рис. 5, на нём показано изменение скольжения осей с увеличением момента сжатия муфты Мkup при изначальном нулевом отрицательном скольжении осей Δn=-0,6%). Не слабое, я скажу, влияние.

 

И я скажу, что это все верно.

Но это просто объяснение принципа работы с границами регулирования.
Кроме численных границ регулирования, типа 0,8% больше скорость ведомой оси и пр, это все и так было понятно из свойств.

Влиянии на скольжение.
Которое не является задачей для хдрайва, а является одним из условий.
А задача - получать нужный момент на передней оси.
Вот предварительное регулирование и есть просто желание/видение автора проекта, что должен иметь автомобиль бмв с подобным приводом.
Т.е. в рамках описанных возможностей муфт, сила сжатия муфты выбирается по желанию автора проекта.
Само собой, не от балды.
А мы его не знаем. И пока бмв не опубликует или некто просто не вытащит таблицу из прошивки не узнаем.
Еще можно, наверное, мониторить, токи или углы сервопривода.

Тот же простой практичный вопрос - при нажатии на газ с такой-то силой и прямом руле при старте с места как зажата муфта? При повороте руля и т.д.?

 

Дак юмор в том, что "эти теоретики" и теорию-то осилили с трудом обрывками, потому и брыжут слюнями до посинения, уцепившись каждый за свой кусок, не видя полной картины.

 

Получите скоро 2-й патент BMW , там все ваши домыслы и догадки подтвердятся .

 

Там же не будет конкретных цифр.


Хотя бы режим "оффроад" сделали - чтобы можно было замкнуть муфту и она не перегревалась.

 

При превышении Мк=360 Нм и более , муфта резко блокируется , скольжение 0 .

 

Выбирайте шины так , чтобы попадать в график по Fig.2 , где задние шины больше передних на 0,4 % и более и жмите педаль газа выше Мк=С .

 

Какую то глупость советуете.

 

График Fig.2 посмотри , там при Мк=360 Нм и далее муфта полностью заблокирована и не перегревается .

 

Мало ли что, в теории может быть.
Никакого отношения все те графики к реальному алгоритму хдрайва, зашитого в эбу, не имеют.
Сколько можно это уже разъяснять?
На графиках принцип регулирования с границами возможного.