E83 Рывки в раздатке после установки новой резины...

И с этим тоже нет проблем. Для любого угла поворота руля и любого "газа" чётко определяется момент сжатия муфты. Это всё есть в патенте.

 

Так, какие? Везде 40/60?

А кто это решил?
И кто решает, сколько будет при повороте руля и изменения газа. скорости?
Вот вы оспариваете цифры из ссылки, где говорилось про 50/50 при старте - сколько в "патенте"?

 

Вы посмотрите какие разные кривые изменения Rk по давлению , температуре и скорости .
Интересно ,а продольная жесткость при этих параметрах так же меняется или нет ?

Порше 959 еще не смотрел.

 

В патенте говорится " The diagram explains the physical relationships within the drive train AS as an example of a 0.8% deviation of the wheel diameters. "=Диаграмма объясняет физические отношения внутри трансмиссии в качестве примера отклонения диаметров колес на 0,8%.
Для понимания сути в патенте Rд=Rк=Rс , т.е колесо не деформируется .

 

Клеем "моментом", да

 

Да забудьте вы про всякие графики.

Регулирование момента на подключаемой оси никак от них не зависит.
Какой захотели - такой и сделали.

Вот Порше тоже скрывает нюансы своего алгоритма, который есть у 959.
Но известно, что при сухо 20/80 на макс. старте - чтобы использовать загрузку задней оси, 40/60 - при езде, чтобы использовать развесовку 40/60 и 50/50 при скольжениях.
Есть 4 программы, которые выбирает водитель - сухо, мокро, гололед и 50/50.
Но, есть показометр на приборке - сколько на перед идет в каждый момент.
Конечно, владельца такого порше не найти со смартфоном, чтобы записал видео показометра.


БМВ жлоб в случае хдрайв и выбора программ нет, как и самих программ. Есть общие фразы и все.
Вот задача достоверно узнать сколько при старте, сколько в крутом повороте и т.д.

 

Стесняюсь спросить, что даст знание конкретных циферок, хоть в практическом плане, хоть в теоретическом (за исключением самого факта знания циферок)?

 

Ну, можно будет использовать по своему усмотрению.
Знание нюансов своей вещи позволяет более полно раскрыть ее возможности.

Понятно, что массово это не нужно. Но для энтузиастов надо.
Это как с ручным выбором передач в акпп.

Так, что очень не хватает подобного прибора. Можно было бы в современной форме.

 

Дак я и спрашиваю, каким конкретно образом "использовать по своему усмотрению" поможет знание или даже индикация циферок, если качественно алгоритм работы описан в TIS-е, но даже в этой теме его "ниасилиле".

 

Как он там "качественно описан", если все, кто его "асилил" не в состоянии ответить на вопрос - сколько конкретно спереди в конкретный момент?

 

Я вот начинаю склоняться к тому, что ниасилянство TIS-а и непонимание, что "сколько" - категория количественная, а не качественная, оно как-то связано... (равно, как и неспособность дать конкретный ответ на конкретно поставленный вопрос).

 

Демагогия.

 

Ну наконец-то мы дождались дайджеста подзатянувшегося флуда лично от одного из его авторов.

 

В базе (предварительном управлении) - да, в общем случае (с учётом логики допусков шин и регулировки динамики) - нет.

Решают алгоритмы, зашитый в мозгах. А патент раскрывает эти алгоритмы. Возможно, не все, но основные точно.

 

Для вас - да. Только клей "Момент" с большой буковки пишется. Стыдно не знать.
Хотя для вашего толкования и концелярский сгодится, ну или соплями, наконец, тоже можно клеить, дабы лишний раз ими эфир не забрызгивать.

 

Вот ведь чудак-человек. Тебе уже тыщу раз говорено, изучи патент - потом делай выводы. Глупо пытаться решить задачу, в упор не желая изучить первоисточник. Ты хотя бы попытался, что ли.

 

В корне неверное толкование.
Для понимания сути в патенте (во всех диаграммах) речь идёт о разности радиусов колёс и, соответственно, о разности угловых скоростей вращения осей. И уж если говорить о радиусах, то скорее будет равенство ΔRд=ΔRс, да и то приблизительно.
Посмотрите, к примеру, на FIG.5. При нулевом моменте сжатия муфты Mkup=0 Нм автомобиль движется накатом, и мы имеем исходное отрицательное скольжение осей Δn=-0,6%, т.е. когда угловая скорость вращения передней оси на 0,6% больше угловой скорости вращения задней оси. В данном случае кинематический (он же динамический, т.к. Mkup=0 Нм) радиус качения передних колёс на 0,6% меньше кинематического (динамического) радиуса качения задних колёс: Δn=ΔRк=ΔRд=Rдпер-Rдзад=-0,6%. Возможно: ΔRд=ΔRс, хотя я в этом не уверен.

Вернёмся к нашим баранам, к FIG.5 тобишь. Начиная зажимать муфту, мы тем самым начнём создавать в трансмиссии паразитный момент, при котором на переднюю ось начнёт действовать ровно такой же по величине тормозной момент, а на заднюю ровно такой же тяговый момент. Тормозной момент (согласно формуле Чудакова) приведёт к увеличению кинематического (не путайте с динамическим) радиуса качения передних колёс Rкпер, а тяговый, соответственно, уменьшит кинематический радиус качения задних колёс Rкзад. В результате величина скольжения осей Δn (она же разность ΔRк между кинематическими радиусами качения передних и задних колёс) уменьшится. При достижении Mkup=160 Нм угловые скорости осей или кинематические (а не динамические или статические) радиусы качения колёс будут равными, поэтому Δn=ΔRк=0%.

Также имейте в виду, что для каждого конкретного значения исходного скольжения осей Δn существует соответствующий график, характеризующий алгоритм "логики допусков шин". На FIG.2, к примеру, показан график для исходного Δn=-0,8%. Точно также, используя зависимость на FIG.5, можно построить график (например, обозвав его FIG.2.1) для "логики допусков шин" при исходном Δn=-0,6%. И так далее... Для каждого исходного Δn существует свой график "логики допусков шин" (FIG.2.i).

Об этом, кстати, чётко сказано в патенте:
"If the clutch torque Mkup is increased, the rotational speed difference Δn diminishes. The axles are increasingly synchronized. Starting at a special clutch torque Mkup, which corresponds to the maximal distortion torque ΔSmax and, here, is at approximately 160 Nm, the rotational speed difference Δn is zero and the intersection point P2 with the abscissa is reached. This is the transition from the partially locked to the overlooked condition of the clutch K The maximal distortion torque or the distortion torque for the overlooked condition ΔSmax is a function of the extent of the deviation between the front axle VA and the rear axle HA, the axle loads, as well as the tire characteristics and the current coefficients of friction. The axle loads are sufficiently precisely known on the basis of the vehicle geometry and the longitudinal acceleration, so that tire characteristics and coefficients of friction, that is, the wheel slip courses, are to be considered as the essential and unknown influences.
Перевод:
Если момент сжатия Mkup увеличивать, разность Δn вращения уменьшается. Оси все больше синхронизируются. Начиная с определённого момента Mkup сжатия, который соответствует максимальному крутящему моменту ΔSmax искажения (паразитный момент, мой коммент.) и здесь составляет около 160 Нм, разность Δn вращения становится равной нулю, и достигается точка пересечения P2 с абсциссой. Это переход от частично заблокированного к свободному состоянию муфты K. Максимальный крутящий момент искажения или крутящий момент искажения для рассматриваемого состояния ΔSmax зависит от степени отклонения между передней осью VA и задней осью HA, нагрузки на ось, а также характеристики шины и коэффициента трения. Осевые нагрузки достаточно точно известны на основе геометрии транспортного средства и продольного ускорения, поэтому характеристики шины и коэффициенты трения, то есть проскальзывание колеса, должны рассматриваться как неизвестные факторы, оказывающие существенное влияние."

 

Зачем тогда было огород городить с автоподключалкой?
Обычный несимметричный диф и у вас всегда 40/60. Без всяких расчетов и прочих проблем с шинами.
И это было на первом Х5.

И я тыщу раз говорил - патент это просто авторские права на конкретную реализацию, т.е. на бренд "хДрайв".
Все тоже самое было еще в 1987 году у порше, есть сейчас у хальдекс-5, кваттро ультра. И у всех конкретная реализация одного и того же защищена брендом.
А принцип у них один - использовать преимущество регулирования момента, возможного при замыкании двух валов муфтой, если есть скольжение.
Все.
Если не изменять момент по своему желанию, то и незачем вообще автоподключалка с предварительным управлением.
Поэтому - изучать в в патенте нечего. Вообще.

Я допускаю, что бмв у себя сделал так, что предварительное управление держит 40/60 всегда - ничего не запрещает, не мешает. Но это тогда просто глупость неимоверная.
Все-равно, что для передачи момента из одной точки в другую вместо одного вала поставить систему из двух валов с электроникой, поддерживающей одинаковую скорость вращения.
Я в такую глупость со стороны бмв не верю. Если они поставили систему для регулирования момента, то они его и регулируют.
Т.е. нет никаких "40/60 всегда" в предварительном регулировании.
Тем более, конкуренты все регулируют.

 

Вообще-то на первом Х5 было 38/62. И его, как и всех свободных диффов, главная беда в том, что они, по сути, являются автоотключалками. Обнулись сцепление одного из колёс с дорогой и весь момент в трансе тут же обнулится.
хДрайв для того и придуман, чтобы в таких случаях момент не обнулялся, а перераспределялся между осями. Причём при обнулении сцепления какого-либо из передних колёс перераспределение момента происходит мгновенно и вообще без какого-либо управляющего вмешательства со стороны ЭБУ.

FIG.3 в патенте однозначно говорит о том, что в предварительном управлении (при нормальной резине - область N на FIG.4) "40/60 всегда". И это абсолютно логично и обоснованно, т.к. ничего другого для реализации превентивности и не нужно.
Ещё раз, не ленись, учи матчасть.

 

Заклинило?
Не в состоянии понять, что желание не есть матчасть?

Может в хдрайве и есть 40/60 всегда, но это не из-за матчасти, а из-за желания бмв. И если так, то сверхглупого.

Пытались думать, когда писали?
Это же надо - свойства диф-ла приписали автоподключалке, а недостатки автоподключалки - дифференциалам.

По диф-лам давно ясно, что вы вообще не в теме. Вам как-то лев все пытался разжевать. Но без толку.

Это свойство доступно любой автоподключалке без предварительного управления. Классический "момент по запросу".

А хдрайв придуман для регулирования момента. Про что, вы 10 лет не можете вкурить.

 

Да какая разница?
Можно сделать любое.
Минус только один - раз и навсегда. Т.е. регулирование невозможно.
И никаких проблем, имея современные системы абс, организовать "электронную блокировку диф-ла".
Т.е. применение такого привода в разы проще, надежнее и безопаснее.
Имитировать такой режим автоподключалкой это вверх идиотизма.

Автоподключалка с предварительным управлением и ставится только потому, что есть возможность изменять момент по желанию.
Т.е. улучшить управляемость автомобиля в разных ситуациях. Речь только о предварительном регулировании (в терминах семинара бмв). Никакие банальные фичи автоподключалок не рассматриваются.

 

Так это тебя заклинило. Сколько можно повторять?
В хДрайве "40/60 всегда", когда он находится в "нормальном режиме движения", т.е. когда исходное скольжение осей находится в нормальном поле N (FIG.4). Во всех остальных случаях на базовый алгоритм (предварительное управление) накладываются ещё два известных алгоритма, плюс также известные ограничения (180 км/ч, например). Поэтому в этих остальных (по аналогии с языком баварцев можно сказать - ненормальных) случаях распределение момента будет другим. Каким? об этом всё конкретно описано в патенте, TISе, "Семинаре..." и др. По крайней мере, так работает xDrive первых Е- и, очень вероятно, F-серий. В G-сериях, похоже, баварцы внесли некоторые коррективы, но по ним очень мало официальной инфы.

Льву самому надо было много чего разжёвывать, он - ещё тот догматик. Да и ты от него не далеко ушёл.
Любой свободный дифф - автоотключалка момента по определению. Момента, а не кинематики, чего вы со Львом никак не можете вкурить уже много лет. Я ж не говорю о выключении (разъединении) кинематическом. Речь идёт о выключении момента: пропал момент на одном колесе - тут же выключился момент во всей трансмиссии. Что это, если не автоотключение момента? Я тебя не с точки зрения терминологии спрашиваю, а по существу.

Ты просто не представляешь, что такое TOD - момент по требованию. Так вот, когда появилась эта терминология, таким требованием была пробуксовка колеса. Яркими примерами TODа являются вискомуфта, первые версии Халдекса и др. Их основной признак: нет пробуксовки - нет полного привода (ПП), или сначала букс - потом ПП, т.е. абсолютно никакой превентивности (5...10% преднатяга у некоторых TOD не в счёт). В этом главная суть всех автоподключалок типа TOD. Поэтому у них в принципе не может быть предварительного управления. По определению.

Не надоело фантазировать? По-твоему "регулирование момента" - это самоцель? Кому нужно твоё "регулирование момента"? Само по себе "регулирование момента" нахрен никому не сдалось. Момент регулируют только для того, чтобы исключить или снизить вероятность появления букса колёс. Для этого и только для этого и нужна превентивность ПП.
Зри в корень, а не в догму и истина откроется.

 

Причём тут разница? Просто матчасть нужно знать. А ты никак не хочешь её учить.

Ты о чём вообще бредишь? Какая "электронная блокировка диф-ла"? Мы же не о межколёсном диффе сейчас говорили, а о межосевом и притом свободном межосевом. Каким образом ты организуешь "электронную блокировку" свободного диффа? Муфту поставишь? Так тогда дифф перестанет быть свободным, и ты получишь дифф с муфтой. И это по-твоему будет проще, чем просто одна муфта? Вот это, действительно верх идиотизма.

Если "банальные фичи автоподключалок" - это твой предел, тогда нам дальше не по пути.

 

Короче, осознавайте, что такое управляемость автомобиля и зачем хотят иметь регулирование момента.
Пока вы вообще не в теме.

Какая разница какой - межосевой или межколесный?
Подтормаживание тормозом и есть т.н. "электронная блокировка диф-ла". Причем этот термин с начала 90-х годов в ходу у автопроизводителей.
Более того, у хдрайва она есть. ASC-X с функцией ADB-X - подтормаживание буксующих колес. Единственное ограничение в этом случае - колеса разной оси подтормаживаются по диагонали.
И этого не знаете.


Ваша проблема - вы влезли в некий патент, будучи вообще далеким от темы и застряли в том патенте, т.к. не знаете просто фундаментальных вещей.

А раз не знаете того, то пишите тут детский лепет, типа "Во всех остальных случаях на базовый алгоритм (предварительное управление) накладываются ещё два известных алгоритма".

 

Все верно.
И регулирование проскальзывания в хдрайве это и есть банальный ТОД.
Логика допуска шин это функция для корректной работы предварительного регулирования.
А предварительное регулирование это функция регулирования момента по желанию.
Все.
3 функции хДрайва и ничего другого. Тот же хальдекс-5. Только в другой реализации.

 

Точно, видимо, фраза "автоподключалка" у вас вызывает кризис.
Если уж 3-й закон Ньютона называть "автоотключалкой".

По существу - все верно - 3-й закон Ньютона автоподключалка и автоотключалка в одном флаконе.

 

Ну для того, кто не видит/не понимает разницы между силой и моментом силы - хоть казеиновый клейстер за "момент" сгодится, чтоб своё обвисшее ЧСВ как-то утвердить.

 

Ты хочешь сказать, что моноприводники управляются хуже? Ну-ну, бредуй дальше.

Да притом, что в межколёсном есть тормоза. А где ты видел тормоза в свободном межосевом? Очередные глюки нашептали?

​

К чему эти отговорки? "Не способен осилить патент" пишется короче.

 

Похоже, у тебя в голове "автоотключалка".
Если по-твоему "3-й закон Ньютона называть "автоотключалкой", то почему в свободном диффе он отключает момент, а в хДрайве не отключает?

Ты хотя бы подключил свою "автоотключалку" прежде, чем писать подобную хрень.​

 

Ваше самобичевание уже смахивает на садомазохизм какой-то.