E83 Рывки в раздатке после установки новой резины...

А с чего вы взяли, что на новом не отлично?
Что вы стали замечать некое переключение, которого раньше не замечали?

Вот все, что вы описали, не имеет никакого отношения к "хорошо" или "плохо".
Просто другое переключение акпп из-за других входных данных. И все.
Никаких проблем.
Когда вручную выбираете передачи вы можете в очень разные моменты попасть - будет пинок, не будет пинка и т.п.

 

Мне приятнее когда нету пинков.
Если сильно хочется пинков есть спорт плюс

 

Надо немного исправить после слов С мишлен. добавить родные 265/35+295/30/20
Далее Примерил 245 35 275 35 мишлен. Наверное ошибка, шина должна быть 245/40/20 , а у вас 35 . Они очень сильно отличаются.

 

На ф10 родные шины 20е

245 35 20. 275 30 20. Выше опечатался

 

Вот.
Вы просто решаете свои личные предпочтения, которые к технике не имеют вообще никакого отношения.
Тем более, к проблемам от техники.

Решать какие диски красивее или как инициализировать некий типоразмер шин можно и без обвинения раздатки в рывках.

 

"Мифы... невежество... демагоги..." Ты на себя глянь в зеркало, Чудила на букву М (по другому не скажешь).
Только и способен на подобную хрень:

Разуй гляделки. Тебе же человек русским по белому написал:

Он получил пинок в ручном управлении, двигаясь постоянно на 2-й передаче, т.е. никакого переключения передач не было, а пинок был. Так причём тут КПП вообще?
Если поискать на форуме, то можно найти сообщения от людей, у которых были пинки вообще с механической КПП также при движении на одной передаче. И ГТ, кстати, там вообще нет как класса. Включай мосх хоть иногда.​

 

С чего пинок будет от раздатки, упрямый вы наш?
Машина резиновая и растягивается/сжимается?

Курс школьной физики сначала освойте, прежде, чем в технику лезть.

 

Уже подобное было описано мною в теме : https://www.bmwclub.ru/threads/xdrive-sekretnye-materialy.452358/page-88#post-40439584

 

Ну так если ты не понимаешь в технике, так и не лезь туда. С коробкой-то как всегда

лажанулся. Не иначе "курс школьной физики" доканал?​

 

Добрый день! Подскажите пожалуйста!

Сейчас стоят 18ые одноширы, педаль в пол, пинки еле-еле заметные, я бы сказал почти незаметные. Масло менял.

Собираюсь покупать родные 19ые разноширы. На них, на переде стоит сейчас китай, с хорошим протектором. Собираюсь докупить на зад такую же новую. Что делать, чтобы избежать пинков? Без теорий плиз, дайте пожалуйста практические рекомендации. Т.к. прочитал почти всю темку и устал)) Пожалейте плиз.

 

Ставь нормальные шины. И будет счастье.

 

Оставить 18е и не париться

 

Подбирать задние шины под размеры передних и если появляются рывки или пинки , то выполнить фиктивную замену раздатки и прописать ее в ЭБУ .

 

Соглашусь с этим высказыванием , но при условии , что муфта работает исправно согласно программе управления для текущих условий .
Подтверждение этому можно найти в статье https://techautoport.ru/transmissiya/sceplenie-i-mufty/mnogodiskovaya-friktsionnaya-mufta.html
"Отметим, что чем сильнее соприкасаются поверхности дисков, тем больше величина передаваемого момента.
При работе муфта может пробуксовывать, при этом ведомый вал разгоняется плавно, без рывков и ударов."
Но стоит только довести муфту до полной блокировки и/или резко распустить до значения 40% , то тут и начинают появляться рывки и удары в шлицевых соединениях вала. Они быстро разбиваются и всем это хорошо известно.

Весь вопрос в том, почему блокируется муфта при разгоне, когда на передний привод, согласно программы управления по Fig.3 , должно быть подано только 40% при Мк более 80 Нм ?

Но вот если посмотреть на недостатки мокрых муфт ,то напрашивается и сама причина блокировки - контроль точности усилия сжатия дисков.
Это усилие необходимо тарировать: согласно старению масла ,различному размеру и давлению в шинах на осях.
"Мокрая многодисковая муфта имеет один недочет – у нее отмечается низкий коэффициент трения. Данный недостаток производители компенсируют с помощью увеличения давления на диски, а также благодаря использованию новейших фрикционных материалов."
"У мокрых многодисковых муфт при изменении вязкости смазочного материала также меняется коэффициент трения."

 

Муфта блокируется только и исключительно вследствие 3-го закона Ньютона: когда сила трения в муфте превышает сопротивление на ведомом валу. А дальше причины могут быть разные: как перечисленные, так и, например, банальное "усыхание" масла, низкое сцепление резины вследствие износа/изначально плохих качеств + динамическое перераспределение веса в момент ускорения, и т.д.; но чаще всего имеет место совокупность всех или большей части этих факторов.

 

А вот это происходит благодаря старой тарировке ПО при выходе с завода на оригинальных шинах .
Тарировку нужно менять , т.к шины стоят уже другие .

 

Я же написал, что в большинстве случаев имеет место сочетание нескольких факторов - в частности, повышенное (по тем или иным причинам) трение в муфте при вполне подходящей "тарировке".

 

Согласен , что сочетание нескольких факторов .
Подскажите как быть с процедурой -контроля достоверности проскальзывания во 2-м патенте BMW ? https://www.bmwclub.ru/threads/xdrive-sekretnye-materialy.452358/page-89#post-42101001

 

В смысле, как быть, что с ней не так?
ПыСы. Я кстати что-то не нашёл в патенте ни про какой контроль какой-либо "достовености".

 

[0028]"Траектория перемещения φ, соответствующая частично запертому состоянию по характеристической кривой, т. е. проверка правдоподобия скольжения по изобретению, предпочтительно указывается только для дополнительных определенных условий эксплуатации, которые, в частности, не могут отвечать за возникновение скольжения на одном или нескольких колесах."

 

The slip plausibility в данном случае означает "вероятность пробуксовки". Т.е., меряют угловые скорости колёс, и делают вывод: "воон то колесо (колёса), скорей всего, буксует(ют)".
Более точный перевод:
"Траектория cмещения φ, соответствующая согласно характеристической кривой частично запертому состоянию, т. е. "проверка вероятности пробуксовки", согласно изобретению, предпочтительно(?) указана только для дополнительных заданных условий эксплуатации, которые, в частности, не могут быть ответственными (т.е., служить причиной) за возникновение скольжения на одном или нескольких колесах."
ПыСы. Английское описание тоже надо сказать корявенькое (хотя обычно патенты таким языком и пишут), мне интересно, какое слово они в немецком для checking использовали: Prüfung или Kontrolle, в последнем случае будет правильнее "контроль вероятности пробуксовки", что согласитесь звучит несколько иначе.

 

Как теперь это согласовать с аннотацией патента ?

 

А что не так опять?

 

[0018]https://patents.google.com/patent/EP1670660B1/de
"Vorzugsweise wird der gemäß der Kennlinie einem teilgesperrten Zustand entsprechende Verstellweg ϕ bzw. die erfindungsgemäße Schlupfplausibilitätsüberwachung nur bei definierten weiteren Betriebsbedingungen vorgegeben, die insbesondere nicht Ursache für das Auftreten von Schlupf an einem oder mehreren Rädern sein können."
G=Предпочтительно, чтобы путь регулировки φ или контроль достоверности проскальзывания в соответствии с изобретением, который соответствует частично заблокированному состоянию согласно характеристической кривой, был задан только при определенных дополнительных рабочих условиях, которые, в частности, не могут быть причиной возникновения проскальзывания на одном или нескольких колесах.
Я=Предпочтительно согласно характеристике части соответствующее заблокированном состоянии ход перемещения ϕ, соответственно, заявляемый проскальзывание будет достоверность контроля только при определенных условиях дальнейшей эксплуатации заранее, не могут быть, в частности, причина Возникновения проскальзывания одного или нескольких колес.

 

Аннотация
Предусмотрен блок управления, по меньшей мере, временно четырехколесным моторным транспортным средством. Блок управления расположен таким образом, что путь перемещения для исполнительного механизма, который приводит в действие трансмиссионную муфту, назначается заданному моменту муфты сцепления посредством характеристической кривой, и, когда присутствует, по меньшей мере, одно определенное рабочее состояние, обеспечивающее стабильную работу колес. Блок управления задает траекторию смещения, которая в соответствии с характеристической кривой приводит к не полностью заблокированному состоянию трансмиссионной муфты, а затем вычисляет фактический крутящий момент сцепления только из ведомого скольжения на передней оси slFA, приводного скольжения на задней оси slRA, и общий крутящий момент MKAR.

На новой кривой(штриховая линия на Fig.2) каждому значению φ ,соответствует значение М .
Как уточняется эта новая кривая , чтобы не превысить 40% Мк для передней оси ?
Ведь при износе задней шины или падении давления в ней, этот момент Мк начнет расти и станет более 40% .....43% и далее до 50%.Возникнет полная блокировка и паразитный момент. Такие случаи бывали при падении давления в одной задней шине , начинались рывки и пинки в раздатке .
Значение М вычисляется по [0027] MRA=const×slRA , MFA=const×slFA .
где const-не известна(скрывается) ,
slRA , slFA -проскальзывание (пробуксовка ) на задней и передней оси известна по датчикам АБС .

 

О, как! Тогда это точно даже близко не "проверка", а "контроль", "мониторинг".

Four-wheel driven - это в более общепринятом варианте "полноприводный", так-то они все четырёхколёсные.

С вероятностью 99% - эмпирически, исходя из двух вводных:
1) Диапазон регулирования φ - определяется (корректируется) при каждом включении электрооборудования (ну или может, не каждом, не суть)
2) Статистика (т.е. усреднённая) от датчиков угловых скоростей колёс (в первую очередь, для равномерного прямолинейного движения, но возможно, от угла поворота руля и ускорения/торможения тоже какую-то корреляцию считают)

Но я, честно говоря, слабо понимаю, что даёт выяснение всех этих деталей.

 

Согласитесь , что контролировать и мониторить можно только числовые данные или результат вычисления .
Например , для формулы MFA=const×slFA , где эта величина присутствует .
Т.е. уже можно получить числовое значение крутящего момента Mfa на передней оси , зная величину const и сравнить ее с заданной .

"Предусмотрен блок управления, по меньшей мере, временно четырехколесным моторным транспортным средством."
В этом высказывании очень интересен термин -- временно . Т.к. муфта замыкается только на короткий промежуток интенсивной фазы разгона. Далее разгон идет только на заднем приводе , т.к. передний отключается.

Может уже с помощью числовых значений , т.к. зная угол поворота вала серводвигателя φ , проскальзывание slFA , можно получить момент Mfa , зная const .
Получаем вполне рабочую характеристику согласно Fig.2 патента BMW №2 Mfa=f(φ) и эти моменты уже можно сравнивать и регулировать изменяя угол φ.
Эта методика уже запатентована BMW в следующем патенте .
Но как получить графики на Fig.3 a/b и величину линейного участка LB ?

 

Суть терминологического нюанса не в том, какие данные можно мониторить ("нечисловые" кстаити тоже вполне можно, такие, как цвет или запах, например).
Суть в том, что checking носит в лучшем случае периодический, но дискретный характер. А überwachung - это именно непрерывное наблюдение/контроль.

Я уж не знаю, на каком языке нужно читать, чтобы из "как минимум, временно полноприводного" увидеть хоть какую-то информацию о "замыкании" (- т.е. блокировке муфты?), ну или вы какой-то другой смысл в "замыкание" вкладываете.

Проблема только в том, что мы НЕ знаем (точного значения) момента двигателя (в конкретный момент времени), точно так же НЕ знаем Mclutch
Первое, конечно, можно вычислять, зная ускорение и массу автомобиля (при условии непробуксовки колёс) - но фикус в том, что это нафиг не нужно, управление-то идёт только соотношением, а не самими этими моментами.
А уж Mclutch через какое-то время работы можно "знать" только эмпирически (на новой можно, конечно, измерить в заводских условиях).

Я в очередной раз интересуюсь, какая практическая (да и теоретическая, если уж на то пошло) надобность в выяснении всех этих чисто умозрительных деталей?

 

глюк

 

Вот об этом уже в двух патентах BMW говорится , а именно о непрерывном контроле , может это очень важно .

Управление идет именно каждым моментом на колесе ,согласно программе управления и уже видел 3-й патент BMW , в котором и рассматривается этот метод.

Необходимо более глубокое понимание разработки BMW -привод xDrive и его принципы управления .
Например 1253 "Более того, в мозгах также зашита программа старения масла в зависимости от тяжести эксплуатации, в результате чего расчётный коэффициент трения постоянно корректируется."
Если программа зашита , то почему она не работает и появляются кратковременные моменты блокировки дисков муфты раздатки , или она работает , но ею не управляют в необходимые моменты времени ?
Вот результат 1225 "2,5i, 2004 год, пробег 215 т.км, владею четвертый год, менял масло в раздатке 2 года назад, пробег после замены около 30 т.км,.."
Вот еще один 40 "Это понятно. Но тут явно прослеживается смыкание дисков сцепления раздатки. Там же нет дифференциала. А шаговый мотор с пакетом дисков. Вот почему нет решения, вроде как я понял проблема не первой свежести."