Инвестиционные машины

Я вообще не понял, что только что произошло в этой теме, по-честному

С63 W204 в стоке тоже инвест по-своему тогда Но изящества у него побольше.

 

"Это твое будущее" Лет чере 15...

 

Надеюсь, нет, спасибо

 

А существует какое мероприятие в Европе, где есть тусовка старых Ферр, куда можно приехать, посмотреть разом все и Тестароссу и 308 и 348 и ф355?

Посмотреть, пощупать, пообщаться и мож проехать, если дадут.

Или единственный вариант это по mobile.de набросать вариантов и ездить смотреть?

 

Если в Марбелии найдешь случайно, я тебя познакомлю с президентов местного Ф клуба, хороший чел, очень бережно хранил 40/50 и Зонду. Он знает всех в европе, может найти что то из закрытого гаража. Тебе ведь не принципиально какой учет? К себе повезешь?

 

Мне все равно какой учет. Я ее на немецкую регистрацию буду в любом случае ставить.
Ради такого дела в Марбелью можно и слетать.

 

Смех смехом, а среднестатистическая супра, которая хотя бы из далека ровная, перелезла за последние пару лет со средних 500-600, до более чем ляма

https://www.avito.ru/moskva/avtomobili/toyota_supra_1994_938978694
Столь удачно не инвестировал бы и сам маэстро Баффет, почти 50 процентов в год

 

Какой то вброс... или наброс...

 

да продавать то эту сборную солянку можно и за 3ляма)) этих денег может стоить только честная неизуродованная турбо на ручке

 

думаю, цена сильно зависит от расположения руля и доков, там ведь много конструкторов и переварок.

 

Ну тут толком ничего и не сделано.
Однако, выглядит это непотребно.
И инвест, конечно, не может быть свапанный.

Честно, инвестом машины становятся, потому что на них прикольно ездить или за самобытную внешность с интересными ТТХ. А если на них не ездить, то они ничего и не будут стоить. Так что может и стоит хранить инвесты, но не надо забывать гонять на свапах.))

 

то есть если я свапну лт1 в свой каприс, он станет дешевле?))

 

а зачем? прикол в том, что слабые машины всегда можно найти в целом состоянии) а вот быстрые - разбиваются или замучиваются до состояния зомби)
поставишь лт1, как начнёшь гонять
побереги понты, бро

на самом деле, с учётом массовости, пофиг канеш) но лт1 не то чтобы валит, просто едет как-то...
как-то едет 400ый смолл блок с жирным валом или компрессор с валом) атмо 5.7 это так, потешить слёт америкосов
нормально едет 505/507 строкер на биг блоке с коробкой THM200-4R
атмо 600 лс и быстрая коробка - это дело)))

а TH350/TH400/TH700/4L60/4L80, это так, не спорт перформанс

в текущей ситуации уже легко можно не лт1 свапать, а L92 (если бюджет позволяет) или 6.0 поколения лс1.

——

в твоём каприсе главное то, что он классный, тихий и кайфовый)
аутентичный)

 

Если «купить каприс за 1, потратить на свап ещё 1, и в итоге продать за 1,5», то да, дешевле.

 

Имеется уже 13 лет в гараже е39 ) будет интересно пишите раз ищите )



И вот скажу я вам что за 13 лет рынок этих Машин стал цениться только последние 2 года видимо машин совсем не осталось

 

Какой то вброс... или наброс...

 

ты сейчас на 1-2 цены каприса набазарил)))

 

да, тут именно фактор "не осталось", наверное е46 тоже когда-то подорожвют, просто их в несколько раз больше завезли

 

Та нет, уже дорого очень. И это на пробеге под 40, вангую с пробегом 0-9 тыс, это те же 200 баксов как и за Е39

https://suchen.mobile.de/fahrzeuge/...searchId=87df25a9-d0ca-77a7-485b-f8890d0bf973

 

M3 E46 отличная машина, но она не уникальная по характеристикам. Это просто надежный и недорогой тректул. С чего он подорожает? Если будет пытыться дорожать, все пересядут на M3 E92, который ненамного дороже, такой же надежный и намного быстрее. Если и тот подорожает, пересядут на Кайманы и т.д.

То же самое с M5 E39 - просто надежный быстрый атмосферник, у которого полно аналогов, не позволяющих ему расти в цене.

Я надеюсь, мы не про обычные E46 говорим?

 

Ну да, конечно То-то Степа свою подешевке продал, продавая пару лет.

 

Ну, вообще, давно это было, но 390 тыс. руб по старому курсу - GM Performance LS3 - 480 лс. Это включая авиадоставку за неделю.

 

Если кто помнит, я жаловался на посадку в Миуре. Фото нашёл.
Вот всё как на фото.

Педали наклонены, руль неудобный по углу.

На второй фото не так драматично.

Но так непонятно, почему неудобно))))

И если сравнить с оригинальной Miura Jota, которую разбили, то на ней рулевая колонка под другим углом, педальный узел на деталях от Urraco, с верхним расположением педалей сцепления и тормоза.

 

А длинное колено никак не вляет на ощущение на руле? Или например большие потери на кулаках при удобном угле руля, которые не позволяли тогда делать удобный угол (тяжелое рулевое)? Раньше угол был, как на первом фото у многих машин (в голову приходит 288 GTO к примеру) и лишь уже к 90-м его сделали более горизонтальным.

А Миуре можно простить все имхо...

 

Есть 2 нюанса:
- эргономика
- рулевое управление с инженерной точки зрения

Чуваки из Ламборгини по большей части хотели делать спортивные машины: Миура и 350/400GT были с шасси от Даллары (в 350гт ещё Биззаррини участвовал, не суть), который перед этим пару лет поработал в Феррари после универа. Но получались машины с хорошим дизайном и компомисами. Короче, мало кто умел, но очень хотелось.)))

В итоге получился технически элегантный автомобиль с монококом из листовой стали, в котором один косяк - оказалось мало места.

Как и во многих других автомобилях, приходилось жертвовать удобством водителя ради возможности управления этим автомобилем в принципе.

Почему так завалена колонка?
Чтобы не упираться сильно в колени (1), а ещё все инженеры по управляемости загоняются на тему угловых скоростей карданных соединений рулевого вала (и не зря). И в идеале рулевая колонка должна быть расположена по направление рулевой рейки/рулевого редуктора - для наибольшей точности в руле! Но чаще всего это реально неудобно.

Известно то, что Фанхио просил ставить руль подальше и по направлению к груди, чтобы было удобнее рулить почти на прямых руках. Называл это одним из секретов своих побед.

—

Неудобный угол рулевой колонки можно пережить, если у тебя рулевая рейка короткая, как на F40 (2.4:1). То есть не приходится слишком часто слишком далеко рулить.

Моей первой машиной на каждый день была Silvia S13 (овощ, но красивый), которая как известно снискала культ в дрифте, потому что нихрена дорогу не держит. Короче, рейка при этом там космически длинная - 4.2:1 или типа того. Резко на ней зарулить куда-то ещё возможно, а резко S-ку проехать - анриал без тренировки. Поэтому с утра я по 2 часа рулил от упора до упора, чтобы обрасти мышечной памятью)) Текло три ручья, но я довольно скоро научился быстро рулить))) Помогла бы мне короткая рулевая рейка? Конечно, да, не занимался бы этой хернёй))) Благо, что рулить было удобно!

Для сравнения, если пустить в занос Мурсилагу с её 3.5:1 и маленьким выворотом - это практически равноценно. Можно успеть среагировать на занос только пост-фактум - слишком неудобное, тяжелое и длинное рулевое управление не позволит рулить на опережение. Можно только отпустить руль и кастор его сам вырулит на 2 оборота в другую сторону за 1 секунду - и только так. Отпустить руль и поймать. На Ламборгини. Отпустить. Не каждому сходу в голову такое придёт))

 

А что мешает опустить ее ниже плюс поставить spacer, чтобы не упиралась в колени? Колонка же регулируемая?

Езда на прямых руках "по Фанхио", она же японская, не всем удобна. Меня этот отодвинутый руль доставал еще на эвике.

 

Сколько? Да ну нафиг, как на ней ездить?

 

Приборы от Jaeger Ферручио был интересный дядька... Мне кажется, его задачей было побить Феррари не столько в спортивной части машины, сколько в престиже. Что ему удалось с Миурой в принципе.

 

Ок, может я вру, но там ближе к 4 было. Как минимум 3.8 оборота от упора до упора. Что в целом ощущалось как 4.

Ну как, заезжаешь во двор, налево, а потом крутишь направо и понимаешь, что нихрена ты не вырулишь, надо тормозить, рейка длинная)))))

В этом и была задача. Чтобы машина была удобная, быстрая, со стилем и... в меру тихая.
Поэтому 400гт была близка к первочальной идее, как потом были близки Islero, Jarama, Espada. А Miura и Countach нет)) Но иконами стали те.
Стоит заметить, что Espada было сделано более 1000 машин.

Против Jarama, которых было 135+ Jarama S, примерно 220 машин. Или типа того.

Главный инженер с 1967 по 1975 годы - Паоло Станзани - о Эспаде и прочем


.

 

У Ферручо еще к надежности феррари были претензии, в частности к сцеплению. Что интересно, его феррари 250gte до сих пор в семье