E83 Сервопривод раздатки е83

Не очень понимаю, в новых раздатках есть маслонасос в прямом смысле, механизм, или все делает цепь?

 

В следствии чего? С чего бы физический эффект прям вот и ухудшился, магнит размагнитился?

 

Нет маслонасоса, в атс35l, шестерни двигающиеся навстречу друг другу создают напор масла на омывание пакета фрикционов, в atc45l, то же самое делает цепь.

 

Тогда не понимаю в чем профит, может чтобы просто масло не грелось в разомкнутой муфте.

 

Все делает цепь.
Но в отличие от наших, шестеренка перекрывает доступ масла на смазку дисков, когда муфта разомкнута.

Профит именно, чтобы диски при разомкнутой муфте не вращались в масле - меньше потери.

 

А почему они не должны вращаться ? Цепь то крутится при разомкнутой муфте?

 

Так это мой вопрос был, не я про "деградацию" придумал.
Вы ж лезли со мной спорить, ещё и хамили зачем-то. Очевидно, должны что-то знать.

 

Они то вращаются.
Но если "в воздухе", то потери меньше, нежели если в масле.
Такие потери называются "drag losses"
В акпп они существенны на некоторых передачах.

 

Вроде нет, там шестерня которая при движении разбрызшивает масло, но этл не точно.

 

Ну мое мнение, убрали лишнюю, ненадежную деталь.

 

За счет чего же он больший и на сколько ?

 

Сильнее прижимают диски - больше усилие надо.
Простой школьный закон физики.
Почему надо такое усилие? - вопросы к алгоритму бмв.
Задает усилие не датчик холла, а команда со стороны эбу.
Ну и износ там не столько от большего усилия, сколько от большего времени работы именно в таком режиме. Что тоже зависит только от алгоритма управления.

 

Можно увеличить площадь фрикционов(или состав)

 

Сила трения от площади же не зависит.
Только от силы прижатия и к-нта трения.

 

Сча будет

 

Я по-моему уже с Вами зарубался по поводу размера тормозного диска и его влияние на торможение.Так вот я настаиваю на своем
Возможно я не прав, конструкция муфты, при увеличении диаметра фрикциона нужен того же размера стальной диск.

 

Если задние шины не будут изнашиваться(ситуация по Fig.2 патента №1) , то раздатка всегда(длительно) будет работать в этом режиме - полной блокировки при разгоне , пока не выйдет за значение скольжения осей=0,4% .
А если связать это с рисунком патента Fig.2 и максимальными значениями момента при углах поворота Ф1 и Ф1*, где и возможна ошибка ?

 

Тут же просто
https://ru.wikipedia.org/wiki/Сила_трения_скольжения

Большая площадь в тормозах или где еще нужна только для того, чтобы уменьшить износ.
Вот износ он обратно пропорционален площади.
Т.е. если хотим, чтобы диски муфты меньше изнашивались при прочем равном, то увеличиваем площадь дисков.

 

Все верно давление на ед. площади уменьшается .

 

Вот это все и есть алгоритм работы хдрайва.
Мы не обсуждаем сейчас алгоритм работы верно? Т.е. почему он дает команду сжимать диски довольно сильно.
Мы просто констатируем факт - износ шестеренки обычно в секторе, означающем сильное сжатие дисков.

Можно поспекулировать почему алгоритм так поступает. Но это будут спекуляции.
Насколько я понял, вы же хотите найти связь с датчиком Холла? Ее нету.

 

Quattrovod
Вас по голове в детстве не били ?

 

Зачем выдумывать , глянь на рисунок и покумекай , где ошибка в моменте больше , на малых значениях угла Ф2 или на больших Ф1 .
Если не калибровать ЭБУ и задать угол Ф1* чуть больший чем угол Ф1 , то ЭБУ заблокирует раздатку при разгоне , а серводвигатель будет пытаться провернуть шестерню на больший угол Ф1* и повредит ее .

 

Объясните пожалуйста сей факт, почему когда корчуют тазы им не хватает сцепления и тюнера колхозят большие по размеру корзины и диски сцепления?

 

Вам просто надо начать заново - прочтите и поймите тех.обучение по первому хдрайву. Тогда не будет глупости про "серводвигатель будет пытаться ... и повредит"

Я не знаю почему кто-то так делает. Могу предполагать, чтобы меньше изнашивалось. Сцепление всегда буксует, когда выравнивает скорости вращения валов.
У вас не верная методология - не надо искать теории, противоречащей практике. Такого нет.
Вы изучите теорию и тогда будет легко определять, чего стоит практический опыт.

Есть же ссылка на вики про силу трения.
Не нравится вики - полно других справочников по физике.

 

Дайте ссылку на обучение по первому xDrive .

 

С силой трения все понятно, а как это применить https://ru.wikipedia.org/wiki/Момент_силы. Или оно здесь не участвует?

 

Кто-нибудь с "классификационным сопротивлением" разбирался?

Т.е., по сути, это сопротивление - порсто некий "ID", по которому ЭБУ выбирает одну из рассчётных характеристик управления...?
Стало быть, при замене сервопривода (целиком) его нужно оставлять старое? (поскольку, зависит от мех. узлов)
(И неужели допуски при изготовлении больше, чем мех. износ от выработки?)

 

Тоже хотел бы восполнить пробел,когда меняется? при замене раздатки или сервопривода? Как выяснить необходимое сопротивление ?

 

По цитате из ТИСа вроде как выходит, что оно "привязано" к механике - стало быть, меняется, когда как-либо меняется мех. часть (ремонт, замена); вот как при этом "подобрать" нужное без стенда - хз...

 

Очень странно так как сервопривод идёт комплектом с сопротивлением, а не к раздатке, вроде как