E83 Рывки в раздатке после установки новой резины...

Если ведущий быстрее ведомого это и есть цель управления моментом авто. Весь смысл х-драйва только в этом и есть.
Уже не раз это объяснял. Если вы хотите перераспределять кр.момент, то ведущий вал обязан вращаться быстрее.
Нет такой разницы - нет управления.
Т.е. в случае х-драйва, для его работы задняя ось обязана вращаться быстрее. Это как Волга впадает в Каспийское море.
И рывков в такой ситуации быть не может ни прикаких условиях. Потому что для мотора нет изменения момента сопротивления.
То же уже объяснял.
Задняя ось жестко подключена. Поэтому когда дополнительно подключается перед, просто часть момента с задней оси переносится на переднюю ось. Вы можете с любой частотой сжимать/разжимать диски муфты - для мотора это вообще ничего не значит - кр.момент как был, так и остается постоянным. Т.е. абсолютно безразлично что там между осями момент прыгает.
Рывки могут быть только когда момент мотора изменяется. Это либо сам мотор виноват, либо трансмиссия, которая разрывает поток мощности (кпп в нашем случае). Раздатка поток мощности не разрывает впринципе.

 

Да и пусть залипают себе.
Рывкам то не откуда взяться, если ведущая ось вращалась быстрее на момент залипания.
От ситуации, когда передняя ось начнет вращаться быстрее, чем нужно, рывка авто не будет.
Будет визг передних шин и все.
Если есть залипание дисков муфты и ведущая ось медленнее вращалась, то тогда будет торможение у авто. Но в этой ситуации обязана работать электроника. Т.е. или ошибки на панели или электроника не допустит смыкания дисков.

 

Каким моментом управляет DSC в приводе xDrive по вашему мнению и как он измеряется на авто ?

 

Я не понимаю ваш вопрос.

Напомню на всякий случай фундаментальные азы:
- для регулирования момента на ведомом валу этот самый вал должен проскальзывать относительно ведущего. Нет проскальзывания - нет регулирования.
- проскальзывание обязательно должно быть в отстающую сторону, т.е. ведомый вал обязательно должен вращаться медленнее.
Эти 2 условия - обязательные. В нашей Вселенной.
Ничего другого пока не замечено и нет.
Сколько можно уже эту банальщину объяснять вам?
БМВ, создавая х-драйв, захотело регулировать момент на передней оси. В отличие от предыдущего полного привода, например, у первого Х5. У последнего нет регулирования момента на передней оси. Понимаете разницу между постоянным полным у Х5 и х-драйвом у Х3?
Так вот, глубоко безразлично как кто-то выполняет 2 обязательных условия для регулирования момента. Главное - их выполнять.
У порше 959 (первый л/а, у которого было применено регулирование момента на оси) эти условия выполняются за счет разных размеров шин - задняя ось всегда быстрее вращается передней, т.е. разные шины спереди и сзади.
В случае х-драйва, выполнение условий осуществляется за счет использования упругого скольжения шин. И именно это защищено патентом. Это стало возможным за счет увеличения мощности компьютеров и развития алгоритмов оценки. Датчики вращения колес точно отслеживают скорость вращения и комп довольно точно определяет скорость вращения оси. Высокая точность позволила ловить разницу от упругого скольжения шин.
Все, имея этот параметр, можно четко соблюдать 2 условия для регулирования. Что бмв и делает.
Ничего другого нет и не может быть.
Вас интересует конкретно как это делается, т.е. как обрабатываются сигналы и прочее?

 

Это реализуемый на колесах передней и задней оси момент ?

 

Да.
В разной пропорции между передом и задом.
Т.е. можно изменять управляемость автомобиля в зависимости от ситуации.
Это вообще долгая мечта была для создателей авто.
И порше 959 появился только в 1989 году и стоил бешенных денег.
По памяти, х-драйв оказался следующим и стоил адекватно.

 

В патенте №1 это скрыто , но указания на это есть .

 

Реализуемый момент на колесе зависит от многих параметров , как его вычислить и регулировать при изменении этих многих параметров ?

 

Сигналы от датчиков для хдрайва являются основными сигналами.
Т.е. все решения алгоритма принимаются прямо по результату сигналов.
Например, датчик вращения колеса выдает свой сигнал и он является абсолютным для х-драйва. Не надо ждать, чтобы какая-то система от того же датчика, что-то там вычисляла еще. Это к тому, что ваша идея о необходимости инициализации RPA важна для х-драйв, абсолютно ложная.
Х-драйв всегда получает актуальную информацию о вращении колес непосредственно от датчиков вращения. И все.
Если вдруг алгоритм вычислит, что передняя ось не вращается медленнее (или какие параметры упругого скольжения неудовлетворяют условиям), то пойдет команда на разжатие муфты полностью или не поступит на сжатие, если была разжата, или на уменьшение сжатия. И т.д. Эту функцию бмв называет "логика допусков шин". Эта функция работает всегда и является ограничением функции "предварительное регулирование".
Предварительное регулирование - это то, что некий дядя в бмв решил как должна ехать машина в неких условиях. Соответственно, это базовое сжатие муфты при определенных входных данных. Если вы вдруг поставите сзади большие колеса, что задняя ось будет медленнее вращаться передней, то логика допуска шин просто не даст включать муфту по предварительному регулированию.
Т.е. хотите сделать машину однозначно заднеприводной - ставьте заведомо большие колеса сзади, чтобы даже при упругом скольжении и просадке она вращалась медленнее. Только в этом случае, никто не отменяет работу антибукса, которое может воспринять разницу как проскальзывание передней оси и машина будет дергаться от работы антибукса. Но и антибукс можно отключить.

Реализуемый момент на колесах зависит только от предела сцепления и кол-ва подаваемого топлива в мотор.
Никаких других параметров нет.
Т.е. в реале, зная мгновенный расход топлива, а его априори мотор знает, т.к. сам считает для своей работы, известен и момент на колесах. Общий.
Далее, т.к. хотим регулироваь момент спереди, то имеем функцию предварительного регулирования, согласно которой выбирается сжатие муфты, чтобы получить определенный процент того момента спереди. Все. Ограничения могут быть наложены логикой допуска шин.

 

А если прочитать патент №2 , то не все будет так просто , как вы описываете .
Возьмем , например , масло TF-087 или DTF-1 . Но таких переменных параметров несколько , масло один из них .
Масло раздатки постоянно стареет и меняет коэф.трения дисков в этом масле , вызывая увеличение того самого момента , который хотим передать на переднюю ось .
Как проконтролировать возросший момент на передней оси , связанный со старением масла ?

 

Если не знать азов физики, то конечно, из-за чуда все происходит.

Никаких проблем с кр.моментом нет и не было.
Так же как и нет аптекарской точности у регулирования момента.

Да элементарно. Просто заложено в алгоритм изменение параметра от времени работы и температуры, например.
Как в акпп.
Вообще не проблема.
Судя по вопросу, вы все еще не осознали, что величина регулирования момента это желание дяди из бмв. Как захотели так и сделали.

Захотели в г01 убрать в основном предварительное регулирование и убрали вообще. Т.е. они функцию не убрали, они внутри функции просто убрали команду на какое-либо сжатие в более широких условиях.

Откуда знаете, что старение масла увеличивает к-нт трения?
Я лично не знаю.

 

Залейте равенол и узнаете, машина становится переднеприводной через 30 тыс!

 

Почему так критично к равенолу? У него же есть допуск tf0870.
Рекомендовано вообще любое масло Dexron 3.

 

Для нашей раздатки по TIS только DTF1.
https://www.newtis.info/tisv2/a/ru/e83-x3-3.0d-sav_200903/repair-manuals/27-transfer-box/1Vncxx7L8U
https://www.newtis.info/tisv2/a/ru/...ls/27-transfer-box/27-00-transfer-box/1T5O16p

 

Леша как когда то и в двигатель Кастрол.
Согласно инструкции по эксплуатации масло типа Dexron 3 (черным по белому во втором столбце).

 

А откуда инструкция?

 

Если нужно тут можно скачать и не только инструкцию.
yadi.sk/d/diVCw_TV3VaEBG

 

Пробовал декстрон 3? Присадки в осадок выпадают

 

Туфта это, я в подобном мануале для мерса вычитал что в коробку МКПП обычный гипоид, как и в редуктор, только когда сливал усомнился, но вера в книжку, в итоге передачи туго включались, а на морозе даже с выжатым сцепление нельзя завести было, залил декстрон 2 и всё ровно!

 

Нет не пробовал, но на равеноле уже проехал 70 тысяч, вот скоро буду менять в 4 раз раз масло в раздатке.
Первый раз заливал оригинал, 2 последующих раза равенол. Замена каждые 35 тысяч. Угол сервопривода 107 градусов.

 

Хз, не я такие книги пишу.
Тот кто выпускает такие книги должны же ориентироваться на допуски и требования производителей. Не с потолка же пишут.

 

Уж сколько говОрено миру: "...Не читайте до обеда советских газет"(с), а всё туда же. Вы б ещё фото с заборного флуда выложили.

 

Я тоже не очень доверяю таким книгам. Сколько их было - везде полно косяков.

 

Вот залей после равенол оригинал и появится ошибка по перегреву раздатки!

 

А почему должны появится ошибки?

 

А в раздатке есть датчик температуры?

 

Это к чему?
Что не знаю как ведет себя к-нт трения при старении масла?

Ну вот смотрите, масло атф при старении начинает пробуксовывать в тех элементах, где применяется.
Например, муфта блокировки ГТ - на старом буксует, на новом - нет.
Если при старении к-нт трения растет, то с чего начинает пробуксовывать муфта?
Возможен нюанс, что управляющее давление не регулируется точно, а при старении масла падает вязкость, поэтому на старом масле просто меньше сила прижатия. Но тогда все-равно, при старении масла падение вязкости не компенсируется ростом к-нта трения.

В раздатке, я так понял, масло очень похожее на масло атф, раз дексрон-3 упоминается.

В принципе, по логике, раз бмв заявляет, что по мере старения масла увеличивается нагрузка на детали трансмиссии, то к-нт трения между дисками должен расти и поэтому они уменьшают силу сжатия дисков.
Но полной ясности нет. От бмв точно известно только выделенное жирным.

Из опыта своей эксплуатации вырисовывается обратная картина - я менял два раза масло в раздатке на оригинал, но не делал адаптацию, т.е. не сбрасывал алгоритм. Как результат, повышенный износ передних шин возник и потом износ зубьев шестеренки.
Т.е. можно предположить, что на свежем масле муфта сжималась сильнее чем надо, т.к. не было сброса счетчика наработки масла.
После поворота шестеренки сделал адаптацию и уже 3 года нет характерного износа передних шин и т.п.

Если считать, что алгоритм по мере старения масла уменьшает силу прижима дисков, то заменяя масло в раздатке, но не делая адаптацию, мы сильно уменьшаем износ дисков муфты.

Для меня, пока вопрос открыт что там с к-нтом трения происходит по мере старения масла раздатки и как алгоритм учитывает это старение масла - увеличивает силу сжатия или уменьшает.
Уже этот вопрос задавал тут, но ответа четкого не было. По диагностике наверняка можно было бы увидеть.

 

При старении масла скорее всего вязкость увеличивается, так как будут еще продукты износа в масле. По крайней мере у меня после частичной замены масла в акпп из втулки мехатроника стало потеть масло а потом и сочиться, пришлось менять и еще раз менять масло.

 

За счет чего тогда на старом масле пробуксовки, если и вязкость растет и к-нт трения?
АТФ потому и надо менять, что вязкость падает .
А продукты износа остаются в фильтрах и на магнитах.
По-моему так.
Хотя все может быть.