Наши самолёты самые...

Это другой вопрос. Но мы же не своим импортным самолётам запретим. Ну вот как с машинами. Старые иномарки у нас ездят, а ввезти к нам такие же нельзя. А что бы ввезти надо глонасс и т.п. с сертификацией у нас.

 

А заменить то чем? Sam 146 не совсем наш, там французы легко кислород перекроют, пд 14 когда в серию пойдет, пд 35 вообще только на бумаге, что осталось? Пс 90?

 

Французы же перекрыли по сути. Куда дальше перекрывать?

 

Нам их тогда обслуживать откажутся и все! Сами мы не можем обслуживать, деталей нет и чего будут делать наши авиакомпании с этой грудой железа?

 

Да куда сейчас летать... А если что, ржд поднимется.

 

Это они еще не перекрывали, а просто обозначили свои возможности....перекроют мало не покажется

 

Это такой покер... Выигрывает Чаще не тот, у кого карта лучше, а тот, у кого нервы крепче.

 

Ага и проср ть самую технологичную отрасль? Ее наоборот развивать надо и делать продукт лучше иностранных аналогов, только не на бумаге, а в реальной жизни. А то после ржд перейдем на селекцию лошадей для повозок?)

 

Ну и хорошо. Начнем наконец свой авиапром развивать. Только не откажутся они от нашего рынка.

 

Как покупка иностранных самолетов развивает эту самую технологичную отрасль? Ровно наоборот, это убивает её.

 

Всегда есть планы на будущее и новые моторы.
Даже если собрать все сертифицированные части в новое изделие, то это изделие все равно нужно сертифицировать. А сертификация -процесс длительный и муторный.До сертификации самого изделия еще нужно дойти. Вот , например, по ПД-14:

"Сертификация производства двигателей ПД-14 в соответствии с правилами Европейского агентства по безопасности полетов (EASA) Часть 21 «Сертификация воздушных судов, их компонентов и комплектующих изделий, организаций по разработке и производству» продолжается в АО «ОДК-Пермские моторы» (ОДК-ПМ). Одобрен один из главных документов — «Описание производственной организации», который разрабатывался специалистами ОДК-ПМ.
В документе «Описание производственной организации», одобренном EASA, подробно описаны производственные мощности предприятия, система менеджмента качества при изготовлении двигателей, процедуры управления персоналом, конструкторскими данными, документацией, а также определена ответственность руководителей по каждому направлению.

«Получение одобрения «Описания производственной организации» от EASA — это признание того, что в АО «ОДК-Пермские моторы» действует система, соответствующая европейским авиационным требованиям, — говорит управляющий директор АО «ОДК-Пермские моторы» Сергей Попов. — Наша задача сейчас — продолжить взаимодействие с сертифицирующим органом и подтвердить, что производство авиационных двигателей нового поколения ПД-14 не имеет расхождений с тем, что отражено в документах».

В настоящее время в EASA начинается рассмотрение дополнительных документов — стандартов и инструкций, на которые ссылается «Описание». Ожидается, что сертификация EASA будет завершена в конце 2020 — начале 2021 г."

 

Да как сказать..Что там в Китае с RVSM? Почему отдельный допуск операторы запрашивают при внесении в спецификации ?

 

Китайцы яростно возражают)

 

У китайцев народа вдесятеро против нашего, а денег и того больше. Там на всех хватит. Да и разные у нас начальные условия. У нас авиапром был и довольно приличный, который мы самую малость что не угробили, а Китаю надо было с чего-то начинать, чтобы народ возить. Авиапром это не сборка смартфонов. Тут спецы, время и деньги нужны в большом количестве. Впрочем, ты лучше меня это понимаешь. ))

 

Китайцы, видимо, надеются стырить ))

 

Мне англичане жаловались, что Китай сам из готавливает колеса и тормоза для боингов. Правда летают такие самолеты только в Китае. Посмотреть как сделали другие и сделать самому всегда проще, чем изобретать.

 

Вводите, профессор...

 

Ща, только карантин отменю.

 

А еще материалы, сколько уже они наших моторов купили, разобрали до микрона изучили а вот копию сделать не могут, ну то есть могут, но с ресурсом 1 к 5

 

Дело в технологии. Там не ресурс, а тепловую нагрузку не держит, горит.

 

На самом деле все проще имхо, посмотреть на структуру лидеров рынка производства авиации ( частные концерны с поддержкой в государства) и методы их продвижения продукта и сделать свою среду создания/продвижения лучше.

мы же все гос корпорации генерим( вон в автомобилестроении чувак орден за Аурус получил , а должен был срок ), отсюда и результат отсутствия конкурентоспособности .
Среда создания решает, а успехи придут.

 

Тут вопрос ширше ставить надо: необходимо создавать свои дискурсы, а не плестись в чужих.

 

Интервью пилота сгоревшего ССЖ в Шереметьево.
https://lenta.ru/articles/2020/05/0...m=desktop&utm_referrer=https://yandex.ru/news

 

Ключевые кмк моменты, о которых я раньше не слышал:

Почему вы приняли решение не кружить над аэропортом, чтобы вырабатывать топливо, а садиться с полными баками? Разве это не создавало потенциальную аварийную ситуацию?

Такое решение было принято, исходя из опасения лишиться возможности управления воздушным судном вообще.

Представитель Следственного комитета утверждает, что самолет адекватно реагировал на действия пилота. Вы, в свою очередь, говорили, со слов вашего адвоката, что самолет бросало из стороны сторону. Так что же именно случилось с управляемостью судна?

. При выполнении посадки отклик воздушного судна на управляющие воздействия стал обратным, то есть при отклонении ручки управления на себя воздушное судно не поднимало нос, а опускало его, и наоборот. Задержка, по расшифрованным графикам полета, составила около одной секунды, это время критическое при управлении рулевыми поверхностями вблизи земли.

Когда именно вы зафиксировали потерю управляемости?

Существенные отклонения, выразившиеся в фазовом запаздывании реакции судна на управляющие воздействия пилота, явно проявились в момент посадки.

Примерно в 15:28 сработала сигнализация, предупреждающая об опасном сдвиге ветра у земли. Было речевое сообщение «Go around, windshear ahead!» (то есть требование заходить на второй круг), однако экипаж его проигнорировал. Почему?

Это речевое сообщение не является требованием об уходе на второй круг, а лишь информирует экипаж о вероятности наличия сдвига ветра. В тот момент признаков такого сдвига не наблюдалось.

Самолет козлил и отскакивал от земли. Почему после первого касания и отделения от земли вы не ушли на второй круг, как этого требуют инструкции?

Уход на второй круг был невозможен из-за обратной реакции воздушного судна на управляющие воздействия. Увеличение режима работы двигателей до взлетного дает очень сильное приращение кабрирующего момента, что при обратной реакции на управляющее воздействие привело бы к зарыванию носом во взлетную полосу либо падению на хвост. В обоих случаях, уверен, погибли бы все…

 

Go around,windshear ahead! - “ лишь информирует экипаж о вероятности наличия сдвига.
Когда маячит зиндан, что только не придумаешь...

 

Вопрос к пилотам
Из десяти попыток разными летчиками, никогда не сажавших с100 с полными баками и в режиме DM
Сколько посадили бы удачно

 

Не пилот с100, но думаю что на тренажёре посадили бы все (более менее приемлемо) на реальном самолёте могут быть нюансы... Тут тема то такая, что в этой конторе не рекомендовалось летать 'на руках' даже в normal law. Чо уж говорить про direct law.
p. s. Баки абсолютно не при чем... Хоть полные, хоть пустые

 

Что ж, пустые борта не гоняли взлет-посадка в Громова в direct law??

 

Я думал мы говорим про производственные полеты, а не про испытательные полёты с испытателями на борту

 

из отчета видно что другие экипажи тоже испытывали трудности в выполнении полёта в DM.