Очень грустная история про ..... "масло"

обычная рабочая температура этого двигателя какая?

 

В оаэ и подобных двигатели больше от пыли страдают, странно слышать про 700, небось масло доливают вместе с бензином))))

 

Докладываю: разобрал таки вчера мотор м111 с мерседеса 550тыс пробег!
Масло лил 5w50 мобил менял через 15тыс со 140 тыс, пару раз попадалась паленка, раз у меня тыс на 300 и раз у племянника на 500, проявлялось сильным жором и цокотом гидрокомпенсаторов при заводке (на моторе датчика давления масла нет в принципе)
По износу: блок чугунный-виден заводской хон, выработки практически нет, забиты каналы егр(они там в блоке и в башке), забита вся вентиляция К. Г. Клапана в направляйках болтаются, кольца износ 30-40% визуально, в общем можно было махнуть кольца почистить каналы и махнуть направляйки клапанов с притиркой и ехал бы дальше без проблем!
Вот такой опыт

 

У B47 88-89 и антифриз, и масло.

 

В том-то и дело, что целая группа товарищей в этой и других подобных темах считает, что никакого захода в зону риска на тридцатках не происходит. Но если Вы грамотно объясните в чём риск, то они, возможно, изменят свою точку зрения. Я бы тоже, с удовольствием, почитал.

 

У меня рабочий крузак с водилой, было что то около 400к пробега, когда в этом году на куикс поменяли. Ездил по пустыни на месторождении, все норм было с жором. Обслуживание на станции Тойота каждые 10 тысяч. Масло водитель не добивал между сменами.

 

А как стиль езды связан с вязкостью масла?

 

Не понял, ты его на выброс разобрал чтоли? Не будешь восстанавливать ?! Я вчера с газонокосилкой 20-летней пришёл в сервис, так мне сказали что сейчас так не делают, вот тебе новый вентилятор за 900 руб иди коси ещё пару лет ))))

 

К чему так к крайности? У меня 2 автомобиля катаются на 5/30 с пробегом за 400 оба. Один на оригинале всю жизнь ,второй на валволайн сейчас, до этого была сборная солянка из разных масел. Проблем с мотором нет ни у кого, Жора масла нет. Лично с людьми этими хорошо знаком. Почему все так топят 5/30? Люди ездят и проблем не знают... и главное не читают форум)

 

Честно, лень, это писанины на полдня и в итоге все это закончится стандартным контраргументом "а конструкторы по-вашему дураки, если рекомендуют тридцатки?".

Повторю: я лью в дизельмотор своей машины 5-30, и это решение продуманно и обосновано. Но если бы у меня был современный БМВ, то так делать не стал.

 

Племянник за 25 купил с мизерным пробегом с япии, я историю японского обслуживания раскопал до самой разборки, 15 лет пролежал, но вторая жизнь у него теперь началась! Очень долго продавливало натяжитель цепи, потом гидрики, а потом зашептал(, одни цокания форсунок слышны), учитывая такую цену и то что их как грязи востонавливать этот смысла не вижу вообще!

 

Напрямую.

У конструкторов есть такое понятие "локальная температура масла в трибоузле".
Т масла в картере прогретого мотора обычно выше чем Т ОЖ на 10...40 С.
Т масла в подшипнике коленвала (трибоузле) обычно выше на 10-20 С чем Т масла в картере.
Т масляного слоя в зоне верхнего поршневого кольца может превышать 200 С.
Т масла зависит от текущего температурного состояния двигателя, которое в свою очередь зависит от развиваемой им в данный момент мощности и интенсивности отдачи теплоты в окружающую среду.
Эта интенсивность зависит от Т внешней среды; скорости движения авто, конструкции и степени исправности системы охлаждения (в частности от чистоты радиаторов).
Чем выше локальная Т масла, тем ниже его вязкость в данном месте в данное время, и тем ниже прочность масляного слоя, разделяющего контактирующие детали, работающие в режиме жидкостного трения (вкладыш-цапфа; кольцо-стенка цилиндра). А чем ниже прочность, тем меньшую нагрузку может "выдержать" слой, образующийся в результате т.н. "масляного клина".

Стандарт SAE, рожденный в прошлом веке, нормирует вязкость моторного масла при Т=100 С. Сделано это исходя из предположения, что средняя Т масла в моторе (в картере) будет около 100 С.
Что и происходило в автомоторах прошлого века, когда Т=100 С считалась оптимальной в плане износостойкости мотора и его мех. потерь, обусловленных вязкостью масла.

Но сейчас 21 век, и приоритеты поменялись.
Например, некий современный БМВ с бензиновым мотором, неспешно катит летом по Москве. Т воздуха около 30-35 С, режим движения "от светофора к светофору", интенсивно работает кондёр, а давно нечищеные радиаторы частично забиты грязью и тополиным пухом.
Машина останавливается у очередного светофора, мотор работает (практически) на холостом ходу ХХ, и Т охлаждающей жидкости доходит до 110-115 С (такой режим задает ЭБУ). Следовательно, в этот момент Т масла в картере доходит до 120-130 С.
Т.е. мотор (в отличие от моторов прошлого века) находится в повышенном тепловом режиме. В результате роста Т вязкость масла снижается, снижается и прочность масляного слоя.

Светофор переключается, дорога впереди свободная, и драйвер стартует в режиме "тапок в пол", ибо должен уйти первым (иначе зачем покупать БМВ?).
В результате мотор кратковременно развивает большую мощность, следовательно в ОЖ и в масло передается большое кол-во теплоты, а скорость движения небольшая, и Т масла (и без того высокая) быстро увеличивается, а его вязкость быстро уменьшается.
В итоге прочность масляного слоя быстро снижается, а нагрузка в сопряжениях быстро увеличивается.
Если ослабевший в результате возросшей Т и высокой скорости сдвига (HTHS) масляный слой не выдержит нагрузку, то наступит режим граничного трения, и тут уже вероятность наступления задира (повреждения) в трущихся парах, а также темп их износа, будет зависеть от величины нагрузки и концентрации в масле антизадирных и противоизносных присадок, а также кол-ва ПАВ.

При прочих равных условиях (состав масла по присадкам) чем выше вязкость масла при 100 С, выше его индекс вязкости и значение HTHS, тем меньше вероятность наступления режима граничного и сухого трения - это аксиома.

Возвращаемся к драйверу.
Он разогнался, вывел мотор на большую мощность, но впереди опять красный.
Драйвер резко тормозит, мотор снова перешел на ХХ. В это время в моторе происходит кратковременное резкое нарастание температуры (эффект тепловой инертности). И Т ОЖ может кратковременно стать выше 115 С, соответственно и Т масла тоже резко возрастет.
И тут включается зеленый, драйвер опять давит педаль в пол, ибо у него БМВ и поэтому необходимо уйти первым.
И на хорошо разогретый мотор опять "наваливается" большая мощность, а с ней и потоки теплоты. Соответственно локальная Т масла в трибоузлах становится еще выше, чем в предыдущем примере.
А значит становится еще выше риск задира и темп износа деталей.

Выводы:
1. чем выше вязкость масла при Т=100 С, тем ниже темп износа и и ниже вероятность повреждения мотора;
2. чем выше значение HTHS масла, тем лучше для мотора;
3. чем ниже рабочая Т мотора (Т ОЖ), тем лучше для мотора (Т ОЖ не должна быть ниже 80 С), и можно использовать масло с меньшей вязкостью 100;
4. чем интенсивнее рост развиваемой мотором мощности (скорость нарастания нагрузок), выше Т окружающей среды и ниже скорость движения, тем масло с бОльшей вязкостью 100 необходимо использовать (и наоборот);
5. с увеличением оборотов КВ прочность масляного слоя сначала увеличивается, а потом при очень высоких оборотах начинает снижаться - не нужно крутить мотор до звона;
6. конструктивные особенности мотора: чем меньше площадь контактирующих поверхностей, тем больше должна быть вязкость 100 масла (у современных моторов площади поверхностей неуклонно снижаются).

Короче говоря, чем выше ЭБУ поддерживает температуру ОЖ в вашем моторе, и чем интенсивнее и чаще вы рвёте с мета, особенно в жару (влияние условий эксплуатации), тем нежелательнее использовать в двигателе маловязкие масла.

Когда-то в лаборатории двигателей Питерского политеха проводили испытания влияния вязкости 100 масла на темп износа деталей вазовских моторов.
Получилось вот такая картинка:



Понятное дело, что эти данные нельзя проецировать 1:1 на моторы БМВ, но можно предположить, что общая тенденция (чем более вязкое масло, тем ниже темп износа) будет присутствовать в большинстве автомоторов.

Я отнюдь не агитирую использовать масла класса 50-60.
На мой взгляд для моторов БМВ оптимал это сороковки.
Тридцатки можно посоветовать людям, предпочитающим двигаться неспешно (без интенсивных разгонов), или например зимой при частых коротких поездках когда мотор работает в умеренных тепловых режимах

как то так в моём понимании если упрощенно на пальцах

 

Всё замечательно , но не вяжется с твоим мотором.
Или пенсионерский стиль навсегда ??

 

Понятно,что стартование от светофора до светофора убивает все узлы авто. Если авто гражданское,при такой эксплуатации никакая вязкость не спасёт. Любителей такой езды все меньше,то есть и ни стоит рассматривать. В рф сейчас повсеместно два режима езды-или толкание в пробках или более менее скоростная езда по трассе. Так вот в этих вариантах вязкость 30 более чем. Немецкие машины и автобаны практическое Тому подтверждение,а не лабораторные виртуалии

 

Многие владельцы твердо верят в то, что чем меньше вязкость 100 (число после W в маркировке масла), тем меньше расход топлива автомобилем.
Это мнение не всегда правильное.

Вот для примера данные, полученные на стенде Питерского политеха при испытании вазовских моторов.

Из графиков видно, что наибольшая мощность мехпотерь (и как итог наибольший расход топлива мотором из-за масла) у этих моторов возникает на 30-ках, а наименьшая на 40-ках
Так что вовсе не факт, что использование 30-ток вместо 40-вок в моторах БМВ позволит снизить расход топлива.
Но однозначно можно сказать, что использование 30-ток повысит темп износа трущихся пар и риск возникновения задиров при интенсивной эксплуатации авто.

И мне как-то странно слышать разглагольствования об экономии от владельцев БМВ.
Такие машины не покупают для экономии топлива.
И уж если кто-то хочет сэкономить топливо благодаря маслу, заливайте 0-40

 

А почему бы нет?
Кто понял жизнь - тот не спешит.

В 11-м г. я пришел к осознанию, что уже налетался и напонтовался, и теперь мне нужна машина, которая решит все мои насущные потребности и даст максимум удобства. Т.е. станет вторым домом.
И тогда я за смешные деньги (около 740 тыс) купил новый фургон Дукато Солерс в самом коротком варианте. По длине от меньше чем ТЛК-200 где-то на 15 см.
Это была заготовка, которую требовалось достроить согласно моим пожеланиям.
Сразу же сделал полный антикор, хотя машина хорошо оцинкована (примерно как раньше цинковали ауди 100)
Затем я отогнал машину в Беларусь в спецмастерскую, где строят из фургонов автобусы класса люкс
Полная шумо-виброизоляция, затем к полу-стены-крыша прикручены листы фанеры, к ней приклеена искусственная кожа с поролоновой подосновой чтобы была мягкой на ощупь.
На пол транслин, на него съемный ковер. Заднее сидение на салазках перемещается вперед-назад, а в разложенном виде превращается в кровать. В крыше электролюк, 3 светильника. На боковой стенке окно, под ним раскладной столик.
Кабину от салона отделяют шторки.
Сегодня как раз готовлюсь стартовать в Крым, вид у машины пока такой:



Потом под сидение полезут чемоданы жены, шезлонг. Проще говоря, при таком внутреннем объеме можно взять всё, что тебе нужно или не нужно.
А на югах накупить всяких фруктов и привезти домой.
Например в прошлом году под Сочи в октябре жена купила около 15 кг фейхуи.
Идея такой конструкции не жить в машине постоянно, а чтобы в ней можно было с комфортом переночевать 3-4 ночи при поездках на юга(х), или к друзьям в различные города.
Если требуется перевести что-то крупно габаритное, заднее сидение можно сложить как книгу и придвинуть вплотную к пер. сидениям.
Или вообще в течении 1 мин снять и вытащить из салона.
Короче говоря машина решила все мои насущные проблемы и совершенно не обременительна в эксплуатации.
Бонусом ресурс лет на 20 при моем образе жизни

Мотор стоит грузовой Ивеко дефорсирован на 40 л.с. Т.е. и без того заложенная конструкторами прочность движка еще более усиленна ограничением его конструктивной мощности.
Проще говоря, и без того прочный мотор с большими поверхностями трущихся пар никогда не развивает тех нагрузок, на которые рассчитан.

У мотора очень высокий эфф. КПД на малых нагрузках (расход около 8 л ДТ и в городе и по трассе), поэтому его тепловой режим понижен. Зимой это проблема - приходится закрывать фронтальную часть от набегающих потоков воздуха. Но все равно при Т от -15 и ниже при езде по городу часто работает Вебасто, догревая ОЖ.
Следовательно в таком моторе при таких эксплуатационных условиях (видимо Т ОЖ около 75-80 С) рабочая вязкость масла 5-30 будет наверное такой же, как рабочая вязкость масла 0-50 в каком-нибудь "горячем" моторе БМВ.
Поэтому с 40--вок я перешел на 30-тки
Может зимой можно было залить в картер и 20-ку без всякого риска повредить мотор. Но я меняю масло раз в год, поэтому не заморачиваюсь.
Вот как то так

 

Конец фразы вступает в явное противоречие с её началом
Короче говоря каждый защищает свою собственную религию

 

Ну да,о чем разговаривать с человеком,у которого вязкость масла религия и ездит на грузовом фургоне,переделанным в люксус бусик)

 

Почему религия? Человек ездит сам на тридцатке, аргументированно объяснил почему. По манере писать сообщения, видно, что немолодой, без комплексов, самоутверждаться ему не нужно, чётко понимает свои потребности от автомобиля и разумным способом их закрыл.
Про сороковки тоже аргументированно. Также ясно, что, если ты тошнот, то тридцатка тебе вполне подходит. Только, если вдруг случится такое, что у тебя вдруг появятся задиры, или клин двигателя, то ответ на вопрос «как так» заранее известен.

 

Вот и вторая правда. И тоже аргументированная,с графиками!

 

Достойно.
Ящики колёсные я закрыл бы тоже , если уж шумоизоляцией заниматься.

 

Все эти графики не в пользу маловязких масел. Тут как с ремнями безопасности. Есть люди, которые не пристёгиваются, а тем, кто пристёгивается, подавляющее время это не пригождается.

 

Так на каком масле тошнотам ездить???про ремни шедевр!

 

Поправил немного про ремни.

Людям с комплексами лучше всего ездить на том масле, которое они сами считают самым лучшим и правильным.

 

А людям,которые переобуваются в воздухе,можно вообще без масла

 

Гуманитарий?

 

Вся задняя часть машины включая арки над задними колесами полностью обклеены сначала виброизоляцией, а на нее наклеена шумоизоляция полностью типа монокока - стыки внахлест.
Шумка в задней части идеальная - шума от колес не слышно.
Дизель очень тихий, на 5-й пер. его тоже практически не слышно.
По хорошему нужно было пневмоподвеску по кругу сделать, но я не стал заморачиваться, не до такой степени эстет, да и вносить серьезные конструктивные изменения, которые могут повлиять на безопасность, как то стремно.

 

59 страниц оскорблений, наездов, дилетантских рассуждений, фантазий и откровенного бреда...
По цитате: тут хоть кто-то слышал, про перепускной клапан в масляном насосе и что давление масла в магистралях никогда не будет больше, чем давление открытия этого клапана, не зависимо от вязкости и температуры масла? Меньше оно быть может, но больше никогда.

Бред. Конкуренцию на рынке автомобилей ещё никто не отменил и эта конкуренция имеется как на рынке запчастей, так и на рынке подержанных автомобилей, а не только новых. И каждая марка имеет свою репутацию и борется за неё. С рынка исчезли многие знаменитые и не очень марки машин, причём, как (слишком) простые и дешёвые, так и (слишком ) совершенные и дорогие. Например: Боргвард, Карманн, ДАФ, НСУ, Вартбург, Трабант, Симка, Санбим, Де Дион Бутон,.... Конкуренция очень большая и безжалостная, поэтому деньги в отрасли считать умеют. Разработать и произвести серийно мотор-миллионник не проблема, но такой мотор будет заметно дороже, а кому радость от того, что машины будут поступать на свалку с моторами , отработавшими 20% и менее своего ресурса? Маркетологам и инженерам известно- сколько км в среднем пробегает современный автомобиль до его утилизации. Из этого и исходят. Современные моторы рассчитаны на 200-250000 км пробега. В хороших руках могут ходить и дольше. А новые машины покупают тем больше, чем больше уверенность в спросе на него на вторичном рынке и чем реальнее его цена к платёжеспособности населения.

Ещё одна ложь.
https://www.motointegrator.de/artik...MImdGKpbWz6gIVitKyCh3dYwglEAQYASABEgLID_D_BwE

https://www.amazon.de/MOTUL-8100-X-...+0w40&qid=1593859636&sr=8-4&tag=googhydr08-21

https://www.ato24.de/de/motul-8100-...MI5N_237Wz6gIVAZOyCh1coQ8gEAAYAyAAEgIyz_D_BwE

https://www.motointegrator.de/artikel/550401-motoroel-motul-8100-x-max-0w40-5-liter

Про материал вкладышей коленвала тоже было весело читать!! И так почти вся тема... Зато злости через край....

 

Так в чем мой бред, если ты своим постом фактически подтвердил мои слова?))) про "заметно дороже" улыбнуло. М-54 заметно дороже N-54?))) Акстись))) Разработать мотор миллионник проблема. Даже потому, что весь миллион он должен соответствовать жестким эконормам. А это проблема. В свою очередь, обвешав его всякими экоприблудами (ЕГРы, впрыски высокого давления, умные насосы и пр.) ты доведешь его до евро-6, 7 и выше, но он перестанет быть миллионником. В этом вся проблема))) Поэтому и придумали всю эту необузданную гонку модельных рядов, чтобы покупали больше авто, но ездили на них меньше и быстрее продавали следующему хозяину))