Стуканувшие n57. По мотивам сериала на Дизель-club.

Бред сивой кобылы. Давление на каком масле выше, за которое ты ратуешь так сильно.

 

При работе ЕГР, например, СО2 растет, а падает NO&NO2)))

 

Антихрист,
1) в диссертации, на которую ты ссылаешься этого не написано. Там написано заливаешь в стаканчик, греешь на плитке, меряешь вязкость. В диссертации в реальный двигатель никто ничего не заливал.
2) Там же есть график температуры масла в подшипнике в зависимости от температуры масла на выходе из двигателя и сказано, что 140С это предельная температура масла в подшипнике (темп масла в картере при этом 110С).
Однако спецификации ЛЛ01 и ЛЛ04 недвусмысленно указывают на НТНС при 150С. Т.е. всем пох что написано в диссертации - масло должно работатьь и при 150С.
Это как? А очень просто: автор ссылается на учебник 1986 года. Тем временем к примеру равенол твой любимый ссылается на стандарты АСТМ 2020 года.

Диссертация, к сожалению грустная. В 2015 году не указано НИ ОДНОГО иностранного источника в списке литературы. В лаборатории, кроме фотометра и шариковой машины трения нихрена нет.

В твоем, Антихрист, предыдущем видео у чувака в руках простенький ИК-спектрометр. Чувак правда как обезьяна с гранатой не понимает что у него в руках... Ну да ладно... На сайте, где он (ИК-спектрометр) продается, есть полноценные приборы, которые действительно снимают все параметры с масла в соответствии с действующими ASTM. А в лаборатории где пишут диссертацию что? Фотометр?
Ты вообще понял, что чувак-то (кандидат наук бл..) написал? Ну итог-то какой? Да очень просто в итоге: если масло потемнело - значит оно состарилось. Вылейте его нах. Вот об этом диссертация-то.
Грустно это все.... В Томске крутой университет был когда-то.

4) Износ в этой диссертации проверяют на шариковой машинке при 80С. Да кому они присрались эти 80С? Ты же не будешь утверждать что в N57 80С в подшипнике?
Автор диссера говорит о том, что продукты окисления и последующей полимеризации хорошо защищают от износа. Ну ты же в курсе что продукты полимеризации ведут к лакообразованию? Автор диссера об этом в начале пишет не стесняясь.

А вот автор твоего видео с ИК-спектрометром показывает нам, что ИК-спектрометр думает иначе, чем автор диссера. Остаточный ресурс масла и щелочного числа спектрометр вычисляет по количеству продуктов окисления (их на ИК-спектре видно). И чем больше продуктов окисления - тем хуже.
Так кому верить-то ?)))))

 

Свободное время есть самая большая ценность человека после здоровья.
Пишу это на полном серьезе.

 

Только в том случае, когда режим трения переходит в полужидкостный или граничный.
Если режим остается жидкостным, т.е. сопрягаемые поверхности не имеют контакта, то чем меньше вязкость масла, тем меньше потери на трение и лучше топливная экономичность.

И вообще Юрик ты уперся только в "горячую" вязкость и упускаешь множество факторов.

Есть такой показатель масла HTHS - погугли что это такое и на что влияет.
Есть такой показатель масла ИНДЕКС ВЯЗКОСТИ - погугли что это такое и на что влияет.

Упрощенно говоря, если ты имеешь в руке два масла: хW-30 и хW-50, но у хW-30 значения HTHS и ИВ больше, чем у масла хW-50, то прочность "масляного клина" у хW-30 может быть даже больше, чем у хW-50.
Или по крайней мере не сильно меньше.

Что касаемо выбора моторного масла по критерию "горячая вязкость", то на мой дилетантский взгляд тут нужно руководствоваться следующими соображениями:

1. чем ниже макс. значение рабочей температуры ДВС (определяется по Т охлаждающей жидкости), тем масло с меньшей "горячей вязкостью" можно использовать;
(обычно рабочие Т дизелей существенно ниже, чем бензиновых)

2. чем ниже эксплуатационные частоты вращения КВ ДВС, тем масло с меньшей "горячей вязкостью" можно использовать;

3. чем реже владелец выводит свой мотор в режим макс. мощности и чем меньшее время он держит мотор на этом режиме, тем масло с меньшей "горячей вязкостью" можно использовать;

4. чем больше опорные поверхности шеек КВ, тем масло с меньшей "горячей вязкостью" можно использовать;

5. в дизельном автомоторе исходная вязкость свежего масла начинает увеличиваться из-за накопления в нем мельчайших частичек сажи, кот. попутно выполняют функцию антизадирной присадки

Исходя из этих соображений я заливаю в свой дизель масло 5W-30 и меняю его через 12-14 тыс.

Но у меня не БМВ - могу себе позволить забить на вязкость

 

я тебе больше скажу: у меня есть книга по моторным маслам, написанная одним известным исследователем советского союза в 1963 г.
Там черным по белому сказано: четырехшариковую машину трения нельзя использовать для исследования влияния моторных масел на детали ДВС, т.к. эта машина не воссоздает все условия работы этих деталей в двигателе.

Т.е. стоящие результаты это только стенд - как минимум 4-6 идентичных ДВС с разборкой и промерами до и после.
Использование машины трения в российских вузах это от бедности или глупости

 

Нисповергаемые в шок застыли в ожидании.

Когда же явится миру великий научный труд?

 

Не согласен.
1 Уже давно времена изменились, давно дизели БМВ имеют рабочую температуру около 100, при этом на моей старой бензинке чуть выше 80, как минимум термостат на 80. Почувствуйте разницу.

Совершенно не согласен!
2 и 3 Моторы N57 зачастую умирают именно на трассе, при спокойной езде. А не при максимальной мощности. Причина?
На трассе, благодаря 6-8 ступенчатым коробкам и настройкам на экономию, едет себе товарищ с оборотами где-то внизу и допустим 120 км/ч. Нагрузка высокая, чтобы эту баржу тащить? Да, высокая. Обороты низкие? Низкие. Можно сказать, внатяг товарищ едет.
Так вот при низких оборотах, высокой нагрузке и маловязком масле масляный клин нормально не формируется.
И - получайте намотанные вкладыши на коленвал.

 

я не пишу про конкретные модели - в семье не без урода
В целом дизельные автомоторы (если нет электронно управляемого термостата) имеют среднюю рабочую Т меньше, чем бензиновые - таковы особенности рабочего процесса (более высокий эфф. КПД при средних и малых нагрузках - меньше теплоотдача в ОЖ)

я не писал про обстоятельства и причины умирания моторов N57.
Я писал "чем ниже эксплуатационные частоты вращения КВ ДВС, тем масло с меньшей "горячей вязкостью" можно использовать".
Это объясняется тем, что чем меньше обороты, тем ниже мощность мотора в данную секунду и ниже угловая ск-ть КВ, т.е. ниже Т масла в подшипниковом узле.
Про экстремально низкие обороты при большой внешней нагрузке (например менее 2000 об/мин на крутом подъеме) речь идти не может - это уже к вопросу о неправильной эксплуатации авто.

 

По поводу низких оборотов и высокой нагрузки с тобой никто и не спорил.
Ты без этого достаточно херни нагородил.

 

Откуда на 120 кмч и 1200 оборотах высокая нагрузка? Будет высокая акпп просто скинет передачу на 1500 оборотов. На мкпп хуже - там на 1000 оборотах можно утопить тапку в пол, да и то пока турбина раскрутится... Да и нет на мкпп 8 передач... На 6й 120 кмч это 2 тыщи оборотов примерно, даже побольше будет...

 

Наша песня хороша.....))))))
Это похвально, что теперь на 11-й странице и 40м году эксплуатации волшебного равенола ты знаешь аббревиатуру HTHS, теперь осталось узнать что это не просто вязкость, а вязкость при высокой скорости сдвига. Это самое важное: при высокой скорости сдвига. Для ее измерения используют установку имитирующую подшипник.
Не ясно зачем под спойлером ты приводишь какие-то непонятные масла 30-ки. По спецификации ЛЛ-о1-04 HTHS должен быть больше 3,5. Вроде никто в здравом уме не предлагал наливать в N57 вообще-любую-тридцатку? Скрин спецификаций ЛЛ был на предыдущей странице. В диссере, который ты приводишь (ты сам его читал вообще? может прочитать?) автор пишет о том что существующая классификация по SAE слишком "широкая", опираясь только на нее , правильное масло можно подобрать чисто случайно в соответствии с теорией вероятности. Поэтому, пишет нам автор, строго соблюдайте спецификации производителя мотора/оборудования, т.к. это единственное что спасет вас потребителей от потери бабла. И это не он придумал. Так везде и написано.
Вот еще источник ты приводишь, там тоже самое будет написано?
С чего ты взял, что больше - это всегда лучше?
Подшипник рассчитан на определенное значение HTHS, т.е. масло с бОльшим HTHS будет перегреваться, это следует из тех источников, на которые ты ссылаешься. Т.е. 50-ка будет нагреваться не до 130-140С а до скольки? До 160?
Скорость каждой химической реакции возрастает в 2-4 раза при повышении температуры на каждые 10С. Базовые масла в плане термостабильности в 50-ке теже, следовательно оно будет просто в 4-8 раз быстрее окисляться и деградировать?
А при 160С у 50-ки какая HTHS? А оно масло еще при 160С? Или там загущающий пакет полимеров просто отложится нах и все? У всех масел есть температурный предел (индекс вязкости как раз об этом тоже), после которого происходит резкая потеря всех свойств.

Примеров, когда положили моторы маслами 50-ками я на джип-форуме видел. Там тоже тема периодически всплывает "а почему американские моторы рассчитаны на масла 30-ки?" Да они всегда такие были еще задолго до "евро-2" даже...
И также находятся неучи и начинают с пеной доказывать про вязкость зазоры пробеги...
А про N57 на трассе... Ну если начать разбираться подробно: как кто эксплуатировал, какой пробег, моточасы, как масло меняли, какое масло .... Ну и статистика вменяемая не соберется ... Выяснится что количество ухоженных машин со стуканувшим мотором на трассе будет как статистика заводского брака.

Ну а кроме подшипников в двигателе еще поршня есть. А ничего, что через толстую пленку 50-ки теплоотвод падает? Это похеру да? А турбине тоже похеру сколько и какой вязкости масла прокачивается? Или ей тоже подшипник надо солидолом набить?
Вазовский 8-ми клапанник гоняли на стенде на 50-ке. Потом разобрали: на деталях следы начала температурного задира.

 

А от чего зависит скорость сдвига? Вроде как только от линейной скорости вала и вкладыша (то есть диаметр вала и частота вращения), ну и величины зазора... нет? А что имеется ввиду, когда говорим что подшипник расчитан на определенную скорость сдвига? Там что-то с теплоотводом связано? или с чем?

 

А это какие дизеля имеют температуру около 100? А какие бензинки около 80? И около - это сколько?

 

Если бы ваз гоняли на масле , а не на 50-ой ссанине -- он до сих пор бы крутился по инерции.

 

Не MegaMech, но отвечу. У друга F11 с N47. Вошли в инженерное меню и ехали по трассе вполне спокойно. Температура масла и антифриза была 100 градусов.

А 80-85 думаю у М50))).

У B47 масло и антифриз 90

 

Имеется ввиду следующее.
Вязкость масла зависит от скорости сдвига. По классификации SAE когда говорится про вязкость "40" это значит что ее измеряли или капиллярным вискозиметром или на роторном вискозиметре. В капиллярном масло просто под силой тяжести протекает через калиброванную дырку. Скорость истечения такая, чтобы ее можно было секундоромером померять, т.е. например десятки секунд. В роторном вискозиметре вращается диск в стакане масла, при этом стакан в 10-ки раз больше диаметра диска, чтобы устранить пристеночный эффект. По току на моторе, вращающем диск, вычисляют вязкость. При этом диск вращается крайне медленно (не помню точно, но на глаз типа оборот за 5-10 секнд).
Это все добро у меня в лаборатории есть, это все я вижу и щупаю регулярно.
В подшипнике и на поршне (на кольцах) ситуация несколько другая. Экспериментально было установлено, что при больших скоростях сдвига в сочетании с пристеночным эффектом и адской температурой масло резко теряет (может терять) вязкость. И появляется параметр HTHS - вязкость при высокой скорости сдвига, которую меряют в имитаторе подшипника (такой штуки у меня нет). Ввиду большого разнообразия базовых масел и сочетания их с комплектами присадок - это все становится непредсказуемо в плане HTHS, т.е. масла одной группы вязкости (например "40") могут иметь в разы отличающийся HTHS.
Ну и как бы логично, что подшипнику важна именно HTHS, потому что это его рабочие условия?

Я вопрос правильно понял? ))) Или я не о том?))

Ну и дальше да, обороты, диаметры шеек, величины зазоров. Чем меньше зазор и больше обороты - тем выше температура

 

Спасибо, интересно.

Вопрос был чуть о другом... Типа тезис антихриста в том, что все подшипники одинаеовы по размерам и зазорам, так же по оборотам ... Почему погут быть разные требования на масла...

 

У меня нет точного ответа на этот вопрос. Все статьи на эту тему начинаются с тезиса "вопрос о зазорах и вязкости не однозначен". Далее приводятся примеры нагруженных моторов на всем дипазоне от 0W20 и на 10w60 (разные моторы, рассчитанные под конкретные маслА).
Из того, что я читал мне не попадалась там HTHS. Это все были спортивные моторы и разговор про специальное конкретное масло а не про маслА вообще.
Но! В этих статьях всегда упоминается
1. ширина подшипника. Там каждый миллиметр пипец как приращивает расчетную нагрузку
2. производительность маслоподающей системы. Чем более она производительна - тем менее вязкое масло можно и нужно использовать. Кроме того большие цифры HTHS отрицательно влияют на прокачиваемость.
3. точность обработки деталей. Из-за херовой точности приходится делать зазор больше

В спецификации ЛЛ-04 написано типа следующее: ввиду появления наддувных моторов, у которых большой крутящий момент доступен с холостых оборотов, особые требования предъявлены к масляной пленке на низких оборотах и высокой нагрузке дабы не допустить наматывания вкладышей на колено. Кроме того введен тест на прожарку, имитирующий малслопроводы турбины... И где-то в конце текста про сажевые фильтры два слова.
Поскольк кроме такого текста количественных показателей в общедоступных табличках не видать, то говорить об этом антихристу я бы не стал)))) закидает гнилыми помидорами

 

Юра, зачем мне что-то забивать и выгугливать непонятно что, написанное непонятно кем, если у меня на полке стоят книги по конструированию, написанные докторами т.н. и в том числе 8 книг ДЕТАЛИ МАШИН?
Если мне требуется что-то изучить или восстановить забытое, я просто читаю нужную книгу или иногда сравниваю что написано по этому вопросу в 5-6 книгах, ибо мнения бывают разные

Если с каким-то моим выводом не согласен - опровергай.
Я не стою на своих утверждениях словно на глыбах гранита, если ты меня убедишь что я в чем то заблуждаюсь - буду признателен.

Кстати ты нашел расчет подшипников КВ автомотора, где используются данные линейного расширения металлов шейки и вкладышей, или всё - проехали?

не совсем так - это динамическая вязкость, измеренная при определенных условиях на специальном приборе - ротационном вискозиметре.
Не дочитал?

 

и температуре 150 С (ЕМНИП)

в принципе похеру - в момент наибольшей отдачи теплоты от колец толщина пленки ничтожно мала и может доходить до величины нескольких молекул.
Поэтому по большому счету не суть важно, будет ли её толщина 2 молекулы на 30-ке или 4 молекулы на 50-ке.

 

Давно я размышлял над этим вопросом.
Вроде как у мотористов безоговорочно принято, что самый неблагоприятный режим для вкладышей это низкие обороты при езде на трассе "внатяг", типа масляный клин получается "слабый", а нагрузка большая.

А теперь давай подумаем.

Отчего происходит "проседание" масляного клина и нарушение режима жидкостного трения?
1) от малой вязкости масла; 2) от повышения Т масла в подшипниковом узле (что влечет снижение его вязкости); 3) от слишком высоких оборотов КВ (влечет снижение вязкости масла из-за высокой ск-ти сдвига).
А самое главное - ОТ НАГРУЗКИ, ПЕРЕДАВАЕМОЙ НА ВКЛАДЫШ ЧЕРЕЗ ШАТУН, то есть ОТ ВЕЛИЧИНЫ КРУТЯЩЕГО МОМЕНТА, который мотор развивает в данную секунду.

А какой крутящий момент у мотора, когда легковая авта-седан равномерно движется со ск-ю 120 км/ч при (допустим) 1800 об/мин?
Он небольшой, т.к. для движения с такой ск-ю не нужна высокая мощность, поэтому и момент мал (педаль подачи топлива нажата примерно на 1/3).
И 1800 об/мин это не сказать что КВ практически не вращается, ибо за 1 сек. он успевает сделать 30 оборотов.
Что немало (сравни с холостым ходом 500-700 об/мин).
Так отчего в таком режиме вкладыши должны расплавиться?

На мой взгляд для вкладышей наиболее неблагоприятен режим, когда драйвер разгоняет машину, педаль до полика, турбина раскручена, затем он резко сбрасывает газ (обороты падают до 1800), а затем снова жмет педаль в пол.
В этом случае турбина еще не успела замедлиться, и при нажатии педали в цилиндры нагнетается много воздуха, что позволяет сжечь в цикле много топлива и как итог быстро развить большой крутящий момент (и большое давление цикла Pz). А обороты то снизились - клин "ослабел", и тут на него резко давит огромная нагрузка.
Т.е. вкладыши автодизелей губит дерганный разгон - череда наброса-сброса нагрузки при интенсивном разгоне.
И губит он не только вкладыши.

Как то так в моем понимании.

И потом я не видел машин, у кот. при 120 км/ч обороты 1800, обычно выше.

 

Юрец, ну ты бы хоть из вежливости признал, что ты НЕ нашел расчет подшипников КВ автомотора, где используются данные линейного расширения металлов шейки и вкладышей.
Не стесняйся признавать ошибки - в этом нет ничего постыдного

я смотрю что до сути граничного трения ты пока еще не докопался.
Счастливый - всё у тебя еще впереди, столько неведомых дорог тебе ещё предстоит пройти

 

Ну от тех, что указаны в твоем примере (курсовой какого-то студика), он отличается тем, что в автомоторе вкладыш не сажается с натягом
А также в КВ автомотора температуры шейки и вкладыша не сильно отличаются, вкладыши тонкие, что и позволяет пренебречь значениями к-тов их линейного расширения при расчете начальных зазоров.

И как я тебе ранее объяснял начальные зазоры не рассчитываются, их значение принимается исходя из имеющегося мирового опыта конструирования.

И принимается в пределах 0,020...0,080 вот уже лет 50 как