Ответы по АКПП!

Вспениванием жидкости вращающимися деталями трансмисии. Как следствие первого - пробуксовки в итоге (рабочая жидкость-то будет с пузырями воздуха).

Можно на сколько захочешь, если машину перевернуть заливной пробкой АКПП кверху.

Да!

 

Я повторюсь!!!!.....У меня 728i E23. У меня проблема с АКПП ZF 4HP22! Не включаются передние передачи. Задняя работает отлично. Сначала скорости начали буксовать а потом машина и вовсе встала(как на нейтралке). Масло по уровню. Что это может быть? Ещё при включении D, 1, 2, 3 на панели гаснут эти значки...

 

а что менять нужно когда на холодную не едет? читал про какие то тефлоновые прокладки,а еще писали,что официалы сказали,что это защита от дурака и мол акпп не дает тронуться пока масло холодное(температура около -10-15).масло ок,фильтр тоже,стружки нет.

 

Подскажите можно ли на ходу переключать автомат из D в S.

 

трогается со 2-ой передачи. Как избавиться!!??
Трогается не всегда со второй, а так как вздумается и только в режиме D. в спорт-режиме и в др. всё работает идеально. Даже когда отключаю антибукс, то в режиме D тоже всё начинает работать великолепно. Бесит меня эта ерунда неимоверно.
Машина Е39 528 1996г.в.

 

Что такое ошибка 056?

 

Как минимум, сгорели два три пакета сцеплений. Либо чинить (коробку) либо менять.

Не прокладки, а кольца такие специальные. Они уплотняют сопряжение в местах вращающихся барабанов (для "запитки" рабочей жидкостью).

Можно и "туда" и "обратно".

Это что-то, нечто "электронного порядка", спросить бы у диагностов, электронщиков. По какому-то алгоритму ЭБУ "принимает решение" и даёт такие команды. В результате - АКПП всего лишь "исполнитель", отрабатывает эти команды.
При возможности - проверить датчик положения дроссельной заслонки, сигнал нагрузки на двигатель.

На разных авто - "трактуется" по-разному.....Обычно данные машины указывают.

На фото - тефлоновые кольца (беленькие 2шт), установленные на суппорт внутри АКПП (для наглядности).

 

Вопрос к vladd,как к авторитетному специалисту в данной ветке.
Для себя сделал вывод - масло менять.Е-39 530 2002г. пробег 101 тык.
Вот только не могу понять как правильно через специальный аппарат за один раз и с расходом масла в 20л. или постепенными заменами в несколько раз? В чем отличие этих способов? Может кто-нибудь из уважаемых соконфетников по правильному расписать эту процедуру по пунктам? Приехал, слил, посмотрели на магниты, что там должно быть, а чего не должно. Сама замена на холодной АКПП или прогревать? Рычаг переключения скоростей в каком положении? Двигатель заведен или нет? Стирать коррекцию в блоке управления АКПП при замене обязательно или нет и для чего? И очень смущает сам производитель масла ESSO ATF. Разве где-нибудь в РФ можно купить нормальное масло ESSO, а не разлитое в фирменные канистры ESSO в подвале?

 

Подскажите плиз, что это может быть, когда при торможении переключение на пониженную сопровождается ударом?машина е-39 2002 год выпуска, масло в коробке не менялоь вроде ни разу, пробег 120 000 км!Спасибо!

 

аналогичная проблема, е38, м62ту 99 год. при этом падают обороты при торможении до 200-300. из-за этого и удар происходит. такая же проблема в свое время была на е32, м30, 89 года. но там не так сильно било.

 

Приехал на самый нормальный СЦ в наших "Бздунках". Был даден ответ, мол не пудри ты нам мозги со своими дроссельными заслонками и сигналами. Начитаются тут... Хочешь, езжай-ка ты, братка, в Столицу. Короче ничем не помогли, говорят диагностику то мы тебе сделаем, но она же ничего не исправит. Но почему-то была слышна небольшая неуверенность в его интонации, поэтому я сделал вывод, что он не очень качественный специалист. Позвонил простому "гаражнику", тот сказал посмотрим через 2 дня (о нём идут хороршие отзывы), но ещё целых два дня. Казалось бы отъездил столько - потерпи ещё, но нет сил более. Бесит очень. Так с компьютера, скрытого меню или там ещё какими-нибудь танцами с бубном это не убирается??
Всёравно, я чувствую поеду, но вдруг...

 

"Правильно" и так и так.
Разница только в объёме ATF и ..... в полноте замены ATF. Другими словами, при подключенном аппарате (можно обойтись и без него, что и делается в ряде случаев) меняется порядка 90-95% объёма жидкости (полная замена). В другом варианте (слить ATF, снять поддон, сменить фильтр, собрать всё обратно.....) меняется порядка 60% от общего объёма.

Уже расписывали и не единожды в темах с названием вроде "Замена масла в АКПП".

В первую очередь - компьютерная диагностика.
Причин много, от проблем с блокировкой гидротрансформатора до механического повреждения внутри АКПП (потому, как следствие, проскальзывание, которого не слышно, и удар или пинок).

"Вдруг" здесь не проходит. Действуй последовательно.

 

+1 здравствуйте, коллега по нестчастью...

 

Трогается со второй передачи - это по умолчанию так настроено. Нормальное явление. У меня всю жизнь так, с новья. Нажми с места газ в пол, она переключится на первую. Делов то. А на спорт-режиме включается другая программа управления АКПП - там сразу забита 1 передача.

 

да нее я ж знаю как должно быть, как раньше было. Просто что-то сбилось. Может адаптировалась. Мне по долгу службы приходится много по грязи ездить. Это ж не раллийная машина. Может она для бережности и трогается со второй.
Завтра поеду к местному Кулибину (единственный человек, который на Мазде у меня на прошлой поставил потенциометр холостого хода на место. Я просто от любопытства его сдвинул. Ехать не хотела машина совсем.), а там вскрытие покажет. Отпишусь обязательно.

 

Удачи !

 

Привет! Машина Х 5 4,4 Европеец, пробег 88000 км 2000 г/в
Потек сальник на стыке двигла и АКПП, МАСТЕРА СНЯЛИ КОРОБКУ И ПРИГЛАСИЛИ МЕНЯ ПОКАЗАТЬ МАСЛО, ОНО ЧЕРНОЕ, КАКИЕТО КРУПИЦЫ НАШЛИ ХОТЯ Я САМ НЕ ВИДЕЛ, СКАЗАЛИ ЧТО РАС СНЯЛИ КОРОБКУ НУЖНО МЕНЯТЬ БУБЛИК( ГИДРОТРАНСФОРМАТОР) ЧТО ЕГО РЕСУРС 70-80 ТЫС КМ, ВСКРЫЛИ КОРОБКУ ТАМ ВСЕ ВПОРЯДКЕ НИ ЧЕГО НЕ НАШЛИ,
ВОПРОС НАДО ЛИ МЕНЯТЬ БУБЛИК(ВЕРЕН ЛИ ЕГО СРОК ЭКСПЛУАТАЦИИ?)
ЕСЛИ ЧЕСТНО Я ВШОКЕ, НОЧАМИ НЕ СПЛЮ, МОЖЕТ МЕНЯ РАЗВЕЛИ ПОПОЛНОЙ, И ЗРЯ ЛЕШИЛИ ДЕВСТВЕННОСТИ МОЮ КОРОБКУ! пОЖАЛУЙСТА ДАЙТЕ СВОИ КОМЕНТЫ!

 

Не осилил

 

Развели,но красиво.Срок службы гидротрансформатора меньше чем у сцепления при грамотной эксплуатации-неслыханно

 

хм....а это дорогая игрушка...??

 

Да, на 4,4 литровых это слабое место (на 3,0 литрах бывают проблемы с планетарными рядами в АКПП).

Если знали что есть проблема гидротрансформатора, то зачем разбирали коробку? Ошибки по диагностике были? если "да", то какие?

Выход из строя механизма блокировки гидротрансформатора = перегрев = течь сальника.
Это "классика" и не только для BMW, но и ряда других автомобилей.

Надо, надо.
Для примера, недавно была в ремонте AUDI A-6 2.7 битурбо (2004г.). Так там гидротрансформатор вышел из строя при пробеге в 74 тысячи км. Это вполне нормальные сроки службы для машин, выпущенных в 2000-е годы.

 

Так вот! Съездил на диагностику.
Ошибки:
152 - неизвестный дефект;
153 - неизвестный дефект;
019 - запорный магнит рычага АКПП.

По двигателю ошибок нет.

Кто что посоветует и что же такое 152/153 ошибки???

 

Меняйте оба соленоиды.

 

VLADD! Коробка ошибок не выдавала! беспакоило течь сальника!Мне предлагают переборку гидротрансформатора?!!! Можно ли его ремонтировать ведь он же не разборный и если его делать на сколько его хватит перебранного!!! Спасибо за помощь!

 

День добрый! Можете подсказать машина 3-х литровый Е-53, после установки блокировки на КПП, не включается ручной режим, нет индикации на приборке, ручку переводишь на себя, а передачи переключаются в обычном режиме, что там могли забыть подсоеденить?

 

удалено

 

up......

 

и, кстати, а что такое соленоиды?

 

Сканер был дилерским? Не все мультимарочные сканеры хорошо "читают".

Сальник перестал быть эластичным - потому и потёк.
А потерял эластичность - от перегрева. Сальник работает по рабочей поверхности специальной втулки в гидротрансформаторе. ГДТ перегревается тогда, когда в нём выходит из строя такая себе "механическая корзина сцепления", которую именуют блокировкой.
Потому - тупо сменить сальник, не решение вопроса. Таким образом только устраняется следствие, а не причина.

"Перебирать" - лучше "не надо"!
Но если речь идёт о ремонте на специальном оборудовании, то в таком случае - целесообразно. Другое дело, что в части случаев ГДТ уже не подлежат ремонту:
- из-за критического разрушения, когда теряется смысл подобной операции;
- из-за конструкции механизма блокировки (бывают разные варианты).
Обычно, это понятно после того, когда ГДТ будет разобран и отдефектован (разбирается ГДТ путём разрезания сварного шва по окружности).

 

Электромагнитный клапан.