Что лучше купить: BMW3 F30 318i (3 цилиндра) но с пробегом ~30тыс, или F30 320i но пробег ~60-70тыс.

Не-е-е-е... Это 6 сек! а чтоб вставляло - 4!

 

а на ст.3 двигатель начинает вырабатывать, а не потреблять, топливо, и перерабатывать СО2 в чистый воздух.

 

У вас на авто stage 3, или вы - диванный теоретик?

 

на диване stage 4.
А команда инженеров на заводе ничего не понимает, раз несколькими строчками кода не может повысить мощность, уменьшить расход и "стабилизировать термо-динамическую нагрузку на двиг и турбу", а оставляет это на откуп тюнерам.

 

Вы хотите конкретно и обоснованно какую-то тему обсудить, или просто (пох за что) от души демагогического флуда понакидать на вентилятор?
Попробую помочь вашему сознанию, объясняя на пальцах и тезисно:
1. Приоритетами при разработке конечной конструкции авто являются эконормы, унификация, маркетинг. Выжать максимум полезной мощности - такой задачи в приоритете никогда не ставится. Яркий пример - это В57, когда один и то же двиг с разным навесным и прочим оборудованием идёт с индексами 30d, 40d, 50d (до сентября 2020).
2. Исключительно ради эконорм ставится куча разнообразных девайсов (ЕГР, сажевый, катализатор, впрыск мочевины и т.д.), которые непосредственно на ТТХ двигателя в лучшую сторону никак не влияют. А вот в худшую - почти всегда. В силу стратегии унификации тоже встречвются случаи, когда на младших индексах двигателя присутствует значительный запас разных узлов по нагрузке, который при чип-тюнинге можно более рационально реализовать.
3. Если попробуете надуть два шарика до одинаковой величины и потом спустить из них воздух через идентичные трубочки (но в одну набить ваты), то будете удивлены, что время данных процессов окажется отличным. А причина (конспектируете?) будет крыться в разных пневматических сопротивлениях трассы! Вот так и с выхлопом при наличии сажевого фильтра и его отсутствии. В первом варианте придётся затратить больше мощности, преодолевая бОльшее пневмосопротивление, чтобы выпустить одно и то же количество выхлопных газов в единицу времени. А, соответственно, и сжечь больше топлива... Вот такой простой секрет меньшего расхода при stage2 и отсутствии сажевого!
4. Всёрьёз полагаться на исключительный гений немецких инженеров - значит проявлять инфантильную наивность. Чтобы это понять, достаточно вспомнить результаты второй мировой, или же просто бесконечные отзывные компании... Сейчас у баварцев, судя по последним экстерьерам автомобилей БМВ, вообще полный швах во всём! Достаточно посмотреть на новые тройки (кузов в профиль) и четвёрки (ноздри) в G-кузовах, чтобы понять, что при разработке F-серий дизайнеры курили ещё правильную траву, а в последние годы в ходу у них какой-то разбодяженный низкопробный но забористый спайс! Так что не обожествляйте их гений!

 

про обожествление (не дай Б-г) вообще речь не идёт.
Кроме этого, складывать дизайн и технику в одну корзину - это абсолютно разные вещи.
Да и продажи из-за раздувшихся ноздрей вниз не пойдут.
Немного упустил тот момент, что при разного рода стэйджах (т.н. 2 и более) удаляется вся экология.
Тогда да, скорее всего вопросов по соотношению динамики и экономии топлива нет, для обычного потребителя остаётся вопрос надежности и вони/копоти.
Ну здесь уж каждый решает сам, хочет он обхитрить производителя и условно за 50 тыр сделать те же показатели, за что при покупке новой машины требуется доплатить 300.

 

Это какие примеры вы можете привести, чтобы при поккупке БМВ с 3.0d, к примеру, нужно было доплатить всего 300 и не брать аналогичный кузов с 2.0d?

 

читайте внимательно - я написал "условно". А уж когда идёт речь про б/у - тем более разница сокращается.
Надо также принимать во внимание, что и комплектации как правило с более мощными двигателями богаче, поэтому доплата идёт не только за 2 или 3 литра.
Ключевой момент - тот же.