Проворот вкладышей N57 N57N N47 N47N

Однако кроме всего этого….
масляный клин формируется вращением коленвала. Т.е. коленвал не всплывает от давления маслонасоса.
Для формирования масляного клина важен размер зазора и чистота обработки поверхностей. Если на вкладыше появились дефекты, то масляный клин будет херовый, сначала типа граничного трения, потом сухое начнется и провернет. И все это при замнчательном мамлонасосе и давлении масла и никак с качеством масла не связано.
Т.е. сухое трение возможно и при исправном маслонасосе.
И это не я придумал.
Промзводители вкладышей указывают на несколько десятков причин смерти вкладышей и отсутствие масла даже не всегда упоминают.
Тут считали как-то: на вкладыши несколько десятков тонн давит. Даже если давит через масляный клин, такие нагрузки держат не все материалы вкладышей.
Шатунный вкладыш имеет суперпупер покрытие, поэтому они всегда целые. И на сколько я знаю такие вкладыши нельзя ставить в корни т.к. это слишком твердое покрытие, которое модет повредить шейки, т.к. коленвал лежит на корнях в заглушенном моторе и стартует с «сухого» положения. Тем более в старт стопных моторах.

И у меня вопрос:
о каком баббите идет речь, если вкладыши безсвинцовые?

 

Если нет износа в сопряжение вкладыш шейка.
Клин возникает при относительном движении деталей в результате эффекта аквапланирования.
Подвижная деталь приподнимается на масляном клине над неподвижной. Клин должен исключать контакт поверхностей трения. Толщина клина зависит от относительной скорости поверхностей, вязкости масла, нагрузки и зазора в сопряжении. Режим трения в жидкой среде называется гидродинамическим трением.
Вязкость же будет зависеть от температуры.Приблизительно где то до 45грС и свыше 200грС - клина не будет.
"Т.е. сухое трение возможно и при исправном маслонасосе." - Да если износ вкладыша большой давление на нём падает т.е. повышается температура масла, падает вязкость, клин пропадает .
У кого температура масла большая я думаю надо менять теплообменник(масл.радиатор) или хотя бы попробовать его промыть.
Вкладыш:
Анти-фрикционное покрытие обеспечивает анти-фрикционные свойства: низкий коэффициент трения, задиростойкость, прирабатываемость и способность поглощать твердые включения в масле. Как правило анти-фрикционные покрытия производятся из свинцовистого сплава, легированного оловом и медью. Олово защищает свинцовистый сплав от коррозии в окисленном масле. Медь повышает прочность и износостойкость покрытия.

 

Вчера в гараже на холостых попробовал когда откроется термос. Зашёл в скрытое меню и начал ждать. Ждал минут 30 нажимая переодически на педаль. Нижний патрубок стал горячий на 95 градусах. Вентилятор влачился на 97 градусах. Я так понимаю что термос приказал долго жить.

 

250

 

Буду покупать новый и пробовать ставить шайбу как ты подсказал

 

Я так понимаю, вся система охлаждения масла - это малюсенький теплообменник?
Никаких термостатов, радиаторов и т.д.?

 

Ага.
Я думал о том чтобы после турбины подключить доп радиатор. Но термостат туда уже не поставить, места мало.

 

Я так же об этом думал, но там после турбин такой напор, шо тулку может быть 0...

На масло в двс - не нужен. Оно холодным не бывает априори. Все остально чисто ради экологии.

 

Термостат на масло чтоб не перегревалось. Когда я ездил на мерсах, то там на мощных моторах был масляный радиатор с термостатом, на хилых не было.

 

Толк будет в любом случае, даже если тупо трубку металлическую вперёд вывести, загнуть и обратно отправить. Даже пару градусов в жару могут быть спасительными.
Плюс ресурс масла увеличивается.

 

Собственно весь двигатель работает теплообменником... Его охлаждает антифриз... Масло тоже...

 

Это просто за гранью добра и зла.

Ну, вкорячить радиатор там не сложно... Можно поэксперементировать...
100+ градусов... нафик эти проблемы?

 

Проблемы с чем? С радиатором? Или с высокой температурой?

 

Ага. И никаких радиаторов...
А такой теплообменник, который стоит на этом двс, в купе с ож около 100гр ничего хорошего не сулит.

 

Я где то читал что этот теплообменник для нагрева масла, а не охлаждения его...

 

Любой радиатор и есть теплообменник.

Просто зачастую под таким термином подразумевают замкнутые мистемы. Когда одна жидкость теплообмениватся с другой.

Соответсвенно в данном случае то, что Вы читали, находится в состоянии суперпозиции. То есть оно насколько правильно, настолько же и не правильно.

Теплообменники такого типа служат и для того, чтоб тосолом (который, опять же теплообменником егр подогревается от выхлопа) подогреть масло на холодную (это хорошо видно, если сразу после холодного старта включить температуры в скрытом меню, температура тосола растет быстрее температуры масла), и чтобы в далнейшем, это масло можно было охладить, ибо при отжигах его температура растет по гразусу в пару сек.

Проблем здесь в том, что такой теплообменник, на ДВС в +-200кВт, так себе справляется с функцией охлаждения в нагрузке.

 

Ну вот именно посему с старых мерцедесах были нормальные масляные радиаторы. А для акпп был теплообменник в антифризном радиаторе. Но радиатор без термостата не бывает.

 

Ещё как бывает.
Даже в нашей машине есть радиатор ГУРа и он без термостата.

 

Инженеры VAG несогласны. У меня на 3.0 дизеле стоит масляный термостат. Температура открытия 102 градуса, если память не подводит.

 

Почему?

Эмм... И?
Есть какой-то пруф, что инжинеры ваг (если они там, конечно же, есть), поставили термостат на 102гр не ради экологии?
Спросите у них, ради чего тогда?

 

Чтоб авто прогревалось быстрее. То есть для того же для чего и термостат в антифризе.

 

Так можно и на 80-90, зачем 102

 

Не знаю. Но мне всегда казалось, что масло теплее антифриза должно быть.

 

А на сколько?

 

Ну вот где-то примерно так. Вода 90, масло 100. То есть на 10 градусов.

 

Думаю всё сложнее! Наваливаешь да, а если нет, то может ровно

 

И сколько там были температуры масла в моторе и акпп? Если тошнить и наваливать? Зимой и летом?