F10/F11 N52b25 (204hp) vs N52b25o1 (218hp), разбираю мотор, сравниваю

Так а что толку что он открыт? Ну допустим открыт а сетка физически забита, и что толку если прохода масла нет физически?
Да и вообще тут нарисовалась непроверенная информация. Вот например в блоке от E60 клапана нет и мотор работает нормально, но клапана быть не может в принципе, выдавит сальники к чертям при холодном пуске, значит он должен быть в насосе. На F10 как я понял должен быть один в насосе и второй в блоке, причем если проводить аналогию с мерсом то там этот клапан не регулирует давление а перекрывает канал орошения поршней при холостом ходу, типа экология.
Так это или нет выясню чуть позже, пока времени нет, возможно с разборкой насоса и проверкой каналов куда какой ведет и что перекрывает.

Кстати на моем моторе в проверках реинголды давление масла было 3 бара на холостом ходу при заданном значении 1.5 бара. Но причину так и не нашел.

 

Застопорился на сборке ступицы коленвала. В тисе сказано что нужно устанавливать специальное центровочное кольцо между блоком и ступицей, после этого протягивать центральный болт коленвала. Кольцо я не нашел. С кем общался, все тоже без него собирают, типа забей.
В общем забил и протянул. Сделал замер на биение - 0.14 десятки от минимальной до максимальной точки. Измерением не точное, штангелем но суть ясна. Т.е. биение есть и оно 0.07 получается.
Ступицу перед этим токарь полирнул. Вот сижу и думаю, критично? Биение из за отсутствия кольца или токарь дополировался?

 

Сборка мотора

 

Сравнил маслонасосы, таки они прилично отличаются. От 218 сильной версии имеет механический клапан регулировки давления. Правда точно выяснить не удалось, клапан регулировки это или все таки компенсационный клапан... но ладно не суть. В 204 сильной версии в насосе этого клапана нет + добавлен электроклапан в блоке. Такое чувство что старый мотор всячески пытались подтянуть под Евро-5, насос очень похож на тот что ставился в n55, отличия в креплениях но основания одинаковые. На n55 так же присутствует эектроклапан.
Делаю вывод что просто ампутировать электроклапан из n52 на F серии нельзя, в паре с ним нужно менять насос.
Себе же выбрал схему с насосом без электроклапана как более надежный узел. Как отреагирует на это DME я не знаю, поглядим.

В итоге на сегодняшний день в мой мотор перекочевали от n52 первых годов выпуска распредвалы впуск и выпуск (чугун вместо стали), маслонасос без электроклапана.

Лично для меня это основные детали которые очень сильно сократили надежность моторов n52 в F сериях, прям подлянка от производителя какая то. В итоге получился движок-солянка собранный из надежных деталей n52 разных поколений и модификаций.

 

Перебирал проводку, приводил в порядок. Случайно под гофрой нашел вот что. Перетерты провода на клапан регулировки масла. Очередной раз все свелось к клапану.

 

Небольшой лайфхак для обладателей n52. Проводка компрессора кондера очень близко расположена к коллектору. Экранов никаких нет, проводка быстро выходит из строя, новую такую не продают вообще.
Я купил восстановленную (на вид как с завода) и обернул часть коллектора в термоленту. Почему экран не сделали на заводе мне не ясно, кругом какие то детские косяки.

 

Перечитав гору литературы про несчастный клапан выяснилось, что это не регулятор давления а регулятор объема масла. Давление регулируется насосом, объем - клапаном.
При выходе его из строя да масло действительно идет в обход, но при забитых сетках он по прежнему усекает объем масла, причем подло так, т.к. давление в моторе сохраняется, масленка не горит но при высоких оборотах наступает жесткое масляное голодание, мотор умирает а масленка меозко молчит пока мотор физически не стукнет.
Помимо мотора голодает и гбц, фазы на ваносах уплывают, мощность теряется. В общем целый спектр гадостей и подлостей.

Вот как отреагирует DME на ампутацию клапана еще предстоит выяснить, там целая карта по мониторингу объемов масла. Придется или шить, или делать обманку в виде болтающегося вне блока, клапана, либо возвращать клапан на место и постоянно следить за его состоянием.

Информацию о зависимости типов насоса на наличие или отсутствие клапана я не нашел, делаю вывод что эксперементировать можно и на старом и на новом типе насосов, у обоих внутри присутствует пружина регулировки давления.

 

Еще одно западло, на моторах последних выпусков производитель сэкономил на заднем сальнике и именно поэтому они вечно обсыкаются.
На машинах E серии ставили сальник толщиной 12 мм и с защитой от пыли. На F серии стали ставить сальник 9 мм и без бурта для защиты от пыли.
В общем на F серию нужно заказывать сальник 12 мм от E серии, иначе деньги на ветер.

Что касается клапана объема масла.
У нас на севере в морозы очень часто дохнут относительно свежие бмв, проанализировав ситуацию пришел к выводу что всему виной этот чертов клапан. Из за сетки, уменьшенного сечения отверстия для прохода масла на ХХ мотору критически не хватает масла.

Как я это решил? Снял клапан, разобрал, снял сетку и электронную часть подключил к фишке что бы не вываливало ошибку. Впрочем чек и так не выбивает, просто висит ошибка в DME. Позже засуну в чехол и прикручу его где нибужь под капотом... просто эстетики ради.
Что по итогу? Теперь давление на ХХ не 1.5 очка а 3.5 очка, давление регулируется только насосом. Даванет ли сальник зимой? Надеюсь что нет, все таки E60 у нас ездят без клапана и норм. Ну и конечно же это гарантия что сетка не забъется, что в российских условиях очень актуально.
Да чуть больше нагружен насос, да чуть выше расход бензина, чуть быстрее износ масла... но это сильно надежнее и ресурс мотора будет заметно выше.

 

Следующий этап это изготовление и монтаж дополнительного термодатчика для активации насоса охлаждения. Будем снижать температуру мотора с дурных 108-115c до нормальных 95-97с

 

Там резистор должен работать в обратную сторону, не увеличивая сопротивление а уменьшая.
Первая ступень как я понял - 96 градусов.

 

Номинал я планирую вычислять подстроечным резистором. Ну и затык где взять термореле на 96c и 12 вольт. Есть информация?
Если сильно снижать температуру, крякнет подогрев термоса, потому что термос управляемый и постоянно греть не сможет. Так что тут надо баланс искать.

Сейчас меня больше волнует клапан объема масла. Посыпались ошибки повышенного давления, только мне не ясно, оно реально высокое или тупо не совпадает с картами, зашытыми в DME? То что карты там ховно я знаю, на это можно не смотреть... и причем тут давление если его регулирует клапан в насосе, тоже не ясно. Езжу наблюдаю. Пока все неоднозначно.
Нужны данные по давлению в моторе на первых сериях n52 на msv70, те самые где еще не было электроники в управлении давлением.

 

Сегодня совершенно случайно выявил интересную побочку. Начну издалека...
В общем маслонасос на F10 как оказалось, имеет два контура в отличии от насоса E60, который одноконтурный. В F10 есть дополнительное отверстие, сам электроклапан (гидроклапан) переключает контура... или дополняет, здесь без уточнений. Соответственно если N52 не имеет этого клапана то и насосы отличаются и нельзя либо просто убрать клапан без замены насоса, либо поставить клапан если его не было. По отдельности это не работает.

Проверка давления в контурах выявило, что давление фактически выше заданного на ~40%, вроде бы надо бить панику но вспоминаем что на E60 это НОРМА и DME на давление не ругается.

А теперь об приятной побочке. Жопомер случайно обнаружил что машина как то заметно резвее поехала, особенно на низких оборотах а при перегазовках появились весьма заметные отстрелы как на турбомоторах. Вот это новость, ага?
Окей, если есть отстрелы значит ваносы стали как то иначе работать. Вангую что родные ваносы рассчитанные на более низкое давление в контуре стали быстрее реагировать на педаль газа, задавая более злой угол для зажигания.

Окей, выезжаем на трассу и даем в пол. И тут я присел. Штатный бортовик выбил заветные 240 л.с., предел которого раньше был в 216 л.с. и большей цифры я не видел.
Какое то стечение обстоятельств? Не знаю... но мне это определённо нравится.

 

Придется немного лепить из двух моторов один, крышки и поддон ставить родные, в поддоне придется одну монтажную дырку просверлить под болт, вместо него будет только место под дырку. Что касается клапана то надо смотреть какой масляной насос. Если полностью механический то ставить без клапана.
Если ставить механику то надо как то обманывать мозги. Либо шить, либо вешать клапан на проводку и прикручивать куда то под капот что бы в холостую болтался. Мозги будут ругаться на высокое давление но чек выбивать не будет.
В задней части двс сверху справа будет одно лишнее отверстие под мелкий болт который держит алюминиевую прокладку, его надо убрать, из за него не встает коробка.

Каких то других проблем не заметил.

Движок от E60 в идеале 2007-2008 года надо ставить, они самые надежные кроме распредвалов, их надо ставить чугунные от первых версий n52.
Конкретно на F10 ставили самые убогие n52, экономия везде и на всем. На нем много деталей с явными признаками удешевления, клин и прочие прелести благодаря этому чертовому насосу с электроклапаном. Насос нужен однозначно механический без электроники + геммор с обманками.

 

Смотреть по вину. Если клапан не бъется по вину значит и насос там будет для работы без электроклапана.
Номер насоса тоже будет отличаться. На фото выше есть фото в чем визуальная разница между ними.

Если рестаил ставить то от родного мотора надо ставить поддон, патрубок забора масла, сверлить одно отверстие в поддоне, менять впускной коллектор на родной. Выпуск само собой тоже родной нужен. Вроде все.

 

По логике да, но лучше перепроверить по вину. Это БМВ и логика инженеров этой марки не всегда дружит со здравым смыслом.

 

Там насосы разные. Я хз как себя поведет насос с заглушкой. У себя я менял полностью маслонасос с е60 где в принципе этого клапана не было. Тысяч 20 уже проехал, поддон скинул, там все красиво. Мотор работает мягко, ровно.