Х7 50d или 40d

Бро, дорест 3, рест 4) брать дорест и чиповать, может так и сделаю)

 

уточни перед покупкой, в доресте xd3 4 турбы )
https://autoreview.ru/news/predstavlen-goryachiy-krossover-bmw-alpina-xd3?ysclid=lctwoiptt979270725

 

Блин, всё говорит о том, что ты прав, но 3 года тому назад изучал тему на сайте альпины и прям засело в мозгу, что 3 турбины было, а вот теперь хз. Запрос им написать чтоли)) Если на доресте реально 4, то нафиг надо!

 

альпина намудрила с моторами, 3 турбины с последовательным надувом есть такой мотор на Alpina D5 S, сил столько же.

После ф95 на класс ниже с потерей динамики действительно есть желание пересесть или это был бы 2ой авто?

 

F95 отличная машина, динамики мало наоборот, хочу Jb4 воткнуть, чтобы не шить и с гарантии не слететь, планировал М4 кабрик притащить, и какой-то бодрый дизель на зиму, ездил на Х3М - отличная машина, гораздо легче рулится и едет, чем Х5М, но до Х3 как то дорасти надо, надо как то сломать свои стереотипы, что это женский недоикс)) и тогда ХD3 будет в кайф, если в доресте 3 турбины, конечно))) А по поводу динамики, прошить М4 и 750 лс будет за глаза, а зимой ХD3 прошитый до 500 лс, тоже за глаза)

 

JB4 тема, да. Для себя понял, что пересесть с того же X5 на класс ниже, X3 X4 GLC, не однозначный вопрос. Да, все маневры легче и веселее, но от этого рано или поздно устаешь, куда дергаться. а комфорта меньше, монументальности и шумки тоже. Мне пока хватает второй X4 40i по выходным, а в будни на своей дизельной комфортной будке. и есть куда деть свою активность в плане тюна, b58 это не паханное поле )

 

Вот и я о том же по поводу пересесть) Иногда езжу на жены Х3 30D, монументальности не хватает. Поэтому может оставить f95 и на лето прикупить, что-то типа этой:

в 3 раза дешевле М4, тоже жабу воткнуть, и не запариваться. Темболее сезон у нас не такой длинный.

 

после ф95 в такой тачанке может и вытошнить прям на пластик 840i тогда уж

 

Пофиг на пластик, нужны эмоции, а 2-ка подарит их в разы больше, чем 8-ка, разница в весе 300 кг, плюс габариты и база, 8-ка корова по сравнению с ней) А в 2-ку, если спорткаты плюс прошить ст2, получится лошадей 430, для веса 1650 кг. это 8 сек 100-200, а если ещё гибрид Турбо и насос, то в районе 550 лс и 100-200 из 7 сек. Бюджет 1-й вариант 250 тыс, 2-й 500 тыс. ))

 

240ix на пайпах будет 480-500сил, на спорт топливе до 550. На гибриде 650+. Но двойка ф-серии очень унылая внутри, была 140ix на jb4, быстро наигрался. Для эмоций можно и м2 comp на s55 рассмотреть, rwd

 

М2 зп, а нужен пп и кабрик, внутри 2-ка да, аскетизм) в новом кузове хороша! Сколько на жабе 140-я 100-200 ехала? На пайпах была?

 

9 вроде ехала, можно быстрее но я не морочился, продал. Ст3 прям хорошо https://youtu.be/k8wSQRf_D8oОчень простая внутри. И снаружи тоже. Двояк очень нравился снаружи, даже облик продумал как будет выглядеть, но 3я машина это неудобно и накладно. G22 440ix все младше 3лет, дорого ввозить, свежий дизайн, рестайл мотор

 

У товарища 2-ка ст3 100-200 5,3 стреляет.
Я кабрик рассматриваю, 440ix недалеко вниз по цене от М4 ушла, на 15-20 евро дешевле. При нынешнем курсе 2-ка, 19 год, 22 пробег, комплектация с ассистами и тд под ключ 3,5 выходит, и затюнить в ст3 ещё 500.

 

у дилеров по гарантийке другое мнение

 

есть тема про проворот вкладышей
по мнению дилеров
он происходит в %
на 50д - 60%
на 40д - 30%
на 30д - 10%

да

 

Если x5 валится на бока при маневрировании без акт стабов не сложно понять что происходит с x7. Разница в рулежке даже на седанах видна невооруженным взглядом, что говорить про здоровые сараи

крепче не означает надёжнее

 

Ф22 кабрик это по сути двухместный авто, с салоном из 2013, в ней не бывает проекции что меня серьезно расстроило. В альтернативу рассматривал ф30 в плюс минус те же деньги, сзади больше места и проекция есть, в секундах едет плюс минус также. 5.3 100 200 это уже на спец топливе и с метанолом во впуске, факт что b58 это один из самых доступных вариантов получения мощности, еще бы коробку в эти авто ставили как на дизелях, ибо греется она на продвинутых ст3, нужно момент ограничивать на 1/6/7 передачах. По-хорошему чтобы снять вопрос нужно воткнуть hp70

 

Я последние 10 лет ездил на М3 е93 на ESS и G power, сменил 3 одинаковых авто, вообще не парил салон из 2005 -го, эмоций дарила массу. Если 2-ка нагибриде будет также эмоционально радовать, то фиг с ним с салоном, раздувать в сопли не хочу её, лошадей 550 достаточно для её веса)
Нормально мы Х7 обсудили))

 

Как-то тема быстро у вас с х7 на эмки перешла… а я вот наоборот х5 не понимаю, места в нём на всю семью мне лично не хватает, а едет он хуже х3 40д, если нет активных стабов. Единственное чего мне не хватало реально в х3 - комфорт сидений. Из-за этого перешёл на Macan S-ку как авто «на каждый день» успел одну из последних (2.9 мотор) урвать… все ваши плюшки икса (и двойные стёкла и крутые сиденья и пневма) только он ещё и поворачивает и едет. А вот возить семейство х7 40д - идеальная машина.

 

Подскажите, как может быть в серийном авто 4 турбины, если даже одна улитка в двигателе это центр нагрузки, температуры, давления и проч? Возможно это маркетинг? Просто 3 электрических фена и чип?

 

А почему не з4? Осенью три штуки практически без пробега 387лс были в продаже по стране.

 

z4 rwd

 

какие реальные преимущества x7 перед x5 при перевозке семьи? Если речь о двух дополнительных местах, то не всем в авто реально нужно 7 мест при перемещении по городу, даже трое детей отлично помещаются на задний диван X5, родители на передних. В путешествиях с тещей/няней/ дедушкой бабушкой x7 тоже не помощник, тк при 3х рядах кресел места под поклажу 7ми пассажиров совсем не остаётся. При этом габарит у x7 больше, что не всегда удобно, внешне он менее гармоничен чем x5 имхо. Статус/престиж? Для кого то возможно это аргумент. Очень спорный выбор короче говоря

Макан отличный авто, но он маленький для семьи и требует в пару еще один авто побольше.

x5 идеальный семейный авто для меня, он может быть единственным, на все случаи если не надумывать себе сверхзадач

 

Сложная технология BMW Quadturbo B57 Супердизель
Мы живем в эпоху сокращений и турбонагнетателей. Меньший объем двигателя и расход, но не меньшая производительность. Две турбины уже не особенные. Три считаются исключительными, четыре — на новом дизельном агрегате BMW B57 Super для 7-й серии. Можете ли вы просто продолжать увеличивать нагрузку на двигатель?


Огромный «газовый завод» рядом с четырехцилиндровым двигателем с лабиринтом труб. Крышки на двигателе обеспечивают звукоизоляцию и теплоизоляцию.
Дизель сейчас может, метко говоря, дурно пахнуть, отменять пока не собираемся. Конечно, не в грузовиках, более крупные агрегаты которых не очень подходят для гибридных или полностью электрических двигателей. Но и для легковых автомобилей разработчики двигателей говорят, что без дизельного топлива следующий шаг по сокращению выбросов CO2 (95 г/км), которого хочет ЕС, вряд ли будет осуществим.

С дизельным двигателем BMW 750d достигает в среднем 1:17 и всего 150 г/км CO2 в цикле NEDC. С 294 кВт мощности, 760 Нм крутящего момента, ограничителем на 250 км/ч и разгоном 0-100 за 4,6 секунды. Это новая версия с четырьмя турбинами, доступная этим летом. На 11 процентов экономичнее и немного мощнее, чем предыдущее поколение 750d с тремя турбинами. Это так просто, добавить турбо и считать свою прибыль? Наоборот, техническая информация о продукте BMW учит. Мы погружаемся во все, что с этим связано.

Турбосторона двигателя представляет собой неисчислимую сеть труб, измерительных и контрольных линий. 1 Датчик перепада давления (сажевый фильтр) 2 Теплообменник охлаждающей жидкости наддувочного воздуха 3 Ступень высокого давления 1 (турбина с изменяемой геометрией) 4 Клапан рециркуляции отработавших газов низкого давления 5 Датчик перепада давления (рециркуляция отработавших газов низкого давления) 6 Регулятор высокого давления с изменяемой геометрией турбины ступень 7 Датчик температуры отработавших газов после охладителя рециркуляции низкого давления 8 Байпас корпуса ступени низкого давления 9 Датчик давления наддува между ступенью высокого и низкого давления 10 Трубопровод фильтруемого воздуха 11 Промежуточный теплообменник наддувочный воздух-хладагент 12 Вторая ступень низкого давления 13 Охлаждающая жидкость обратка (охлаждение корпуса компрессора ступени низкого давления)













14 Предварительная подача охлаждающей жидкости (охлаждение корпуса компрессора, ступень низкого давления) 15 Датчик температуры ОГ перед каталитическим нейтрализатором 16 Широкополосный лямбда-зонд перед нейтрализатором) 17 Датчик температуры ОГ перед сажевым фильтром 18 Датчик температуры всасываемого воздуха на вход компрессора 2-й ступени высокого давления 19 Каталитический нейтрализатор на двигателе 20 Радиатор системы рециркуляции отработавших газов низкого давления 21 Вакуумная камера, турбораспределитель 22 2-я ступень высокого давления (турбина с изменяемой геометрией)










Турбо сотрудничество
Использование двух турбин не так уж и сложно: маленькая, быстро реагирующая на малую нагрузку двигателя, и большая, расположенная за ней, создающая большее давление и большую мощность. Это также то, что BMW делает со своим шестицилиндровым дизельным двигателем 3.0 типа B57D30T0, включая 740d. Хорошо для 235 кВт на двух турбинах, против 195 кВт на одной (730d). С введением спортивных моделей MPerformance в 2012 году BMW также захотела включить дизель, который, конечно же, должен был иметь больше возможностей. Для этого на N57D30S1 поставили третью турбину, а это уже сложнее.

Дизель, называемый просто N57 Super, вытягивал 280 кВт из шестицилиндрового двигателя 3.0. Но это потребовало ряда модификаций и усилений двигателя. Многое из этого теперь переносится на четырехцилиндровый B57 Super. Основан на обновленном дизеле 3.0, появившемся после N57 Super, включая новый тип электроники и более высокое давление впрыска.

В упрощенном виде это выглядит так: A Ступень высокого давления 1 B Ступень высокого давления 2 C Ступень низкого давления 1 D Ступень низкого давления 2 1 Перепускной клапан низкого давления 2 ступени Интеркулер 3 Клапан включения компрессора 2 ступени высокого давления 4 Наддувочный воздух охладитель 5 Клапан управления турбиной высокого давления 2-й ступени 6 Регулятор турбины с изменяемой геометрией 1-й ступени высокого давления 7 Регулятор турбины с изменяемой геометрией 2-й ступени высокого давления 8 Перепускной клапан 1-й ступени низкого давления













Хитрость, конечно же, заключается в том, чтобы маленький турбокомпрессор низкого давления и большой турбонаддув высокого давления работали вместе идеально плавно для плавного увеличения давления и объема всасываемого воздуха. Для необходимого контроля давления наддува обе турбины имеют изменяемую геометрию, регулируемые лопасти в корпусе турбины (VNT) в установке твин-турбо. В N57 Super турбонаддув низкого давления больше не является типом VNT, а являются двумя турбонаддувами высокого давления. Наконец, B57 Super имеет два турбокомпрессора низкого давления без VNT и два турбокомпрессора высокого давления VNT.

Управление с помощью клапанов и лопастей
Но это не приведет вас туда с тремя турбинами. В N57 Super BMW устроила так, что одна из больших турбин VNT сначала получает выхлопные газы. С 1500 об/мин последовательно включается малое турбо. При скорости выше 3500 об/мин параллельно с первым большим турбонаддувом включается вторая большая турбина VNT. Большие турбины дополнительно увеличивают максимальное давление, создаваемое маленькими турбинами, с 1,65 до 2,9 бар избыточного давления.

Четыре рабочих диапазона, используемые BMW, с учетом среднего давления в цилиндрах. В диапазоне А ступени низкого давления кратковременно включаются при сильном ускорении. Из диапазона С включается вторая ступень высокого давления.


Клапаны с электронным управлением должны гарантировать, что выхлопные газы достигают нужных турбин. Затем на N57 Super он поступает в воздушно-жидкостный интеркулер, а затем в двигатель. Что стоит за этой трехступенчатой ракетой? В частности, что турбонаддув высокого давления разделен на две не слишком большие части. Один из них достаточно быстро срабатывает при небольшой нагрузке. Небольшой турбонаддув помогает создать достаточное давление при увеличении нагрузки. Наконец, вторая турбина высокого давления обеспечивает достаточный объем сжатого воздуха при высокой нагрузке.

Как насчет четырех турбин? До 1800 об/мин работают два турбокомпрессора низкого давления и один из турбокомпрессоров высокого давления. Но на стороне компрессора ступеней низкого давления есть перепускной клапан. Он кратковременно открывается при сильном ускорении. Всасывание (теперь прямое) первой ступени высокого давления улучшается, ступени низкого давления не сжимаются, но ступень высокого давления реагирует быстрее. Как только он начинает подавать хорошее давление, байпас закрывается и ступени низкого давления снова работают.

До 2800 об/мин постепенно начинает работать регулировка лопаток первой ступени высокого давления. Выше этой скорости открывается клапан в выхлопе, и вторая ступень высокого давления начинает вращаться, первая ступень высокого давления работает на максимальной мощности. До 4000 об/мин также регулируются лопатки второй ступени высокого давления ВНТ, а значит и наддув. Выше 4000 об/мин лопатки обеих ступеней высокого давления полностью открыты, теперь активируется перепускной клапан на ступенях низкого давления. Это регулирует ступени низкого давления и, следовательно, также давление ступеней высокого давления.


Двойное промежуточное охлаждение и EGR
Максимальное давление наддува ступеней как высокого, так и низкого давления немного выше, чем у N57 Super, и составляет 1,75 и 3,05 бар у нового B57 Super. При такой компрессии в двигателях Super необходимо модернизировать промежуточное охлаждение. До этого N57 уже перешел на более компактное и эффективное воздушно-жидкостное охлаждение, вместо воздух-воздух с твин-турбодизелем. Если это еще не достаточно сложно; у B57 Super есть небольшой охладитель рядом со ступенями низкого давления, а большой - после ступеней высокого давления на двигателе.

Два воздушно-жидкостных охладителя наддувочного воздуха имеют собственный низкотемпературный контур охлаждения с 4,1 л охлаждающей жидкости. Он не подключен к контуру охлаждения двигателя и поэтому имеет собственный электронасос, расширительный бачок и радиатор. 1 Теплообменник охлаждающей жидкости наддувочного воздуха 2 Электрический насос охлаждающей жидкости 3 Датчик температуры охлаждающей жидкости 4 Низкотемпературный расширительный бачок 5 Радиатор низкотемпературного контура охлаждения 6 Промежуточный теплообменник охлаждающей жидкости наддувочного воздуха






Это предполагает низкотемпературное жидкостное охлаждение, отдельное от охлаждения двигателя, с собственным радиатором. Эту циркуляцию обеспечивает электрический насос, который также охлаждает сторону компрессора ступеней низкого давления. Даже EGR был удвоен, рециркуляция как низкого, так и высокого давления для лучшей борьбы с NOx во всем диапазоне нагрузки двигателя. Чтобы было понятно, выхлопные газы сначала проходят через ступени высокого давления, затем через ступени низкого давления, а затем через каталитический нейтрализатор. (Охлаждаемый) патрубок высокого давления EGR расположен перед ступенями высокого давления, а патрубок низкого давления расположен сзади каталитического нейтрализатора. Последний имеет собственный жидкостный охладитель против каталитического нейтрализатора.

Только впускной коллектор с подачей EGR до (высокое давление) и после (низкое давление) вся установка турбо не простая штука. Благодаря системе рециркуляции отработавших газов низкого давления отработавшие газы также могут рециркулироваться при более высоких нагрузках на двигатель, что также снижает выбросы NOx. 1 Корпус байпаса ступени низкого давления 2 Шланг между клапаном рециркуляции отработавших газов низкого давления и корпусом байпаса ступени низкого давления 3 Клапан рециркуляции ОГ низкого давления 4 Шланг между охладителем EGR низкого давления и клапаном EGR низкого давления 5 Радиатор EGR низкого давления 6 Радиатор EGR низкого давления патрубки охлаждающей жидкости 7 Впускной коллектор 8 Электродроссельная заслонка с обратной связью по положению 9 Датчик температуры ОГ после системы рециркуляции ОГ высокого давления 10 Система рециркуляции ОГ высокого давления











BMW любит делать двойную работу. Катализатор на ступенях низкого давления содержит сажевый фильтр и катализатор-аккумулятор NOx. Далее по выхлопу следует еще один каталитический нейтрализатор SCR для очистки от NOx. Цифровая дизельная электроника (DDE) очень занята: управляет клапанами, лопастями и перепускным клапаном четырех турбин, управляет электрическим насосом системы охлаждения, управляет EGR и SCR, а затем, конечно же, впрыском дизельного топлива. Максимальное давление увеличено до 2500 бар. Это касается новых дизелей 3.0, старший N57 Super делал это с 2200 бар.

HIP-литье и натяжные анкеры
Чтобы уменьшить вес, BMW делает блок цилиндров и головку шестицилиндрового дизеля из алюминия с напылением на цилиндры. Однако при очень высоких нагрузках на двигатель прочность алюминия становится критической. Давление сгорания возрастает до 210 бар в B57 Super.

Именно поэтому в моторах Super алюминий дополнительно уплотнен. При литье всегда образуются мелкие литейные пузыри, которые локально снижают прочность. Головка и блок HIP, чтобы избавиться от этих волдырей, HIP означает горячее изостатическое прессование. Необработанные отливки нагревают до 500 °C, чтобы снова размягчить алюминий. Создается постоянное давление в 1000 бар, которое закрывает любые литейные пузыри.

Кроме того, даже в N57 Super специальной прокладки головки цилиндров недостаточно, чтобы гарантировать, что головка блока цилиндров продолжает закрываться на блоке цилиндров. Головку нужно держать очень крепко, но алюминий слишком слаб, чтобы добиться этого с помощью ввернутых болтов. Для соединения крышек коренных подшипников и головки блока цилиндров необходимо использовать растяжимые анкеры. Для этого соединения в блок двигателя запрессованы растяжимые анкеры, в которые с одной стороны ввернуты болты крышек коренных подшипников, а с другой - болты крепления головки блока цилиндров.

Натяжные анкеры выглядят как диски с резьбовым отверстием в них. Огромное давление цилиндра на головку и обратно через поршни на подшипники коленчатого вала теперь действует с обеих сторон на рулевые тяги, а не на алюминиевый блок цилиндров. В противном случае блок цилиндров не сможет выдержать высокую растягивающую нагрузку болтов, вызванную сгоранием.

И двигатель N57, и двигатель B57 Super имеют алюминиевый блок цилиндров, который не выдерживает очень высоких растягивающих нагрузок. Вот почему BMW использует натяжные анкерные болты. Они крепятся не непосредственно к блоку двигателя, а к рулевым тягам. Натяжные анкеры запрессовываются в блок с горячей посадкой при температуре от -170 °C до -200 °C. Заглушки закрывают отверстия наружу. BMW отмечает, что эти заглушки не нужно ослаблять, поэтому они не могут быть ослаблены и поэтому не поставляются в качестве запасной части. A Анкер-заглушка за первичным термостатом (со стороны ремня) B Анкер-анкер на заднем блоке двигателя (со стороны коробки передач) C Уплотнительная крышка D Анкерный болт






Смазка и вакуум на электродвигателе
Как всегда в случае проблем с турбонаддувом, BMW настаивает на том, чтобы маслопроводы к подшипникам скольжения турбин не были забиты. Жидкостное охлаждение корпусов компрессоров на ступенях низкого давления должно предотвращать выгорание смазки, приводящее к нагару в маслопроводах. И нефтепроводов довольно много. Ступени высокого давления смазываются из головки блока цилиндров, ступени низкого давления — из картера двигателя.

Турбины имеют совмещенные патрубки подачи и нагнетания, поэтому заменять их можно только парами. Смазка проходит от одной турбины к другой в каждой паре. Таким образом, при забитых трубах велика вероятность того, что обе турбины в любом случае выйдут из строя через несколько секунд. Затраты на ремонт заставят даже состоятельных людей на некоторое время выглядеть белыми. И это становится все более и более сложным: при больших нагрузках на двигатель включается охлаждение поршня масляными форсунками. Вкратце: система смазки работает на электрическом насосе с картографическим управлением для регулирования потока масла.

Также очень важна подача вакуума, которая должна управлять многими регулирующими клапанами. В том числе и в турбосистеме электрически работает только регулировка ВНТ. Вакуум также обеспечивается электрическим насосом. Поскольку вакуумных шлангов так много, BMW наносит на них цветовой код, который помогает вам подключить их к правильному выходу. Но сменные шланги не кодируются, вы сами должны нанести на них соответствующий цвет.

Схема всей системы впуска и выпуска, ясно показывающая, сколько датчиков и регулирующих клапанов задействовано: 1 Блок управления цифровой электронной системой управления дизельным двигателем 2 Механизм регулировки вихревого клапана 3 Датчик давления наддува 4 Радиатор системы рециркуляции отработавших газов высокого давления 5 Дроссельная заслонка 6 Датчик температуры наддувочного воздуха 7 Датчик температуры отработавших газов после охладителя высокого давления EGR 8 Теплообменник охлаждающей жидкости наддувочного воздуха 9 Перепускной клапан рециркуляции отработавших газов высокого давления 10 Клапан рециркуляции отработавших газов высокого давления 11 Датчик давления отработавших газов перед турбонаддувом 12 Клапан управления турбонаддувом 13 Клапан включения компрессора высокий 2-я ступень давления 14 Датчик температуры воздуха на входе компрессора Вход высокого давления 2-й ступени 15 Высокое давление 2-й ступени
















16 Ступень высокого давления 1 17 Перепускной клапан ступени низкого давления 18 Датчик давления наддува между ступенью высокого и низкого давления 19 Датчик температуры отработавших газов после рециркуляции низкого давления EGR 20 Корпус воздушного фильтра 21 Тепловой пленочный расходомер воздуха 22 Клапан рециркуляции отработавших газов низкого давления 23 Наддувочный воздух промежуточный теплообменник охлаждающей жидкости 24 Перепускной клапан 25 Низкое давление 1-й ступени 26 Низкое давление 2-й ступени 27 Датчик перепада давления низкого давления Датчик рециркуляции отработавших газов 28 перед каталитическим нейтрализатором 29 Датчик перепада давления сажевого фильтра 30 Широкополосный лямбда-зонд перед каталитическим нейтрализатором 31 Низкий -радиатор рециркуляции отработавших газов под давлением 32 Датчик температуры отработавших газов перед сажевым фильтром
















33 Широкополосный лямбда-зонд после сажевого фильтра 34 Датчик оксидов азота перед нейтрализатором SCR 35 Модуль дозирования SCR 36 Смеситель SCR 37 Датчик температуры ОГ перед нейтрализатором SCR 38 Каталитический нейтрализатор SCR 39 Датчик оксидов азота после каталитического нейтрализатора SCR 40 Заслонка ОГ 41 Глушитель








Поршень и поршневые кольца под давлением
Максимальное давление сгорания в двигателе B57 Super составляет 210 бар против 200 бар у N57. Чтобы выдерживать огромные термические и механические нагрузки, поршни получили ряд особенностей. Обратите внимание на канавку C. Какова функция этой канавки на поршне? 1 Юбка поршня 2 Зона поршневого кольца 3 Упорное кольцо поршня (верхний пояс) 4 Обод желоба 5 Камера сгорания 6 Держатель кольца 7 1-е поршневое кольцо (прямоугольное кольцо) 8 С-образная канавка 9 2-е поршневое кольцо 10 3-е поршневое кольцо (кольцо шланга фазы крыши) 11 Отверстие под поршневой палец с бронзовой втулкой 12 Слив масла











Поскольку поршневые кольца никогда не герметизируются на 100 процентов, в блок двигателя всегда попадает небольшое количество картерных газов. Но картерные газы также останавливают картерные газы, они сильнее прижимают компрессионные поршневые кольца к стенке цилиндра. Величина прорыва газов, которая может обеспечить усилие на втором поршневом кольце, зависит от дроссельного окна верхнего поршневого кольца (определяется зазором в канавке X и половинным зазором поршня Y). Из-за движения поршня вниз давление сгорания падает во время рабочего такта. Поскольку давление сгорания в двигателе B57 Super очень высокое, при нормальном зазоре 2-го поршневого кольца давление промежуточного поршневого кольца (между 1-м и 2-м поршневым кольцом) будет быстро падать во время рабочего такта. Так быстро, что 2-е поршневое кольцо теряет контактное усилие. Это значительно увеличивает количество картерных газов в блоке двигателя. Это очень нежелательно. Чтобы решить эту проблему, BMW выбрала минимальный люфт блокировки на 2-й пружине сжатия. Этот меньший зазор создает новую проблему: во время рабочего такта промежуточное давление в поршневых кольцах теперь выше, чем давление сгорания при определенных условиях работы. Результат: картерные газы возвращаются в камеру сгорания. Это обратное прорывание газов увеличивает расход масла и поэтому нежелательно. Отсюда и канавка в поршне между обоими компрессионными кольцами. С-образная канавка увеличивает объем между двумя компрессионными кольцами. Этот дополнительный объем не позволяет давлению промежуточного поршневого кольца превышать давление сгорания, тем самым решая проблему обратного прорыва газов.

Конечно, не каждый высоконагруженный двигатель уменьшенного размера так сложен, как этот супердизель BMW. Но это свидетельствует о том, что высокая нагрузка на двигатель доставляет производителю много головной боли, требующей специальных мер. Тот, кто как автослесарь захочет решить неисправность в том лабиринте, должен быть к этому готов.

оригинал здесь https://www.amt.nl/56837/complexe-techniek-bmw-quadturbo-b57-super-diesel

 

У каждого свои предпочтения и запросы. Лично я в макане чувствую себя зажатым, тесный авто, х3 это просто бедный родственник, х7 это пенсия, х5 для меня лично то что надо. Достаточно сесть, проехаться, и сразу все станет ясно.

 

видимо, дети маленькие
х5 просто тесный на 2м ряду
а х7 очень просторный там же

с адаптивным рулем и поворотным задними колесами Х7 достаточно маневренный
за 3 года никаких недостатков габаритов не заметил, хотя паркинг у меня узковат
да и вообще люблю небольшие машины

как раз считаю что Х5 это недоразумение (для семьи)
при наличии такого же по объему салона у х3

 

скольким детям и какого возраста тесно на заднем ряду X5 ?
У x3 и x5 конечно разные по объему салоны. А еще совсем разный уровень комфорта

 

У меня довольно взрослые, ноги длинные, если впереди сидишь комфортно, и то просят немного подвинуться вперед, на Х7)

После х5 f15 мне очень заходит х7, не поменял бы на х7

 

Вольготная посадка сзади аргумент, третий ряд сидений сложен ?

 

Тоже самое могу сказать - отрегулировав под себя водительское сидение в X5, сел на заднее и понял что там тесно, плюс везде очень специфическая вертикальная посадка и не очень просторный для такой огромной машины багажник. В Х7 удобнее сидеть и за рулем и сзади, а если третий ряд сложить то лучший багажник; В Х6 очень удобно за рулем, но сзади там люди сидят как в яму провалившись; Поэтому вообще не понятно зачем нужен Х5 - не то ни другое;