Проворот вкладышей N57 N57N N47 N47N

Я весной, когда теплеет до 15-20 на улице и летом, когда температура выше 25 градусов за бортом часто захожу в меню просмотра температуры теплоносителя ДВС. Обычная температура прогретово мотора 85-87 и кратковременно бывает 88 градусов. Думаю, если температура поднимается выше 90 - надо смотреть почему происходит превышение обычных значений. Но это конкретно на моем моторе/датчиках. Может на других сериях/мозгах/термостатах будут другие значение +/-. Я это к тому что, надо периодически поглядывать температуру антифриза и хорошо бы знать стандартный диапазон работы на своей авто, чтобы в случае повышения температуры теплоносителя - начинать искать причину заранее. Знаю одну марку автомобилей, у которой из-за превышения температурных режимов может локально вести постель коренных вкладышей аллюминиевого блока, в следствии чего падает общее давление в системе и крутит шатунные вкладыши.

 

В теории может, но на практике, +-10гр особо погоды не сделают.

Притом более хлипкие бензины ездят с температурами далеко за 100, и вкладыши не наворачивает.

 

у меня так же... если поставить он-лайн мониторинг темпратуры антифриза, то максимум что видел кратковременные поднятия температры до 92 градусов, а обычно зимой и летом всегда 87. Кратковременно - это типа жарим 180 по трассе, а потом останавливаемся на заправке и молотим на холостых... тогда да, бывает кратковременный догрев до 92.

НО как уже сказали, для беззина норма 100+. Ну и, конечно, смотреть надо температуру масла, ибо подшипники и постели маслом охлаждаются... Это я не мониторил, не знаю как там с маслом...

 

Не совсем согласен.
1. Хотите сравнить не совсем сравниваемые вещи. Если мотор изначально был спроективан под температурный диапазон теплоносителя 85-95 градусов и 90-110 градусов масла - это нормальные условия эксплуатации, в котором мотор должен правильно работать в течении срока эксплуатации заложенной изготовителем. Насколько понизит ресурс агрегата долгая работа в крайних точках температурного диапазона и тем более выход за них - может сказать только производитель-разработчик.
2. На ДВС, работающем по циклу дизеля, совсем другие нагрузки, по сравнению с бензином. Соответсвенно должны быть более крупные узлы, в которых есть пары трения и требования к смазке должны быть другие. А по факту + количество ЛС с литра объёма дизельного ДВС сильно выросли, а металла всё меньше в этих узлах(задача сделать мотор как можно короче, вплоть до мм), а лить предлагается низковязкостные масла по причинам экономии топлива и всё что с этим связано.
3. Если на бензине при увеличении нагрузки например ЕГТ увеличивается более-менее плавно по кривой со смещением право, то на дизеле как только увеличилась нагрузка кривая ЕГТ растёт более резко и намного раньше выходит на пик. При этом на круизе(ровная педаль и стехиометрия) ЕГТ дизельного ДВС все холоднее, чем бензинового. Т.е. температурный разрыв мин-макс - на дизеле больше. Соответственно это даёт более скажем так ударные нагрузки на ту же пару трения выше, в следствии чего может возникать локальный перегрев, который может не сильно влиять на ресурс при работе в диапазоне под спроектированную температуру ДВС. Но если температура ДВС выше спроектированной, получаем повышенный износ деталей.
4. С учётом того что машина у большинства работает в экстремальных режимах эксплуатации - пробки, грязь, минусовая температура в момент запуска и т.д. - это всё снижает ресурс эксплуатируемых жидкостей и как следствие агрегатов.
Мало кто моют радиаторы хотя бы каждые 2 года и меняют антифриз. Как и масло, которое нужно менять каждые 7.5 тысяч, а не 15, как завещал завод-изготовитель и т.д.

Кто с завода на новой машине делают маслянное ТО в 2 раза чаще? Единицы. 2 года и 100 тыс машина 100% откатает в 95% случаев.
Т.е. свойства жидкостей, тоже уже не такие, какие были заложены конструкторами при проектировании.
5. Некоторые потребители современных бензиновых авто часто бегут в магазин за холодными термостатами и программно пытаются понизить порог включения вентиляторов.

По итогу:
На бензине нет таких нагрузок, даже при спроектированной под температуру 90 -110 теплоносителя и 100-120 масла. А если на бензине дуть в сопли - те же 2 бара избытка в пике как на дизеле - то либо ресурс мотора 60 тысяч, либо раньше продует прокладки. Вариант с прокладками может быть даже где то лучше, так как всё равно лезть в мотор и делать ревизию по причине локального перегрева в районе пар трения из-за превышения температуры теплоносителя в момент, когда объём теплоносителя меньше заложенного конструкторами.

 

Ух

 

На N57, как и M57, с завода устанавливается термостат 88гр. Это температура начала открытия. До полного открытия +10гр. Лично я других не встречал.
То, что у вашего авто с термостатом на 88гр рабочая 85 - крайне забавно. Ну и регулирует рабочую эко температуру скорее пропеллер, чем термостат. А он, ну вот в моей Ф11 535д, включается аккурат 98гр.

Второе, все эти двигателя (дизели серии N), спокойно проезжают заложенный производителем гарантийный ресурс. Это, насколько помню, 2 года без ограничения пробега.

Потому не стоит этих словоблудий, что разработчик, что-то там закладывает, перекладывает. У них в первую очередь экология.

На коренных вкладышах? А на шатунных нагрузок нет? Опять эти фантазии...
И совсем другие, это какие?

Какие нафик узлы? Какие трения? Какие смазки?
Даже не знаю, есть ли смысл такое комментировать...

Да, рассказать это нужно владельцам заклинивших 525д Ф11 дорест, с их 204л.с. с 3л... Как у них сильно выросла литровая мощность, в сравнении с битурбо м57 286л.с., которые ездят.

Вот как это связанно с проблемой и влияет на вкладыши?

У моего авто, как не газуй, егт выше 600 не лезет. На бензе легко 800+, и не проворачивает вкладыши...
Ну и если верить людям занимающимся чипами, то даже на м50д 381л.с. на СТ.2, под 500 сил, егт так же в пределах 600... При температуре впуска под 90.

Чего???
Мда... Почему все Ваши, боше упаси, "локальные", перегревы вредят в основном коренным вкладышам? Шатунные как новые, поршневую не намазывает, гильзы, толщиной меньше 1мм, приклеенные на герметик к блоку не рвет, прокладки ГБЦ не выдувает?
Что за "скажем так ударные нагрузки"? На какую, нафик, пару трения? Вкладыш и КВ- это не пара трения. Когда они стают парой трения, мотор практически мгновенно клинит.

То есть в Вашем мире, допустим, при нормальной заводской температуре в 98гр клинить не должен, а, допустим, при 108 - сразу клин?
Просто атас. Почему М57 не клинят? От перегрева поршня намазывает, головы выгибает, а вкладыши при этом - не проворачивает.

Интересно было бы послушать, как пробка, грязь и минусовая температура влияет на ресурс коренных вкладышей?

Конкретно для вкладыша, масло либо есть, либо его нет. Третьего состояния там не бывает.

И что из этого? Как, блин, антифриз влияет на вкладыши? Если в Вашем мире влияет, то в 100500 раз, ПОЧЕМУ ТОЛЬКО НА КОРЕННЫЕ?
Почему радиаторы, грязь, пробки, неправильный в Ваших фантазиях интервал облуживания, холодные пуски, добавьте ещё миллиард условий, НИКАК НЕ ИЗНАШИВАЮТ ШАТУННЫЕ ВКЛАДЫШИ?

Ну это же просто беда.
А одном посту Вы говорите что нужно придерживаться температур, заложенным заводом, и в этом же посту говорите, не верь заводу, меняй масло как я сказал!
А вот с какого фига не наоборот?
Вас не смущают двойные стандарты в отношения к заводу-изготовителю?
Может такая писанина появляется от того, что в голове каша?

То есть вначале поста у Вас машина с перегретым на 10гр двигателем не едет, а уже в конце поста, таки заложенный ресурс едет? И да, таки ближе к 100%, ибо если что - поменяют по гарантии.

Какие свойства каких жидкостей изнашивают коренные вкладыши на обсуждаемом семействе ДВС?

Ну допустим, дальше что?
У них от температуры вкладыши наматывает, или они слегка с другими проблемами пытаются бороться?
И у тех моторов, что наматывает (тот же N63), сильно холодные термостаты спасают от клина?

1. Каких "таких"?
2. Где нет? ЦПГ, КШМ, ГРМ?
После слова "даже" - зашквар.

 

because the connection rod bearings needs lubrication only in compresion and power stroke, it also doesn’t need oil pressure from the pump because the centrifugal force push the oil from crankshaft oil lines out to the connection rod bearings building his own oil pressure.

 

Вот охота тебе спорить с очередным теоретиком, любителем читать опусы маркетологов! Это же так, очередной спор ради спора! Производитель видит какие узлы живут долго и начинает их облегчать и как следствие уменьшать их ресурс!

 

А не могут шатунные вкладыши страдать из-за детонации? Например потому, что залита прошивка увеличения мощности, которая требует "сотый" бензин, а заливают 95-й и при этом насилуют мотор?

 

Нет. Поршневая насколько хлипкая, что развалится раньше, чем вкладыши приедут.

 

Пропуски зажигания и льющая форсунка вполне себе его развалят
https://www.drive2.ru/l/628844236103486768/

 

Про термостат. Конкретно моя машина с 40 тысяч на одометре у меня и меня с и тех пор средние показания температуры теплоносителя не меняются. По информации из открытых источников - температура открытия термостата N57 - 87 градусов. Почему у кого то типичная температура выше - либо не всё в порядке с системой охлаждения, либо пусть считают что у них всё в порядке не о чем беспокоится. Пусть каждый сам решает. Я лишь написал про мониторинг отклонения от нормы.
Касаемо экологии. Тут для большинства очевидно, что c 2000 года масло требуется всё более экологичное, чтобы дольше жили каты и сажа, но при этом жертвую ресурсом ДВС. Да это было заложено разработчиком, чтобы уложиться в индустриальные стандарты, т.к. производитель играет на открытом рынке, и должен с одной стороны соответствовать региональным требованиям, а с другой стороны иметь конкурентное преимущество - т.е. быть лучшк других марок в том же классе.
Поэтому приходится искать баланс в виде экономии топлива путём снижения массы общей и в первую очередь движущихся частей в узлах, путём применения новых технологий; общей стоимости обслуживания путём увеличения межсервисного интервала и использования экологичного long-live малозольного масла, которое нужно менять в 15-20 тысяч в угоду стандартам.
Большинство авто успешно доезжают до конца гарантии, но бывают исключения.
Выполняет ли свой функционал масло к 15 тысячам пробега - я считаю что нет. А те кто читает мануалы или хотя бы интересуется, то узнаю, что: "при тяжёлых условия эксплуатации необходимо сократить межсервисный интервал в 2 раза".
Про массу узлов и более новые материалы. В M57 колено было 60(65)мм в диаметре и 20мм ширина шейки. Стало 60(55) и около 19мм. Общая нагрузка увеличилась не только из-за увеличения мощностной характеристки - было 286сил/600НМ у M57TU2, а стало 300+сил/650Нм на 35-40D, но и колено похудело в размерах. Помимо этого, в открытых источниках можно найти что на M57 стояли вкладыши сделанные из "Steel back plated with Al alloy", а на N57 только верхние, которые Sputter остались "Steel back plated with Al alloy", а нижние должны быть прочные "Steel back with sintered or cast-on bronze alloy and galvanic bearing surface layer (unleaded)" из-за бронзы в составе.
Коробка. M57 стоял в связке с 6HP, на которой гидротрансформатор не блокируется с 1000-1100 оборотов, как на коробках 8HP. Сам за рулём не ездил, но насколько я знаю ГТ блокируется позже, что снижает нагрузку на двигатель внизу и нет езды внатяг.
Тут столько факторов различий между машинами с M57 и N57, а вы говорите начитаете про то что на бензине катаются с более высокой температурой и нет проблем... Конечно катаются бензиновые ВАГи с объёмом1.6 до 500 тысяч и без не знают.

Причём тут шатунные вкладыши, когда речь про коренные? На корни достаточно нагрузки при вращении и точно уже больше, чем на бензине. Я не видел чтобы 3.0 бензин вывозил полочной 500-600НМ с 1500 до 3000об. Или задача было просто "вставить своё слово"?

Не знаете - так и не надо...
Масло погуще, как минимум для соответствия требований к маслянному клину и толщине плёнки в паре трения на поезженном масле.

Я уже писал выше, что движущиеся части тоже похудели за счёт снижения количества металла.
Ну вот сколько ездят M57 - 300-400 тысяч? почему вы каждый раз пытаетесь сравнить не сравниваемые вещи? Надо ещё учитывать массу факторов при таком сравнении... Яблоки с яблоками сравнивать, а не яблоки-груши....

Это шутка? Почему в высоконагруженные гоночные моторы льют 5-50 или 10-60? Наверно потому что масло при высоких нагрузках и длительной высокой температуре масло становится недостаточно густым, и не способно удерживать достаточно толстую плёнку в парах трения.

А вы где смотрите ЕГТ? После турбы - в блоке кат-сажа? А то что при полной нагрузке до турбы имеем ЕГТ 750, а после уже на 100-150 градусов нет.
Если правильно смотреть ЕГТ на выходе с ГБЦ:
Речь была про то, что на круизе(ровная педаль и стехиометрии 14.7 - 110-120) ЕГТ 650-700, при этом при полной нагрузке безопасно имеем ЕГТ до 850. Дельта - 150-200 градусов.
На дизеле ЕГТ на круизе в районе 350-400, а при полной педали может быть до 700-750. Дельта - 300 градусов.
Речь была про то, что чем чаще и чем больше дельта температуры в 2 граничных точках, тем быстрее происходит старение тех. жидкостей и они раньше теряют свои свойства.

Маслянный клин*
Проблема в совокупности фактов:
- не правильно просчитан размер шеек КВ и материал коренных вкладышей
- ускоренное старение металла из-за слишком частого изменения температуры - локальный перегрев в месте маслянного клина. Если это был бы брак вкладышей - тогда бы это была бы массовая проблема и на более ранних пробегах.
- тяжёлые условия эксплуатации: ТО раз в 15 и ежедневная езда по пробкам с старт-стопом - масло перестаёт соответствовать требуемым характеристикам после определённого количества мотора-часов
- езда на короткие дистанции - сокращение ресурса тех жидкостей
- продолжительная езда и системная езда по повышенных оборотах

"В моём мире" при 90 градусах теплоносителя разрушение материала вкладыша будет происходить условно за 3000 мотора-часов.
при 100 - за 1500 мотора-часов. А при 110 за 500. Чем выше - тем быстрее начнёт разрушаться.

написал выше - пункт про мото-часы.

Старение металла и его разрушение. Именно корренных вкладышей.
А шатунная шейка стала жирнее на 5мм на N57, по сравнению с M57. Наверно в том числе и из-за этого.

Манная или овсяная?
Меня смущает что много кто верит диллеру и ездит на ТО раз в 15тысяч и не пытаются изучать матчасть на тему ТО - замена жидкостей и фильтров при эксплуатации отличной от идеальной.
Двойные стандарты это вы тут где-то увидели. Каждый говорит про то, что его беспокоит...

А где вы это читаете? Я лишь написал про то что отклонения от текущий нормы - это повод помониторить и задуматься. А что вы уже додумали дальше, мне сложно комментировать...

Теряемые в процессе эксплуатации и невосполняемые до момента замены но новую. Например: вязкость масла ДВС про 100 градусах.
Состояние системы охлаждения ДВС.

Обычно - чтобы понизить температуру ОЖ и масла.
N63 - прекрасный пример очень теплонагруженного мотора. Я не готов сказать что там надо сделать чтобы этот ДВС жил долго, так как не изучал. Но хуже не будет.

Момента под 600 с самых низов. К 3000 об - 600нм возможно получить на бензине и то более плавно, пока раздуется турбокомпрессор. Но на 3000 и маслонасос создаёт уже достаточное давление и поток масла.
ЦПГ и КШМ.

 

Ну хорошо! Какие выводы? Метро?
Критикуешь- предлагай!

 

Высказывать своё мнение и критиковать это разные вещи. Хорошо бы научиться разделять это.
1. Во первых не сравнивать в лоб дизельный и бензиновый ДВС. Не сравнивать моторы разных поколений. Даже в рамках связки мотор-коробка машины имеют разных вес и разные пары. Это всё тоже влияет износ из-за ранней блокировки ГТ на 8HP.
2. Если вкладыши не готовы ездить долго и счастливо до 500 тысяч, из-за заложенной в них конструкции и выбранного материала, делать что тут уже много раз перечислялось:
- каждый день катаемся по пробкам пробкам и средняя скорость меньше 40-50км/ч - снижаем рекомендованный межсервисный интервал масла в 2 раза по пробегу.
- летом - 5-40. Зимой 5-30 в средней полосе. Те тесты, которые делали на форуме по изучению масел показывали что после 7-8 тысяч 5-30 не всегда соответствует требованиям по HTHS для высоконагруженных ДВС, с точки зрения вязкости.
- периодически мониторить температуру ОЖ, чтобы знать норму и в случае отклонений даже на 5 градусов озаботится об этом
- поставить пробочку с магнитиком. Всё таки во вкладышах есть металл и как только пробочка начинает быть похожа на ёжика - задумываться о вкладышевом ТО или к пробегу 150-200 на 40D и 200-250 на 30D.
- если часто кататься по трассе под 200км/ч - тоже задуматься о снижении рекомендованного межсервисного интервала масла в 2 раза по пробегу.

3. Чем меньше циклов охлаждение-нагрев(перегрев)-охлаждение тем дольше будут жить вкладыши, так как похоже они не были готовы работать в таком режиме более 5-10 лет.

Кстати, касаемо шатунных вкладышей. Мало того что они больше по площади чем на предыдущем поколении ДВС, они сделаны из:
- верхний Steel back with sintered bronze alloy „Sputter“ (unleaded)
- нижний Steel back plated with Al alloy

Наверно поэтому шатунные и не крутит. Это уже ранее обсуждалось тут.

А в коренных Спуттеров нет. Я не верно написал.

 

А он разве магнитится?

 

Да. Проверял - комплект корней 100% магнитятся. И верх и низ. Шатунных у меня нет, но судя по техописанию тоже должны 99,9%.

 

*Сталь, а не металл.

 

Сами. А вот эта поверхность, что стирается? Которая как раз и будет "стружкой".

 

Если стоят Колбены:
Нижний - не уверен что верхняя стружка будет магнитится. Снаружи: идёт антифрикционный слой - светлый. За ним по логике должен быть стальной, а за ним бронзовый(см фото). Почему не сразу бронза после антификционного - потому что бронза имеет бОльшую плотность, чем сталь. А вкладыш(поверхности вращащающиеся в маслянном клину) должен быть не более жёстким, чем колено. Но это не точно.
Верхние должны магнитится, так так вкладыши - алюминий-сталь.


Фотки тех, которые в теме - мне кажется они будут магнитится. Если в специфицикации завода было требования чтобы хотя бы верхний был как Колбен - т.е. Сталь-аллюмишка
По фоткам, вкладышей, которые в теме - верхний всегда светлее, чем нижний. А на новых Колбенах наоборот.
Может быть частички грязи из горячего масла впитываются в гальваническое покрытие нижнего тем самым разрушая его и в следствии чего нарушается антифрикционный слой, который протерается после.

Только что обратился внимание, что на некоторых поезженных вкладышах царапины - что может говорить в том числе о том что при холодном и густом масле может приоткрываться перепускной и масло циркулирует в обход фильтра. Соответсвенно - более свежее и чистое масло - меньше износ.

 

Да фигня это всё! Догадки как всегда!

Вот ты пишешь нельзя сравнивать двигатели, ну как так, вот мой м57н проехал 520 тыщ и едет дальше, стружки в масле нет, масло 10w40 круглогодично на протяжении 7 лет моих 10-15 тыщ между замен, вебасто с завода! Какое там состояние вкладышей ну вобще не интересно, и вот это всё под названием N57 с его 300 тыс и на покой как-то не внушает доверия ни разу! Взять тот же мотор от мерса 111, который прошел 550 и у него нет проблем с вкладышами и заводской хон(заполерован но есть), и опять же взять это современное гомно с вафлетрониками и прочими впрысками!

Ты можешь конечно долго себя ублажать что льешь лучшее и чаще и следишь, но это всё хрень полная в сравнении с надежным мотором!

 

Я себя ничем не ублажаю, потому что не лью Масло БМВ или какое то ещё супер импортное. Уже много лет лью Лукойл в свои машины. Потом лил Танеко, сейчас залито масло ГПН.

Можно взять любую некруху с пробегом 500, быть довольным и кричать что она ещё 500 пройдёт на движке миллионнике. Только в этих машинах нет современных технологий и они не будут ехать из 6 секунд, без сильного вмешательства в железо. Плюс к этому стоимость содержания автомобиля, которому больше 15 лет и за 200 тыс пробега - как правило дорогое удовольствие, особенно сейчас. У кого есть время и деньги заниматься реставрацией узлов - почему бы и нет. У меня этого времени и главное желания - нет.

И вообще это не относится к теме - какого ... на моторах N57 крутит корни к 200-300 тысячам.

Всё говно, кроме мочи...

 

Что скажете, господа? ф10 535 2014 212к

 

Ну и зачем тогда все твои буквы? Что ты можешь поменять? Ну кроме состава озвученных тобой экскрементов?
Про 6 секунд смешно! Технологии с вкладышами уже видим, лучше уж без них!

 

А что тут говорить! Вот то масло последнее с него когда капает свети фонариком и всё видно

 

не факт,

 

Поменять могу вкладыши превентивно или оттянуть момент замены. Мне этих мер достаточно.
Кому технологии и 6 секунд, а кому 1.6 - «миллионник» и 12 секунд. Дальше продолжать диалог не вижу смысла.

 

Не, я смотрел и сам удивился что плотность бронзы выше плотности стали. Всегда думал наоборот - что бронза мягкий металл.

 

Ну если смотрел, то видел что может быть и меньшей плотности

 

Вот зачем эту бредятину писать? Что не так с моторами М57 в версии битурбо? Они все на чипах 300+сил и ездят. Каких техноглогий на них нет, которые им не мешают ездить? Или по другому, какие технологии мешают синглТурбо N57 ездить без проблем?
Потом, почему технологии мешают только короенным вкладышам?
Шатунные, что на 25d, что на 35/40d - одинаково как новые, печему там не мешает ездить ни мощность, ни грязное масло, ни температуры, ни любая другая написаная тут вами и вам подобными икспердами ерунда?