E70 Вопросы по АКБ для Х5, единая тема

В очередной раз "пережевать" неоднократно "разжеванное" на форуме? или просто "для поговорить" дабы скоротать выходной?
Достаточно почитать рейн или тот же тис, ну или поискать тут на форуме

 

Редко какой приходится сверлить.
Обычно достаточно снять наклейки и обнаружить под ними пробки.
Можно просто прорезать наклейку









В эксайдах приходится прорезать крышку





Вот такие все «необслуживаемые» АГМ



И долив воды и дозаряд возвращает к жизни казалось бы совсем дохлый аккумулятор

 

Химию с физикой никто не отменял.
Электролизные процессы свинцового акка идут в водном (!) растворе серной кислоты , электролит называется.
Нет воды = нет реакций.
Ну да, теперь этот электролит загущен до геля. Но вода нужна.

 

Никто же не предполагал что мы АКБ восстанавливать будем.
Получается после заряда нужно снова регистрировать замену ?
Про прописку с ёмкостью - это понятно, без вопросов.

Вот снял четырехлетний





Долил воды, погонял, эарядил





При установке на авто нужно регистрировать замену или нет ?
Если я не буду регистрировать, авто будет понимать что АКБ старый и будет его хронически недозаряжать, наверное

 

Послушайте! Аккумулятор - это очень важная вещь в современном бмв. Стоимость нового агм 20тр. Да, не родного, но лет на пять точно хватит. Зачем испытывать судьбу что-то доливая, заряжая, восстанавливая! Любой, убитый дохлым аккумом, блок будет стоить гораздо дороже!

 

Каждый решает сам, конечно же.

 

Лично я делаю это из экологии, минимизации производства и вредных выбросов
Так то купить акк у меня проблем нет

 

Апну немного.
Вернулся из поездки, аккум за время отсутствия подзарядился. Поставил его, подключил комп с рейном. Высыпало 45 ошибок
В общем FRM видимо я ушатал горит красным.
Впервые с таким сталкиваюсь. Ткните плиз носом, где почитать, где восстановить его.

 

А потом будут говорить что блоки летят от дохлого АКБ

 

напиши мне, дам контакты человека, к которому все сервисы возят поднимать фрм
будет быстро и недорого

 

С началом использования предпускового подогревателя БК стал ругаться на повышенный разряд аккума в режиме покоя. Прогнал тестером, в итоге SOH 46%. Поговорил со спецами по аккумуляторам на предмет вероятности оживить, говорят надо пробовать. Сейчас стоит AGM аккумулятор, предлагают забрать его на зарядку, говорят может занять 3-4 дня и предлагают на это время замену, емкость и cca те же, но жидкий. Вопрос. Надо ли регистрировать подменный аккум на 3-4 дня с учетом того, что он другого типа, а потом регистрировать обратно родной? Какие могут быть последствия если этого не сделать? X5 e70 3 литра американец с IBS.

 

На три дня, если реально на три дня, то не стОит.

 

Спасибо за ответ. А то начитался про разные умирающие блоки и все такое и мнения везде разные.

 

По моему даже в этой теме есть случаи, что ставили (или от старого владельца остался) кислотник, а полезли менять - прописан АGМ.
Не один месяц так ездили.
За три дня ничего ничему не будет.

 

Бытует мнение, что самым важным параметром при замене аккумулятора для машины является его ёмкость. Это нужно для того, чтобы разгрузить генератор при замене ёмкости на меньшую. Якобы в машине это учтено. Но: есть такой параметр кодировки, который снимает возможность недозаряда аккумулятора, на нетронутых машинах, установлено порядка 80% от номинала, отсюда и недозаряд, и проблемы при коротких поездках, правда, гипотечиский плюс в увеличении службы генератора, как менее загруженного. У себя поставил в кодировках: полный заряд, езжу так уже год, в т.ч. и прошлую зиму, явно стало поинтереснее в плане заряженности аккумулятора. По вопросу прописывать-не прописывать. Прошлый май: менял родной AGM (умер на обслуживании б\у машинки после покупки, мойщик салона очень увлёкся электрическими возможностями сидений 7 - местного салона (X7 у меня). Замену прописал, но в MyBMW запись не прошла, и в приложении ошибка висела до недавнего времени. С месяц назад, видимо немцы что-то с серверами колдовали - ошибка в MyBMW пропала, сейчас светится гордое "All Good". Далее по теме: в старый AGM подлили водички, зарядили, сейчас исправно УАЗик крутит. По вопросу большого тока покоя, есть такое при установке сторонних сигналок и регистраторов, при этом машина мерит фактический ток и сравнивает с заданными параметрами. Если в некий период времени фактический ток превышает номинальный - появляется надпись. Метод борьбы: отключение сторонних потребителей, но не для этого их ставили, поэтому - смиритесь. Правда, учитывая развитие элементов 18650 и наличие свободных мест в машине, подумываю о внедрении доп. элемента питания для этих целей, хотя, говорят, наши машинки этого не любят.

 

По идее это должно приводить к гораздо более быстрой потере воды, срок службы сократится заметно.

На тему старта зимой и емкости - чем акк физически больше, чем больше в нем пластин, ткм меньше внутреннее сопротивление, и тем больше пусковой ток.
Но все перечисленное также приводит к бОльшей емкости.
Поэтому все просто - хотите мощного пуска в мороз, берите максимальный акк по размеру или емкости, это одно и то же.

Насчет генератора - генераторы сейчас по 200 ампер, а зарядный ток акк в середине берет порядка 5а. Так что можно не волноваться.

 

Постоянно у всех спрашиваю - каким местом/оборудованием машина меряет фактический ток ? Никто не может дать внятный ответ.

 

Скажите, а при плохом АКБ – может выскакивать ошибки и глюки в блоках ?

И вообще плохое состояние АКБ влияет на что-нибудь ?

 

Уточните вопрос, фактический ток чего? когда?

 

может,
влияет

 

Токи заряда, разряда.
К словам что «машина их определяет и меняет».
Тут все говорят что датчик IBS токи меряет и их меняет. Не соглашусь

 

Начнем с того что любой датчик только измеряет и сам по себе менять ничего не может.

Касаемо IBS, описание инженеров БМВ есть в первоисточнике:

"Датчик IBS представляет собой мехатронный интеллектуальный датчик аккумуляторной батареи с отдельным микропроцессором. Микропроцессор является составной частью электронного модуля. Электронный модуль служит для отслеживания напряжения, температуры и силы тока, проходящего через аккумуляторную батарею.
Электронный модуль включает следующие компоненты:

• шунт (резистор для измерения силы тока);
• датчик температуры;
• электронный блок обработки данных на отдельной плате.

Датчик IBS в непрерывном режиме измеряет на аккумуляторной батарее следующие величины:

• напряжение на клеммах;
• зарядный ток;
• разрядный ток;
• Температура аккумулятора

Для передачи данных датчик IBS соединен с цифровой электронной системой управления двигателем (DME) или цифровой электронной системой управления дизельным двигателем (DDE) с помощью интерфейса передачи данных последовательным двоичным кодом (BSD).

Эти данные измерения запрашиваются во время движения и стоянки автомобиля:

• Во время движения:
  
  • расчет статуса аккумуляторной батареи в качестве основы для степени заряда (SOC: ”State of Charge”) и состояния батареи (SOH: State of Health”). уравновешивание зарядного и разрядного тока аккумуляторной батареи.
    Постоянный контроль заряда аккумуляторной батареи и передача данных.
  • расчет токовой характеристики при запуске двигателя с целью определения состояния аккумуляторной батареи.
  Во время движения датчик IBS передает данные по интерфейсу передачи данных последовательным двоичным кодом (BSD) на блок управления двигателем (DME/DDE). Управление обменом данными с находящимся на более высоком уровне блоком управления двигателем (DME/DDE) осуществляется программным обеспечением, встроенным в датчик IBS.
  

Во время стоянки:

Во время стоянки результаты измерения запрашиваются в циклическом режиме с целью распознавания потерь электроэнергии.
Датчик IBS запрограммирован таким образом, что он каждые 40 секунд выходит из режима ожидания для выполнения новых измерений и обновления данных. Продолжительность измерения составляет прим. 50 миллисекунд (мс). Результаты измерения записываются в память датчика IBS для отслеживания тока покоя.
После повторного запуска двигателя система DME/DDE считывает кривую тока покоя. Если имеет место отклонение от заданной кривой тока покоя, в ЗУ системы DME/DDE записывается соответствующий код неисправности."

 

Ну хорошо. Написано красиво. Допустим через шунт считывает ток разряда и заряда.
По факту же при пониженом напряжении АКБ - при запуске только выдает сообщение о пониженом напряжении АКБ ну и при этом DDE/DME временно ограничивает работу мощных необязательных потребителей, обеспечивая более быстрый заряд АКБ
Температурный режим - изменяет напряжение генератора летом 14,2 Вольт, зимой 14,8 Вольт.
Более глубоких изменений не наблюдал на Е70.
И даже ограничений заряда в 80% от полного заряда не наблюдал.
Все можно наглядно наблюдать в 9-м тесте.

 

Разве это как то противоречит "красиво написанному" инженерами БМВ?

 

Красиво написаное пугает и страшит обычного юзера что там где то глубоко внутри видимо сидит ИИ и управляет космическим аппаратом под брендом БМВ и просто смешит любого человека , немного обученного ТОЭ (теоретические основы электротехники).
Я к этому, сорри за офф.

 

Отключаю эту вредную приблуду на всех своих машинах. Ничего хорошего она вообще не несёт, только недозаряженный аккум и следствие, неработающие приборы зимой. Благо, просто проводок выдернуть из минусовой клеммы. Правда ошибка висит в рейне, но можно ещё закодировать (только руки не доходят).

 

При условии своевременного обслуживания АКБ. ))

 

Даже не знаю о чем Вы)

 

Я тоже думал по поводу доп литиевой батареи, но проблема в том что они крайне не любят отрицательные температуры. Принести с собой из тепла - одно а интегрировать под капот - совсем другое.

 

А НЕ отключать пробовали, может никакого вреда и нет, одна только польза