Как правильно разгонять с места E92 335i JB3 дубль

две тапки зажимаешь в пол и отпускаешь тормоз она у тебя как лягушка с места прыгнит,и газ не отпускай и ты чепион

 

Молодец, а потоп АКПП под замену.

 

Ну на самом деле можно, думаю, чуть тормоз подержать...оборотов буквально до 1500 потом газ в пол и сразу бросаем тормоз. Ничего страшного с гидриком не случится...

 

Если не увлекаться, то да, согласен. Но если все-таки планировать эксплуатацию не только на время гарантии, то я бы не стал гонятся за десятыми секунд Для такого надо брать либо ручку, либо сразу нормальную машину

 

Серёж, ну 335 грех не чипануть. Тут дело не в том, что тебе обогнать кого-то надо, тут дело в удовольствии.

 

По первым впечатлениям:
Ставь самоблок сзади - нереальный драйв получишь - лучше любой мегапрошивки!

 

Это уже не важно. Вопрос был как разогнать....

 

А что это?
Можно подробней?

 

Бобби, тема рядом лежит:

http://www.bmwclub.ru/vb/showthread.php?t=268146

Сегодня испытал - нереальная штука!!!

 

На автомате после 6 500 оборотов вроде как идет снижение давления, чтобы коробку не ушатывало. Попробуй как раз на 6,5 тысячах и переключать, по опыту другого чипа - так быстрее, чем до отсечки крутить.

 

Это самое то )))

 

Не спорю) я был один из первых зачипованных у нас

я говорил о том, что я бы не стал убивать автомат стартами с двух педалей ради этих десятых.

 

А чиповка, кстати, не убивает АКПП (ну она же, наверное, не рассчитана на возросший момент)?...

 

Старт с двух педалей сильно убивает коробку?
просвятите

 

Хороший вопрос...

Если официалы прочухают про чип, то с гарантии слетите в тот же секунд... и по двигуну, и по коробке...

 

Ну, про гарантию понятно. А на самом-то деле как?

 

Не знаю как правильно, да и вообще что значит правильно, но несколько ночей помучил свою 335i полный сток на этом чипе.
Результатов на этом клубе достаточно, но если интересует еще один, пожалуйста ))
Все измерения делались g-tech.
Для тактики старта было выбрано обязательное отключение противобуксовочной системы (длительное нажатие кнопки DSC) и старт с двух педалей на 2000 об. Старт со второй передачи в моем случае ничего не дал в разгоне, кроме, пожалуй, некоторой стабильности результатов. Мануал или автомат без разницы.
Программа 0 (заводское состояние) - лучшее время 100 км/ч - 5,56, 400 м - 13.72
Программа 3 - 5,14; 13,45
Программа 5 - 4,86; 13,02
Ставить 7 программу пока не пробовал.
Но есть пара моментов... Очень сильная зависимость от покрытия, подскальзываешься, иногда на казалось бы совсем идеальном месте. И нестабильность при нагреве. Минут двадцать ожидания своего старта и "непроветренная" машина вместо 13,1 едет 13,8 ((
Тот же SRT8 всегда кладет 4,6-4,7 и 12,8-13,0.

 

Вот-вот, для этого и нужен самоблокирующийся дифференциал!

Это вы систему стабилизации так отключаете, включая антибукс...

 

Вот с этого места поподробнее пожалуйста, я что-то пропустил?
Признаюсь честно, инструкцию по электронным приблудам даже в голову не приходило читать, интуитивно чувствовал, что должно все отключаться, ну вернее побольше позволять, всего от нее не дождешься

 

Не слетит, уже проходили не раз

 

А на самом деле дело обстоит так:
С двух педалей стартовать на автомобиле с 400 Нм на валу маразм - быстро коробку убьёте, а вот что касается прошивки...
С одной стороны 400 л.с. жизнь коробки вряд ли продлят, а с другой... давайте посмотрим что там стоит!

На 135/335 стоят не "стоковые" коробки ZF, а усиленные - модель 6HP26

Эта АКПП ставится на такие автомобили как Aston Martin DB9, Jaguar XKR, Maserati GranTurismo. Для справки: под капотом Maserati стоит V8 4.2 с 405 л.с. и 460 Нм... мне кажется продолжать дальше не нужно...

 

GA6HP19Z стоит на 335

 

Пожалуйста:
Кратковременное нажатие кнопки DTC переводит электронику антибукса в режим Dynamic Traction Control - более бодрый старт с пробуксовкой ведущих колёс, что вредно сказывается на экологии и жизни покрышек! И система стабилизации позволяет небольшие заносики совершать, но тут же их пресекает, если вы "заснули" за рулём...

Длительное удержание кнопки DTC отключает систему стабилизации полностью (в том числе и ПБС) и... вы остаётесь один на один с вашим любимым автомобилем - из всех электронных помощников только АБС! ... и электронная иммитация блокировки диффера, которая ни к чему серьёзному негодна, как показала практика...

 

Может быть - спорить не буду, т.к. в сервисе не работаю - инфа почерпнута из Авторевю... все претензии к М.Кадакову...

Из Википедии:

"The ZF 6HP26 was the first 6-speed automatic transmission in a production passenger car. Released by ZF Friedrichshafen AG in 2000, it was manufactured by ZF Getriebe GmbH in Saarbrücken, Germany.

The 6HP26 uses a Lepelletier epicyclic/planetary gearset, which can provide more gear ratios with significantly fewer components. This means the 6HP26 is actually lighter than its 5-speed predecessors. It also has the capability to achieve torque converter lock-up on all six forward gears, and disengage it completely when at a standstill, dramatically closing the fuel efficiency gap between automatic and manual transmissions.

The 6HP26 was first used by BMW on the 2001 E65 7 Series, though Audi AG was the first announced user with their 2003 Audi A8 (D3).

Normally reserved for high end luxury and sports cars, Hyundai has made the 6HP26 available on it's 2009 V8 Hyundai Genesis and the 2010 3.8L V6 Hyundai Genesis Coupe.

While the 6HP26 itself is rated for a maximum input torque of 600 newton metres (443 ft·lbf), sister products with different ratings exist in the form of the 6HP19 and 6HP32. In addition to this, several versions of the 6HP26 are available depending on application and brand: 6HP26, 6HP26A and 6HP26X.

Gear ratios:

1 2 3 4 5 6 R Final Drive
4.17:1 2.34:1 1.52:1 1.14:1 0.87:1 0.69:1 3.40:1 2.81:1 (BMW 335d) / 3.65:1 (BMW X5 xDrive35d) / 3.46:1 (BMW non-diesel cars) "

"ZF 6HP19 (-A) - 6-ти ступенчатая АКПП. Устанавливается на автомобили BMW 320i-335i (E90-E93), 520i-530i (E60-E61), X5 3.0i (E70), X6 3.0-3.5i (E71) (классификация по BMW GA6HP19Z) и автомобили Audi A4, A6, Allroad с 2005 года выпуска, A8 c 2003 года выпуска, VW Phaeton (классификация по VAG 09L). Первая автоматическая трансмиссия с диапазоном механического преобразования более 6, как на вариаторе (тоже относится к описанной ниже трансмиссии 6HP26). Используется принцип построения планетарных рядов разработанный инженером М. Лепелетиром - одинарный планетарный ряд перед сдвоеным планетарным рядом Ravigneaux, благодаря которому можно получить до восьми передач переднего хода и одну заднюю используя всего 3 группы сцеплений и 2 группы тормозов. В трансмиссии применен абсолютно новый адаптивный метод управления трансмиссией "от обратного". Электронный блок управления, находящийся уже внутри самой трансмиссии (объединен вместе с гидравлическим блоком в единый узел, называемый МЕХАТРОНИК) по значениям, получаемым с датчиков частоты вращения входного и выходного вала определяет необходимое время подачи масла на пакеты фрикционов для плавной работы трансмиссии и необходимое давление масла для их работы без пробуксовки. Т.е. во время первой поездки автомобиля происходит "самообучение" блока управления и далее в процессе эксплуатации автомобиля происходит постоянная коррекция управления в зависимости от состояния пакетов фрикционов, нагрузки на трансмиссию и т.д. Переключения передач сделаны "перекрытием", т.е. пока одно сцепление плавно размыкается, другое плавно замыкается. Для снижения токсичности выброса и экономии топлива в данной трансмиссии применен менее производительный масляный насос, часть электромагнитных регуляторов давления работают не на "сброс", а на "запирание" (уменьшаются потери давления масла при работе гидроблока), давление масла на пакеты фрикционов подается в зависимости от нагрузки на грани пробуксовки пакета, если пакет начинает пробуксовывать, то блок управления видит это и повышает давление до устранения пробуксовки. Как сказали инженеры - все это позволило снизить расход топлива на 0,01%. Блокировка гидротрансформатора сделана регулируемая и начинает работать с первой передачи. Неисправности данной трансмиссии больше всего связаны с электромагнитными клапанами и регуляторами давления блока МЕХАТРОНИК (90% замен при ремонте, особенно пропажа передачи заднего хода на автомобилях Audi), разрушения канавок уплотнительных поршневых колец между корпусом сцепления "B" и корпусом сцеплений "C-D", выход из строя блокировки гидротрансформатора. После ремонта необходимо произвести сброс адаптаций блока управления, иначе АКПП со сдвинутыми вследствии неисправности настройками не будет ехать комфортно, в 90% случаев возникаю рывки и удары при переключениях. ВНИМАНИЕ!!! На автомобилях Audi с 2006 модельного года в мехатронике прописан код иммобилайзера ключа автомобиля, при стирании адаптаций он также удаляется, не видя разрешения от иммобилайзера АКПП блокируется и не позволяет ехать автомобилю со скоростью более 14 км/ч. Прописывание кода иммобилайзера возможно только в новый мехатроник с заводского сервера Audi. К конструктивным дефектам можно отнести замеченный свист при переключении передач, борьба конструкторов с ним заняла очень долгое время - несколько раз изменялся зазор во втулках скольжения трансмисси, причем в конце концов остановились на прежнем, покрытие фрикционных дисков, применямое масло (желтое, синее), программное обеспечение и т.д. В конце концов вроде победили.



ZF 6HP26/32 (-A,-X) - 6-ти ступенчатая АКПП. Устанавливается на автомобили BMW 330d-335d (E90-E93), 530d-535d, 540i-550i (E60-E61), 735iA-760iA, 730d-740d (E65-E66), X5 3.0d-3.5d, 4.8i (E70), X6 3.0d-3.5d, 5.0i (E71) (классификация по BMW GA6HP26Z) и автомобили Audi A6 5.2 с 2005 года выпуска, A8 3.7-4.2 с 2003 года выпуска (классификация по VAG 09E). Также устанавливается на автомобили L-R Range Rover после 2005 года выпуска и L-R Discovery 3. Данная трансмиссия также является адаптивной самообучающейся, как описанная выше 6HP19. Вследствии того, что трансмиссия устанавливается на автомобили с более мощными по крутящему моменту моторами чем описанная выше 6HP19, основной ее проблемой является гидротрансформатор с регулируемым проскальзыванием (т.е. с почти постоянно пробуксовывающей блокировкой - опять ради экономии топлива) и течь уплотнений масляного насоса. Частые проблемы с гидротрансформатором возникают на автомобилях BMW 745iA (E65-E66), проявляются в виде незначительных подергиваниях автомобиля и стрелки тахометра при движении на скорости 50-70 км/ч (40-50 км/ч на дизельном автомобиле). Как раз в этот момент происходит интенсивное регулирование крутящего момента в гидротрансформаторе, хотя инженеры и сделали блокировку двухсторонней, типа по закону физики - раз площадь в два раза больше, то и нагрузку можно дать в два раза больше, но при этом почему-то и срок ее службы сократился в два раза - где-то просчет? На автомобилях марки Land Rover после езды по бездорожью иногда возникает неправильный сдвиг по адаптациям переключений передач, после чего возникают рывки при переключениях. В этих случаея просто необходим сброс адаптаций трансмиссии. К конструктивным дефектам можно отнести следующее - неправильно подобранная чистота обработки внутренней поверхости корпуса сцепления "C-D" на первых выпусках данной трансмиссии, что ведет к ускренному износу наружнего уплотнительного кольца поршня сцепления "C" и его обрыву. В настоящее время поставляется другой корпус, старый при ремонте необходимо менять на новый. Так же не стоит забывать про электромагнитные клапана МЕХАТРОНИКА, даже если машина после ремонта поедет, то все равно МЕХАТРОНИК лучше заменить. "

 

Короче, с коробкой ситуация следующая:
На 335i стоит 6HP19, но не простая, а в модификции 6HP19TU (Technically Improved)!
Которую в народе называют ещё 6HP21... максимальный крутящий момент у неё 450 Нм, а не 400 как в базовых "трёхах"...

вся инфа спёрта с www.e90post.com

 

короче на 335 можно хера.. ить =)

 

Ну если макс крут момент у коробки 450 НМ, а с чипом это уже 500+ HM, то это уже не нормуль для кпп! Не так ли?

 

Главное зацепиться на старте и потом не отпускать педаль. Как это сделать-хз, езжу на 7-й карте на 255-й резине, зацепиться более или менее нормально получается один раз из десяти.