Вопросы/Ответы - управляемость, пилотаж, шасси, подвеска, настройка и т.д.

Воспользуюсь возможностью ответить на прямой вопрос
Я не буду вдаваться в биографию до 2000г – но впечатлений от жизни было много
Я с 1999-го года, увлекся автосопртом. Зимой преподавал в Питерском филиале Циганкова. С 2000го года летом, поехал в туринге в ЧР, накатал на КМС. В 2003 деньги закончились – ездить перестал С 2002го старший инструктор в гоночной школе «Невское кольцо» под руководством Александра Антонова (МС России, заслуженный формулист) - пока кольцо не закрыли.
Параллельно учился – меня сильно интересовало, ЧТО делает связку пилот/машина быстрее соперников. Мне очень повезло с учителями – действующие инженеры со стажем 20-30 лет на уровне топ команд Ф1, Сhamp Car, IRL, NASCAR, LMP, GT и т.д.
Paul Martin - более 10ти лет Head of composites department в McLaren grand prix. Сделал 83 РАЗНЫХ композитных шасси. Они переманили его из авиации, когда Hercules Corporation делала им первый карбоновый монокок. В его шасси Сенна и Прост выиграли не один чемпионат. Он спроектировал и организовал производство всех композитных структур дорожного McLaren F1 (имхо, лучшая GT всех времен, даже 250GTO мне меньше нравится), а это 83% его шасси. Последний проект, в котором он участвовал – Onе 77.
Warren Rowley – великолепный гоночный инженер (F1, Сhamp Car, Nascar) и конструктор. Этот человек – просто гуру, натуральный.
Richard Pare – великолепный инженер – изготавливает отдельные компоненты, для команд Ф1, IRL, ChampCar, ALMS. Всякие custom клапана в амортизаторы и прочую сверхточную лабуду. Автор патента на маслонаполненные опоры пружин подвески, на которых теперь гоняются все в IRL, ALMS и т.д. Их Hypercoil продает под своим брэндом.
И т.д. Даже легендарный Carroll Smith (отец гоночного GT40, автор знаменитой серии книг …To Win) упоминал его в своих книгах.
Большую часть, я учился не за партой а в процессе реальной работы под их руководством.
Проектировал карбоновые структуры и шасси целиком - Начиная с общей геометрии, расчета нагрузок, подбора материалов (ткани, клей-пленка, соты и т.д.), расчет прочности с учетом направления волокон. Оптимизация расположения слоев ткани и направления волокон, выбор плетения и/или однонаправленной ткани, все закладные и т.д. Проектирование и расчет деформируемых структур и т.д. и т.п.
Но моя истинная любовь это аэродинамика и подвеска
Я проектировал и отдавал в произволство, а потом тестировал в боевых условиях все мыслимые аэро. элементы – крылья, сплиттеры, спойлеры, диффузоры. На картинке – CFD расчеты переделанной нами Dallara F304. Убрали боковой огурец впуска – сделали центральный впуск и Airbox (как в Ф1 и т.д.), установили «мои» заднее/переднее крылья и диффузор. Добились повышения Сl на 21% при снижении Cd на 8%. Кому то это ни о чем не говорит, но Даллара не мышей ловят, умеют строить быстрые машины.
,
Подвеска - вообче моя самая главная любовь. Хотя аэродинамика в абсолютных цифрах важнее, именно подвеска (при условии адекватного шасси) определяет характер машины - что будет чувствовать пилот. Будет ли машина кусаться как норовистая лошадь или будет вселять уверенность в пилота, позволяя удерживать её на самой грани Traction circle и быть быстрым. Все начинается с шин – в идеале есть мат. модель шины, тогда можно на очень ранней стадии начать handling simulations (ADAMS/Car, V-grade, CarSim) – получить расчетные нагрузки на узлы, подобрать (с использованием программ оптимизации) ball park геометрию подвески. Компоненты заказываются/изготавливаются – начинаются тесты. Собираются данные – вносятся коррекция в модели в симуляторы, до тех пор пока мат модель не начнет выдавать результаты достаточно близкие к реальным на трассе. Тогда работа ускоряется, т.к. машина может перелопатить огромное кол-во комбинаций. Потом постоянные тесты . Важная роль - Data acquisition - сбор данных или телеметрия, в народе.
Я люблю, чтобы на машине с которой я работаю стояли: датчики перемещения подвески, датчики скорости поворота вокруг верт. оси, температура шин (по три на колесо), датчик торм. усилий – на перед/зад отдельно, датчик положения руля, укорения, скорость (с четырех колес и с трубки пито), ну и все стандартные температуры, давления и т.п. Имея такую информацию можно настраивать связку пилот/машина на серьезном уровне. Я смогу знать все, что делала машина и пилот на каждом метре трассы. Восстановить положение каждого элемента подвески и шасси в целом, в любой из моментов. Дальше начинаем с мест на трассе, где есть наибольший разброс данных графиков скорости/оборотов/ускорений на разных кругах. Места нестабильности. Выяснить эта нестабильность связана с машиной или трассой или пилотом или комбинацией всех трех факторов. Опрос пилота – сперва короткий отчет о характере управляемости – в каждой из 4 – 5 фаз в каждом повороте (торможение, turn in, апекс, выход) - оценка от сильной недостаточной, до сильной избыточной, по простой шкале. Потом субъективная оценка пилота – подробный рассказ что было и как в месте наибольшей нестабильности. Дальше по порядку и т.д. и т.п. Процесс долгий, но увлекательный – заставляет пилота по другому осознать свой пилотаж и свою роль в машине – кайф на другом уровне. В итоге все вместе становится все быстрее и быстрее
На картинках подвеска формулы, которую я проектировал и ставил на наши машины.

Из всей подвески, я больше всего, люблю кулаки. Фишка в том, чтобы получить максимально легкий для заданных параметров прочности и жесткости компонент. Чтобы обеспечивал адекватную вентиляцию подшипнику, чтобы быстро (< 1 мин. регулировался развал, без неизбежной регулировки схождения и т.д.
Прочностной анализ сводится к тому, что расчеты указывают зоны где материал испытывает нагрузку, а где нет. Где нет – там материала быть вообще не должно. Короче – искусство отсекать лишнее. Когда убирается все лишнее получается как правило очень эстетичное изделие. Сухой говорил, что то типа «Некрасивые самолеты не летают» - я с ним согласен, па любому На картинке кулак(титановый сплав) для GT весом меньше 1кг. Такие встречаются повсеместно в Ф1, редко в LMP, а в GT я вообще не видел. На Еnzo, Pagani и Koenigsegg на уровень попроще кулаки используют.
,
Работал с самыми разными машинами GT, LMP, DSR, Formula Atlantic, F3, F1600 – от разработки отельных компонентов, до руководства разработкой машины с нуля.
На родине c 2006го работал тех. директором, а потом директором команды F1600. http://p-d-c.ru/index.php?option=com_content&task=view&id=31&Itemid=45 Сейчас (и последние лет 5) в основном занят проектом, совместно с вышеупомянутыми дяденьками, о котором, как я надеюсь, скоро будет объявлено в прессе и т.п.
Попутно, занимаемся PowerDriving Club – замысел на базе школы пилотажа создать клуб любителей скорости и быстрых машин. Поездки на трассы, осмысленный апгрэйд авто, да и просто кружок по интересам/общение с like minded people, с постоянными культурными покатушками здесь и там. Возможно даже какая то GT серия как то родится .

Вот так вот скромно, без вы$бона, я рассказал о себе

Замысел – вести ветку вопрос/ответ по пилотажу, управляемости, настройкам и т.д. Короче свет знаний в массы
Если будет интересно, конечно.

Удачи
Федор

 

Для начала, пока не будет конкретных вопросов я буду подбрасывать пищу для размышлений в виде информации на разные темы о которых меня уже спрашивали:

Вопрос:
Привет,

Цель простая - на кольце тормозить максимально эффективно и максимально точно.

Про-кольцевики тормозят по "чуствам" или постепенно находят точки торможения, визуально ставят "метки" и дальше едут 90% по меткам + небольшая коррекция по "чуствам" ?

Есть упражнения или методика для тренировки торможений?
Базовые принципы знаю, могу тормозить только коробкой и попадать на линию светофора с точнотсью до полуметра. Задача выйти на уровень выше, но пока непонятно как.

Ответ:
В Формуле, я предпочитал тренировать своих пилотов методом аналогичным god_father. Предпочитали внешнюю дугу на Невском кольце или любую достаточно длинную прямую, на трассе. Одевали оставшуюся с этапов и тестов убитую резину, пилот разгонялся до определенных оборотов на 5 передаче (~ 200 км/ч) и тормозил от фишки/конуса. На место полной остановки ставился 2й конус. Постепенно 2й конус перемещается ближе, к точке начала торможения. Пилот тормозит "на все деньги", не боясь заблокировать и "оквадратить" резину. Ищет грань, до полной блокировки колес, учиться модулировать усилие на педали.
Автомобильная шина тормозит максимально эффективно при, 10-15% проскальзывания, т.е. вращается со скоростью на 10-15% ниже чем если бы свободно катилось.
Если продолжать увеличивать давление в тормозном контуре, эффективность торможения резко падает и при полной блокировке падает на ~ 30%.
При недостаточном усилии на педали (как часто бывает при срабатывании штатных АБС) эффективность торможения может падать еще ниже.

Вообще многие великие гонщики считали торможение наиболее сложным элементом пилотажа. Чемпион Ф1 Джеки Стюарт писал, что это последнее и самое важное, что пилот осваивает. Это легко объяснимо с точки зрения физики/механики процесса – на торможении автомобиль наименее стабилен. Задняя ось максимально разгружена и её общий запас сцепления с дорогой падает. БОльшая часть этого запаса уже израсходована на продольное ускорение (торможение). Запаса сцепления на поперечное ускорение (поддержание курсовой устойчивости, поворот и т.д.) почти нет.

Вместе с тем переоценить важность эффективного торможения трудно – достаточно вспомнить, что 70-80% обгонов происходят именно на торможении.

Устал писать Если кому интересно, потом, коротко опишу основные моменты техники максимально эффективного торможения.



Удачи

Федор

 

Для того, чтобы ответить на вопрос, я предлагаю определиться, что нужно от автомобиля. Тогда можно отвечать.
В данном случае, с моей стороны публично высказывать свое мнение/советы во время работы над проектом парнями из М Центра, было бы не корректно. Я готов советовать но ДО того или в промежутке между тем когда вашу машину кто-то делает. Во время - не годится.
Насколько я понял, авто для заездов по прямой. Т.е. висящий ~ на половину перед передней осью двигатель - не является проблемой. Если бы получилось впихнуть этого монстра V10 в салон!

Удачи
Федор

 

Коротко напишу об основных моментах техники торможения. На словах, все предельно просто:

1. Максимально быстро (но не быстрее перераспределения веса на переднюю ось) создать максимальное давление на педаль тормоза.

2. С помощью модуляции усилия на педали, сохранять стабильное максимальное ускорение во время всей фазы прямолинейного торможения. ПЛАВНО уменьшить давление на педаль в конце торможения/начале входа в поворот, чтобы не дестабилизировать машину на входе. Скорость уменьшения давления на педаль/прекращения торможения во многом определяет характер поворачиваемости машины от точки входа (turn in) до апекса.

На практике все немного сложнее, но вполне осуществимо.



В Мячково, самые распространенные ошибки, которые приходилось наблюдать (по очереди их возникновения):

1. Слишком плавное/медленное нажатие на педаль тормоза. В итоге перед шпилькой, где скорость в зависимости от машины 170 – 200км/ч, если развитие оптимального давления в тормозном контуре, занимает одну секунду, то от 47 до 55 метров, автомобиль "катится" (coasting)уже не разгоняясь, но еще толком не тормозя. Очень расточительно



Нажимать на педаль надо быстро. Не то чтобы ТОПАТЬ по ней но быстро и мощно. Набрать максимальное давление нужно за 0.15-0.20с (это я помню по данным телеметрии). Если слишком быстро нажать (топнуть) по педали, то автомобиль может не успеть перераспределить вес на переднюю ось и передние колеса заблокируются. Это особенно касается автомобилей со штатной подвеской и тормозной системой, когда тормозной баланс сильно смещен вперед, а мягкая подвеска долго «складывается» замедляя полное перераспределение веса на переднюю ось.



2. Недостаточно сильное нажатие на педаль тормоза – автомобиль не полностью использует свой потенциал отрицательного продольного ускорения, соответственно начинать торможение приходится раньше оптимального, соответственно приходится прекращать разгон тоже раньше оптимального.



На тормоз надо нажимать уверенно, а не «гладить» его как ....... ладошкой. Пилот стремится к тому, чтобы если еще чуть больше давления и будет блокировка (или срабатывание АБС) резины. Резина почти блокируется но все таки не переходит эту грань.



3. После недостаточного давления на педаль в основной фазе, когда приходит понимание что «гладя педальку» не удалось сбросить скорость до приемлемой на входе в данный поворот, резко увеличивается давление.



Это в принципе не ошибка, так как останавливать машину как-то надо. Дорога кончается, а то что косяки были до этого , вспоминать уже некогда!



4. Торможение на дуге, когда можно построить траекторию так, чтобы для торможения был прямой участок.



Это часто бывает в Мячково, перед шпилькой (по часовой). После выхода из «Бэнкинга» (предыдущий быстрый левый), машина остается справа. В районе начала торможения трасса слегка поворачивает направо. Соответственно начало торможения проходит на дуге т.е. не оптимально. Чтобы этого избежать, сразу после «Бэнкинга» можно плавно переместиться на левую сторону трассы и направлять машину на торможение оттуда – тогда торможение начнется на прямой, вес на всех четырех углах распределен наиболее равномерно. Этот простой прием позволит начать тормозить позднее на несколько метров. Не видя схемы трассы, может быть трудно понять о чем я тут "втираю".

В некоторых поворотах, например 7й поворот McLean's в Донингтоне или 1й поворот на (светлая ему память) Невском кольце, торможения на дуге трудно избежать. Там к торможению подходишь по очень быстрой но сильной дуге (максимальные обороты на 5й передаче и боковое ускорение ~1.5 – 1.6g, если память не изменяет). Большой процент веса машины на левой стороне, руль немного повернут в право. Перед началом торможения можно было резко (но достаточно плавно) повернуть руль слегка влево и сразу прямо – и ТОРМОЗИТЬ! Если выполнить правильно, то можно было выровнять вертикальную нагрузку на колесах. Как бы осадить машину на все четыре колеса и начинать максимальное торможение. Если неправильно, то машину разбалтывало со всеми вытекающими. Вообще это место было непростое. Я там в дождь, в туринге, на первых после зимы тестах, оторвал жо…у об забор, а один очень талантливый мотоциклист (он гонялся всего второй год, по моему. В гонке уже на третьем круге вез всем секунд 5). Подскользнулся там на торможении и убился об забор.



4. Резкое бросание педали тормоза непосредственно перед точкой входа/началом поворота руля на апекс (turn in). В следствии этого передняя ось разгружается именно в тот момент когда мы пытаемся «попросить» её повернуть – результат недостаточная поворачиваемость и машина «мажет» мимо апекса и кассы . Если делать это сразу после панического п.3 то ваще красота - авто уверенно едет прямо и мимо поворота.



Чуть позже (если соберусь) напишу о том что забыл и об ошибках встречающихся у спортсменов, о переключении вниз на торможении и т.п.




Удачи

Федор

 

Ответ:
Буду писать по мере появления времени и настроения Ваш интерес, видимо утоляет мою, присущую в принципе всем людям, потребность во внешнем одобрении. А может просто потребность поделиться с людьми разделяющими мою привязанность к быстрым машинам и скорости.
Я вообще считаю, что прохождение поворота на хорошем мягком слике, максимально возможном держаке, когда машина подскальзывает и быстрее уже не может, дает ощущение как будто шины из какого то "волшебного" пластилина и они как бы почти прилипли к асфальту, но так как он слишком мягкий, верхний слой съезжает с колеса и машина постоянно соскальзывает но на 100-150мм не больше. Это чистый СЕКС! Тока этот оргазм может продолжаться всю гонку icon_twisted.gif
О! Первый раз в жизни попробовал описать свое собственное субъективное ощущение от пилотажа на абсолютном пределе...


Вопрос:
ждем про секс,резину,и заносы.

Ответ:
Про резину это вааще отдельная и наверное самая главная тема. О ней толком нигде (на западе в том числе)не пишут. По простой причине - даже производители шин, до конца не "отдупляются", что же происходит в пятне контакта в динамике. Есть книжка Paceika, но это о методах мат. моделирования резины для профессиональных симуляторов физики автомобиля типа ADAMS/Car или V-grade. Я когда-то писал большую статью о шинах, если нарою текст, то выложу на сайте, а здесь ссылку.

Если очень коротенько то: Резина это САМОЕ ГЛАВНОЕ! Все что делается с машиной - подвеска, шасси, аэродинамика имеет одну конечную цель - создать оптимальные условия работы для резины. Четыре пятна контакта это единственная и последняя инстанция которая связывает нас с дорогой. Все что происходит (ну кроме лобового сопротивления, может rolleyes.gif ) происходит ЧЕРЕЗ шины.

Про небольшой снос, который самое то. Когда автомобиль поворачивает он всегда скользит, в каком то смысле. При повороте, направления пятна контакта и колесных дисков ( за счет деформации шины под воздействием сил вызванных трением с асфальтом) отличаются друг от друга на определенный угол. Этот угол называется Угол увода (slip angle). При определенном, для каждой шины и покрытия, угле увода, шина способна генерировать максимальную боковую силу.
На асфальте:
Гоночный слик 4-6градусов.
Дорожная резина 6-10 градусов
Снег/лед - ваще дофига, тока там деформации почти нет, и вообще все несколько по другому происходит.

Чуть подробнее на примере слик. 4 -6 градусов, оптимальные углы, но "окно" угла при котором шина работает в оптимальном температурном режиме (а это Очень важно) еще уже ~1 градус. Умение вести машину на этой тонкой грани отличает гениальных пилотов от очень хороших. Айртон Сенна, славился тем, что мог чувствовать именно "тот" угол. Этот дядя вообще много чего мог и чувствовал.

Таким образом, на пределе автомобиль фактически всегда скользит - передней осью, задней осью, обеими осями. Очень грубо говоря - разница между углами увода передней и задней оси и есть угол "заноса" либо "сноса" автомобиля, т.е. угол между фактическим направлением движения и направлением "морды" машины. При малых углах увода (слик), угол шасси в целом - мало заметен глазу, но даже Ф1, в быстром повороте - скользит.



Нет смысла закидывать в машину кучу модных железок, за большие деньги, надеясь что все само "устаканится". Необходимо чтобы было понимания как это все будет работать и как будет влиять на работу четырех пятен контакта. Я был удивлен, когда в некоторых тюнинг ателье, слабо представляют себе даже самые азы настройки управляемости автомобиля.
Но! Свет знаний в массы О настройках тоже как нибудь напишу. Открывать секреты я не боюсь - здесь секретов нет. Просто знать и уметь применять это на практике, две разные вещи, так что без хлеба я не останусь А когда пилот, с которым я работаю как инженер, технически подкован, то и мне легче и веселее.

Удачи
Федор

 

1. По излишним пробуксовкам - наборами амортик/пружина это не лечится Самый простой путь - настраиваемый тракшн контрол и/или тренировать чувствительность правой ноги. Все, что можно сделать подвеской это скорость с какой, при старте, вес перераспределится на заднюю ось. Чем быстрее, тем лучше - поможет зацепу. Но в данном случае, при такой мощности эти факторы - мало значат. БуксАвать, кАроче по любому будет!
Хотя нет - адекватный амортик (ПСС) может быть избавит вас от "подпрыгивания" буксующих ведущих колес.
Но буксАвать то не меньше будет

Удачи
Федор

 

2. По степени эффективности:
1. Смещение силового агрегата в базу
2. Достаточно жесткие передние пружины, чтобы держать этот V10 на торможении.
3. Достаточно жесткий передний стабилизатор, чтобы контролировать крен на тяжелой морде.
4. Возможно вообще без заднего стабилизатора и достаточно мягкие задние пружины (но все равно жестче стандартных) - этого зверя (с висящей перед осью глыбой) придётся настраивать на сильную недостаточную поворачиваемость в медленных поворотах иначе в быстрых поворотах будет очень стремно бросать газ или вообще гаситься.
Эффективное крыло может исправить это, но надо настраивать.
5. При тяжелой морде можно играть с геометрией рычагов - antidive - но это уже крохи.

Я думаю, что если цель - заезд по прямой то все может прекрасно получится. Если хотеть чтобы этот же аппарат хорошо поворачивал, то можно сделать так, чтобы он управлялся ЛУЧШЕ, но по настоящему ХОРОШО он рулиться не будет. Иначе говоря, при прочих равных он будет проигрывать автомобилю с основными массами внутри колесной базы.

Надеюсь, что помог.

Искренне желаю удачи и буду с интересом следить за проектом
Федор

 

Вопрос:
опишите подробно все действия по торможению например с 3 передачи до первой и надо вписаться в поворот 180 град, покрытие снег и желательно с описанием по педалям, а то как доходит до дела, то получается все как то коряво, то торможу , то пониженные с перегазовкой, а одновременно не получается, может педали подправить?

заранее спасибо

Ответ:
Я не уверен какой из вариантов Вам подойдет, а их есть несколько. Оптимальный зависит от геометрии поворота, свойств покрытия, машины (привод, КПП), подготовки пилота.

Если попробовать по порядку то: То, что я сейчас скажу относится к стандартным 4wd автомобилям с синхронизированной КПП.- Evo, например.

Во первых перегазовывать или нет. Однозначного ответа нет.


Зачем нужна перегазовка все знают. Если коротко – мы стремимся уравнять угловые скорости вращения мотора и трансмиссии, которые меняются когда мы меняем (понижаем) передачи. Уравнивание угловых скоростей позволяет избежать удара по трансмиссии и кратковременной блокировки ведущих колес.

НО! Если перегазовка хоть как то портит вам торможение - например вызывает непроизвольные модуляции давления на педали тормоза (у 80% перегазовывающих на торможении эта ошибка прослеживается, в существенной степени) или просто отвлекает существенную часть вашего внимания, то от неё может быть больше вреда чем пользы.

Обобщая: перегазовку нужно и полезно уметь делать. Но делать коряво, хуже чем не делать вообще. Если кого-то интересует механика выполнения перегазовки – напишу.

То, что все профи используют перегазовку – миф. Метод проверить хорошо ли вы перегазовываете/тормозите простой – делаете ЭТО и смотрите, что делает при этом ваш автомобиль. Если он замедляется так же ровно как если бы вы вообще не трогали передачи – все гуд. Если он дергается или поднимает опускает нос и вообще делает что либо чего не делал без перегазовок, значит к барьеру, оттачивать туше

Вернемся к повороту. Вы начинаете тормозить на 3-ей. Поворот по скорости прохождения на 1-й. Вы тормозите и не переключаетесь сразу после начала торможение. Вы делаете некоторую паузу (длина паузы зависит от характеристик мотора/выпуска/турбины/инерции трансмиссии и т.п.), чтобы дать оборотам понизиться. Чем ниже обороты тем меньше разница по оборотам между 3-2й передачей и 2-1й. Это справедливо для любой КПП, с перегазовкой или нет. Затем вы, продолжая тормозить точно дозируя усилие, быстро переключаетесь 3-2, мини пауза снова дать припасть оборотам. 2-1. К этому моменту в уже прилично замедлились, но не совсем (вы дубасите на все деньги и тормозили о-о-очень поздно). Затем, если это шпилька 180 град. Не доехав прилично (конкретная длина «недоезда» зависит от покрытия и скорости/радиуса поворота) до точки начала входа в поворот (идеальная «летняя» траектория) вы ставите машину боком – мордой к повороту. Вариантов выставить много – продолжая тормозить качнуть машину в противоположную повороту сторону, а потом в поворот (контрсмещение), либо просто тормозом и рулем (кулачёк и левая нога тут рулит) либо ручником. Скорость вращения машины вокруг своей оси (определяется амплитудой и/или скоростью выполнения предыдущих движений) должна быть такой, чтобы к апексу машина подъехала уже повернув на 110 – 120град. На подъезде к апексу в уже начинаете помалу подавать газ, чтобы машина «оперлась» на ж$пу и появилась возможность увеличивать тягу на выходе. Здесь чаще всего делают ошибку. Начинают открываться (дроссель) слишком рано и/или слишком сильно. Машина не закончив разворот до 180 град. поднимает морду и тупо скользит наружу. Приходится отпустить газ и подождать когда она наконец-то завершит эти долбанные 180 град. Снов газ и поперли из поворота

Пока машина не повернула (в 180 град. Повороте) на 135 – 140 град, бесполезно мощно открываться. Вообще определить вовремя и не слишком ли сильно вы открываете дроссель, можно легко – если вам приходится после открытия закрывать/снова открывать и/или доворачивать руль в поворот – значит рано. Терпение! Это в большей степени относится к стандартным Evo, которые маниакально ползут наружу мордой под газом, либо её надо ставить на большой угол (слишком большой и он сам по себе замедляет машину, но красиво

Основные моменты: Первично торможение – необходимо сброситься до скорости на которой вообще можно попасть в этот поворот. Небольшая пауза – припали обороты. Потом (продолжая тормозить) четкие, короткие переключения. Если не перегазовываем, то сцепление отпускаем чуть мягче.

Потом (к этому моменту снова все руки на руле, переключениям если вы не используете их для вызывания вращения, в этот момент уже не место) направляем машину в поворот (по снегу можно и боком). Завершаем бОльшую часть изменения направления еще до апекса. Очень поздний апекс.

Это очень в общем. Дальше начинается масса нюансов, которые зависят от (писал вверху).

Удачи
Федор

 

Вопрос:
инфы не всегда хватает, тем более компетентной.

По поводу переключений вниз без heel_toe вы пожалуй первый из профи (по крайней мере которых я читал), кто честно пишет что не всегда оно будет и лучше.

Сам уже год как отрабатываю heel-toe и перегазовки и черт подери вопросов скорее прибавилось чем уменьшилось с момента начала практики icon_redface.gif

Если позволите маленькое лирическое отступление: уже года два смотрю на ё-тюбе и прочие выложенные в сети видео где есть запись футворка (педалирование пилота) ну и показывают как работают коробкой. Особенно показательны бестмоторинги, там как правило и пилоты часто повторяются ну и машины известные + много машин в стоке. Я вот заметил что на тех же видео бестмоторинга, как правило лучше/быстрее едущие пилоты держут мотор и на прямых и в поворотах в красной зоне, а это все же heel-toe реально видно как на кольце пилоты не владеющие этим приемом проигрывают в поворотах (Тот же Кейши Тсучия вот он часто в групповом замесе едет на не самой мощной тачке и на прямых сливает оппонентам, в поворотах же наверстывает, но то что у него футворк филигранный это невооруженным глазом видно, так же клево педалирующих кромен него и Рерьля и Мякинена даже наверное и не видел). + еще вопрос, мне кажется или все же у японцев какая-то специфическая манера переключаться, вот они прямо таки вбивают скорости, будто у них кулак, не жалеют коробасы совсем, оно и понятно pleasantry.gif тачки наверное казенные. Вот на старых записях с Рерьлем и другими гигантами из группы Б или же американские-европейские пилоты кто не на секвенталке в основном видно на записях - переключаются мягко, понятно что не сопли жуют, однако никто скорости не забивает.

--->> Хотелось бы услышать вашу авторитетную позицию по этому вопросу (все же heel-toe маст би или опцион; вбивать ли скорости или это так больше для перфоманса на камеру)

Ответ:
Насчет "забивания" передач в бестмоторинг и не "забивания" в гр.Б - я согласен с Maxel. Думается Рерль больше думает о том, что надо финишировать.

По поводу перегазовки маст би или не маст… Повторюсь уметь нужно, но стоит применять в боевом режиме, когда она достаточно отработана иначе вреда больше пользы. Это для синхронизированных КПП. Для кулачковой со сближенными рядами – другая история.
Вообще я против излишнего насилия/усилия на ручку КПП. Мне, в принципе, не очень нравится, когда ручку обхватывают рукой, как Тсучия в ролике. «Опасность» в том, что при сильном боковом ускорении, такой хват может снижать точность движений и привести к misshift. КПП построена так, что передачи сами втыкаются туда, куда надо, если толкнуть рычаг в нужном направлении. Я предпочитаю хват как на картинках – почти открытой ладонью, сложенной «домиком». В этом случае вы просто толкаете или тянете – от себя/на себя, позволяя КПП самой найти дорогу.
,
Для максимально быстрых и не травматичных для машин переключений вверх я предпочитаю следующее:

Во первых – не надо нажимать педаль сцепления до пола. Делая так, мы слишком сильно разводим маховик и диск сцепления, чем провоцируем ненужный удар по трансмиссии. Определить насколько нужно нажимать сцепление, легко – машина стоит на нейтралке, включаете первую и БЕЗ газа, начинаете очень плавно отпускать сцепление. В определенный момент вы почувствуете что машина «напряглась/задрожала» и сейчас покатится. Это момент когда диск и маховик начинают соприкасаться. В дальнейшем нажимать на сцепление надо на 10-15мм глубже этой точки и не больше. Дальнейшее «разжимание» диска/маховика не нужно. В гоночных машинах, обычно устанавливают под педалью регулируемый по высоте болт, чтобы не искать эту нужную глубину нажатия. Я предпочитаю чтобы сцепление срабатывало на самом верху хода педали.

Вы разгоняетесь и вам нужно переключиться на следующую передачу. Разгон в пол. Когда обороты достигли нужного значения (оно может быть немного разным для каждой следующей передачи), за ~ секунду до переключения вы кладете ладонь «домиком» на рычаг КПП. Рычага касаются внутренняя поверхность пальцев и ладони . Вы прикладываете небольшое усилие на рычаг – в сторону следующего переключения. Мне сложно на словах указать усилие… наверное 10-20N. Бояться, что передача выключится раньше времени – не надо. Пока есть нагрузка на шестеренки (нажат газ), этого произойти не может. Дальше сохраняя на рычаге это усилие, вы коротко нажимаете на сцепление (на нужную глубину) одновременно слегка (не полностью) сбрасывая газ. Как только произойдет отпускание (еще раз - полное не обязательно) газа и диск с маховиком разомкнуться, приложенного к рычагу усилия как раз хватит, чтобы передача «залетела» куда надо. Моментально – газ в пол.Получится очень быстрое и вместе с тем очень мягкое переключение. Толкаете/тянете рычаг почти прямо, лишь слегка задавая направление к нужной передаче ладонью.

По поводу перегазовки – я предпочитаю не нажимать на газ пяткой (слишком сильно нужно выворачивать ногу), а нажимать правым краем стопы, давя на тормоз «подушечкой» под большим пальцем (там кстати большая сконцентрация нервных окончаний). Для этого должен быть соответствующий педальный блок (tilton, лучше AP, а лучше сделать самому), либо накладки на педали.

Очень важно, чтобы педальный блок/торм. цилиндры были ЖЕСТКО закреплены. Если эта хрень шевелится (вместе с моторным щитом, например) при нажатии, точного дозирования усилия на педали добиться трудно.

В проф. спорте (кулачковая КПП), я предпочитаю, чтобы мой пилот тормозил левой ногой – всегда. Разделение труда Такая техника дает очень плавный переход газ/тормоз/газ, а главное правая нога свободна для коррекции траектории газом.

Пара слов о trail braking. Раз машина может комбинировать продольное и боковое ускорение на выходе из поворота, то есть смысл добиваться этого на входе.

На бумаге все просто. Вы максимально сильно тормозите на прямой, затем одновременно с поворотом руля вы ПЛАВНО отпускаете педаль тормоза. Руль и нога на тормозе, как бы связаны – чем больше отпускает тормоз тем больше поворачивает руль на апекс. Trail braking позволяет позже начинать торможение, а главное помогает избежать недостаточной поворачиваемости на входе. Когда вы поворачиваете одновременно дотормаживая, большая часть вертикальной нагрузки находится на внешнем переднем колесе. Сильнее всего разгружается внутреннее заднее колесо – машина охотно вкручивается в поворот. Если тормозить левой, то правая нога может корректировать характер поворачиваемости – чуть добавил газ и можно уменьшить избыточную поворачиваемость.

Возвращаясь к торможению левой ногой и переключению вниз на кулачковой КПП. Если разница по оборотам между текущей и следующей (вниз) передачей меньше 1200RPM, то синхронизация скорости вращения трансмиссии и мотора, для нормального включения не нужна. Если переключаться вниз без сцепления, то износ кулачков на шестернях и муфтах повыше, но с этим приходится мириться. Выигрыш – меньше движений пилота – точнее пилотаж. Если мой пилот тормозит левой/переключается вниз без сцепления я сошлифовываю ~ 0.15мм c кулачков, для более свободного/точного включения. Затем шестерни/передачи проходят обработку заново для получения поверхности с достаточной твердостью. Hewland, с каждым годом все более теплое г$но использует вместо нормальной стали .

Вверх на кулачке вообще все просто. Коротенький сброс газа, передача без сцепления, снова в пол. Чем быстрее тем меньше удар по кулачкам/зубьям.

Где позволяют тех. требования, я предпочитаю устанавливать пневматическую «переключалку». Тогда она у меня и перегазовывает точно скока надо, и сцепление поджимает где надо. Сцепление вывожу на руль (оно нужно, чтобы воткнуть 1-ю). Пилоту вообще париться не надо – газ на разгоне не отпускает совсем, а на торможении тоже не забивает себе голову.

Все пока



Удачи

Федор

 

Вопрос:
Еще маленький вопрос, слышал мнение, что при скользком покрытии некоторые помимо торможения еще ручник дергают, мне кажется что это не поможет лучше (раньше) остановиться. Миф?
Ответ:
Я лично не замерял тормозной путь без/с ручником. Но, здесь есть логика:
На стандартной машине, тормозной баланс очень сильно смещен на переднюю ось. По сути, задние колеса почти не участвуют в торможении. Дернув ручник мы добавляем недостающее тормозное усилие на заднюю ось. Таким образом торможение более эффективно.
Если у вас установлена нормальная торм. система (два главных торм. цилиндра + "коромысло"), которая позволяет регулировать торм. баланс (морда/п$па), то вы будете тормозить эффективно и без применения ручника (не по назначению).
НО! Это требует адекватных навыков пилотажа, т.к. машина на торможении будет менее стабильна.
С другой стороны, хорошо настроенная торм. система позволяет использовать тормоз не только для замедления, но и для управления траекторией/характером управляемости. Как говорил, старший Андретти - удивительно, что даже в формуле 1 многие думают, что тормоза нужны, только для того чтобы тормозить.

Удачи
Федор

 

Вопрос:
Федор здравствуйте подскажите у меня на 335i диаметр переднего стабилизатора 27 мм заднего 13мм в стоке , есть возможность поставить H&R передний 27 без изменений а задний 20мм , в какую сторону изменится управляемость и изменится ли вообще
Спасибо!
Ответ:
На мой взгляд изменится но насколько ощутимо - не знаю. Более жесткий, задний стабилизатор увеличит перераспределение веса на задней оси. Внутреннее к повороту заднее колесо будет больше разгружаться что (ПО ИДЕЕ) приведет к смещению баланса управляемости в сторону избыточной. Это может быть хорошо, т.к. в стандарте машина настроена на сильную недостаточную поворачиваемость. Насколько изменится управляемость? Трудно сказать не видя данных по геометрии подвески конкретной машины. Насколько я помню, стойка заднего стабилизатора крепится где то у середины заднего рычага? Если так, то чувствительность к изменениям заднего стабилизатора может быть довольно низкой, т.к. колесо «видит» не номинальную жесткость стабилизатора (K), а К *MR&#178;, ( где MR это motion ratio, отношения перемещения колеса к перемещению стойки стабилизатора). Если стойка крепится ровно по середине заднего рычага, то колесо будет «видеть» стабилизатор с жесткостью K * 0.25 , т.е. только 25%.
С другой стороны, более жесткий стабилизатор уменьшит крен на задней оси, т.е. внешнее заднее колесо будет терять меньше развала (при крене угол развала внешнего колеса меняется в положительную сторону, т.е. верхняя часть колеса наклоняется наружу от авто) – это будет помогать сцеплению с дорогой и уменьшит смещение управляемости в сторону избыточной.
Короче говоря – все надо настраивать. Эти грубые, гнутые прутки из левоватой стали, которые уважаемые tuning производители называют стабилизаторами годятся, только чтобы слегка улучшить сток настройку. Я предпочитаю стабилизаторы гоночного типа (blade type) – они позволяют настраивать жесткость стабов в широком диапазоне и очень точно. На картинке задний стаб, который спроектирован для BMW Z8. Клиенту подобрали другие значения пружин (у него KW стояли) и хорошие стабы – весной будем настраивать.

,

Удачи
Федор

 

Вопрос
Второе, выше речь о синхронизированной коробке или кулачке?
На кулачке подобную технику с преднатягом слышал.
На обычной кпп не понятно что со временем скажут синхронизаторы?

Ответ:
Выше речь шла о синхронизированной коробке. На кулачковой КПП, сцепление на переключении вверх не используется. Если нет какого нибудь "пауэршифта", то коротенький сброс газа и втыкается следующая передача - чем быстрее, тем целее кулачки на муфтах и шестернях.

Чтобы синхронизаторы не жаловались, преднатяг нужен совсем небольшой и прикладывается он за <1 сек до переключения. Чтобы передача "залетела" на свое место нужно не усилие а точная синхронизация короткого сброса и короткого нажатия на сцепления на нужную глубину. Если все сделано правильно, то скорость и вместе с тем мягкость переключения могут приятно удивить

Удачи
Федор

 

Дальше, я буду фтыкать отрывки из материала, который писал пару лет назад. Какие то моменты могут показаться интересными. За рисунки извините - "на коленке" набросал, но смысл понятен. Сначала - о самом главном - об автомобильной резине:


Автомобильная шина. С нее все начинается и ей же заканчивается. Это очень сложная и объемная тема, сложная потому что даже сами производители резины, до конца, не знают, что происходит с шиной в движении.

,Рис 1. Фотография пятна контакта шины. Вертикальная нагрузка 450 кг, давление 1.5Bar. Общая площадь пятна около 322.5 см&#178;. Более светлые пятна – зоны наибольшего давления на поверхность.

Объем знаний накопленный инженерами таких компаний как Michelin, Good Year, Bridgestone огромен, но они же и признают, что эта область знаний хотя и бурно развивается, но все еще находится на довольно ранней стадии развития. Проще говоря, вопросов, больше чем ответов.
Проблема в том, что слишком велико количество факторов, как внутренних – состав и конструкция, так и внешних – свойства конкретного покрытия дороги, погодные условия и т.д., которые могут радикально влиять на поведение шины.
Тем не менее, разобраться в основных свойствах автомобильной шины абсолютно необходимо – без этого понять, как мы можем влиять на поведение автомобиля, не стоит даже и пытаться.
Так что же такое автомобильная шина? По своей сути это обыкновенный воздушный пузырь, т.е. резервуар стенки которого представляют собой эластичную мембрану. Давление газа (чаще всего воздуха или азота) внутри этой мембраны создает силы, которые работают на растяжение внешних стенок. Не вдаваясь в научные дебри, выделим два основных принципа, за счет которых шина способна поддерживать автомобиль, и самое главное генерировать силы, ускоряющие автомобиль в том или ином направлении.
Первый принцип общеизвестен – любое тело, вне зависимости от того из чего оно сделано, деформируется под воздействием внешней нагрузки. Деформируясь тело, согласно закона о равенстве действия и противодействия, «отвечает» равной по величине, но противоположной по направлению силой. Попросту говоря все, без исключения является пружиной (конечно одни тела деформируются неизмеримо меньше чем другие).
Второй основной принцип это трение. Здесь стоит остановится чуть подробнее. Дело в том, что шина не желает укладываться в старый добрый 3-й закон Ньютона о трении, согласно которому коэффициент трения &#956; (Коэффициент трения, между объектами, равен силе трения, поделенной на силу сжимающую эти тела. &#956; = Fтр/N) не может превышать единицу т.е. сила трения (Fтр) не может превышать силу (N) прижимающую тела друг к другу. Современная шина, применяемая в Ф1, имеет коэффициент трения около 1.7, а квалификационные шины, применяемые в начале 80-х достигали значений до 2.2! Другими словами шина «цеплялась» за асфальт с силой превосходящей вертикальную нагрузку более в чем два раза! Так что же Ньютон был не прав?! Да нет, этот уважаемый джентльмен, прав, как всегда. Просто закон Ньютона описывает трения между ТВЕРДЫМИ и ГЛАДКИМИ поверхностями, а автомобильная шина, даже гоночный слик, и асфальт таковыми не являются. Кроме традиционного трения есть еще два важнейших механизма за счет которых и достигаются столь феноменальные результаты.
Итак второй механизм. В английском языке принято несколько терминов для его описания mechanical interlocking, gearing and hysteresis – все эти термины описывают один и тот же механизм «механического зацепления». Шина, является упруго-пластической структурой. Под воздействием вертикальной нагрузки, поверхность шины в пятне контакта деформируется, принимая форму микронеровностей асфальта – т.е. теперь микронеровности, возникшие на шине, механически зацепляются за микронеровности асфальта – так же как зубья в шестеренках. Резина с высоким уровнем механического зацепления отличается тем, что переход от накопленной в результате нагрузки и деформации потенциальной энергии в кинетическую, происходит относительно медленно, медленнее, чем например, в детском мячике, который моментально отскакивает от пола.
Этот механизм значительно повышает коэффициент сцепления, обеспеченный «сухим» трением. То насколько он повышается, зависит от характера покрытия (образивности) на трассе, степени жесткости резины и от температуры шины и трассы. С другой стороны если трасса слишком образивна, резина слишком мягкая или температура слишком высока, сцепные свойства шины деградируют очень быстро – возможно значительно быстрее, чем то время, которое нужно чтобы пройти дистанцию.
Механическое зацепление, значительно, меньше подвержено отрицательному воздействию воды на трассе, по сравнению с «молекулярным приклеиванием» и ньютоновским трением. Таким образом, этот механизм является главным при разработке дождевых шин. Следует помнить, что для получения оптимального результата необходимо, чтобы химический состав протектора подгонялся под каждую трассу отдельно.

, Рис 2. Схематически шина в профиль, на асфальте. Рядом выделен и увеличен профиль пятна контакта – видно как шина принимает форму микронеровностей асфальта и «цепляется» за них.

Третий механизм. Malecular bonding – Молекулярное прилипание.
Этот механизм обусловлен взаимным зацепление малекул поверхности шины и трассы – под вертикальной и боковой (или продольной) нагрузкой. Как пример такого взаимодействия можно привести известный продукт 3M – желтые листочки для заметок “Post It Notes”.
Взаимное зацепления клейкого слоя на листочке и поверхности, к которой он прилеплен достаточно, чтобы листок держался, но не достаточно, чтобы повредить бумагу, если вы снимите его со стены.
Этот механизм играет важную роль на сухой трассе, но под дождем его значение сильно снижается. Так же как и в предыдущем случае для получения максимального результата необходимо чтобы химический состав шин соответствовал конкретной трассе и погодным условиям на ней.
Эффект механического зацепления и молекулярного прилипания несколько снижается, с ростом скорости автомобиля, вызывая снижение суммарного коэффициента трения.

Современная гоночная шина это сложная структура сделанная из композитных материалов, в состав которых входят углеволокно, кевлар, стекло, сталь, нейлон, волокна хлопка и т.д. Все это переплетено и уложено в строго определенной форме и направлении и склеено вместе в матрице состоящей из резины, сажи (carbon black), технологических смол и различных химических реагентов (катализаторы, акселераторы реакции и т.д.)
Резина как правило изготовлена на основе синтетических полимеров (стирен-бутадиен, полибутадиен) и, как было сказано ранее является упруго-пластичным материалом.
Сажа это укрепляющий наполнитель, который регулирует и определяет коэффициент трения и задает характеристику чувствительности шины к температуре. В данном случае сажа это порошок, черного цвета, который получается как результат нагрева различных масел и других органических и неорганических соединений. Сам процесс нагрева может быт очень сложным и многоступенчатым. В результате инженер может варьировать технологические процессы и состав, в результате получая сажу с желаемым размером частиц и тем, как она реагирует с остальными составляющими. Как правило, меньший размер частиц сажи позволяет получить, б&#243;льшую площадь контакта – выше коэффициент сцепления, что в свою очередь сопровождается более интенсивным выделением тепла.
Существуют сотни формул изготовления сажи, и в высших эшелонах автоспорта, на непрерывной основе разрабатываются все новые варианты, для каждой трассы и погодных условий.

Конструкция радиальной шины представляет собой довольно сложную структуру, каждый элемент которой выполняет свои функции.

Основным элементом является эластичный каркас (Flexible carcass), который состоит из корда, обладающего высокой прочностью на растяжение, который сплетен в определенном порядке и «вварен» в матрицу из резины различных составов. К корду и резиновой рубашке с двух сторон прикреплены кольца из стального троса – Bead – брекер?, Эти кольца используются для «посадки» шины на колесный диск. Давление воздуха в колесе создает ответную силу которая поддерживает каркас и удерживает Bead на диске.

,Рис 3. Схематическое изображение сечения колеса с обозначением составляющих его конструкции.

 

Имеет,
Я согласен с Jonnny Gard,
Все правильно - разгрузка передней оси перед встречей с препятствием.

Удачи
Федор

 

Вопрос:
Здравствуйте!
Поскольку Вы автоспортсмен, хочу задать пару вопросов, которые наверное никто никогда не задавал
Всегда интересовало, зачем в кузовных гонках(особенно раньше), заклеивали фары скотчем накрест?
И почему в 90% фары имеют желтые стекла?
Спасибо.

Ответ:
Скотчем заклеивали чтобы, когда разобьется осколки не валялись по трассе.
Я бы не сказал, что прям 90%, но много. Честно - не знаю почему желтые. Наверное из-за спектра.

Удачи
Федор

 

По поводу неровностей...Ну если неровность попадает под одну (правую) сторону. Можно разгрузить эту сторону - непосредственно перед "наездом" на "кочку" быстро (но с натяжкой - как быстро, зависит от жесткости подвески) повернуть руль в сторону (вправо)"кочки" и СРАЗУ обратно - чуть на лево и снова прямо. Если сделаете все вовремя, то во время "наезда" правая сторона окажется разгружена и удар будет слабее.
НО! Типов ям и кочкарей - много. Подробно писать, что делать с каждым - неохота
Скажу в общем: На 40 - 60 городские неровности ощущаются довольно жестко. С 80-90 - значительно легче... Я не агитирую. С другой стороны поверьте инженеру - подвеска должна работать! Лично я всегда эксплуатировал так, если это машина команды - качусь не особо глядя на ямы - до 40км/ч и говорю себе "Подвеска должна работать!" И раз в полгода меняю ВСЮ подвеску. По гарантии, БМВ к примеру (ну если не тупить сильно) меняет на ура подвеску. Если есть возможность, то ставлю свою подвеску - все настраивается и работает ТАК КАК Я ХОЧУ (по настроению) и работает себе по ямам без вопросов - нормальная рабочая нагрузка.
Короче про ямы мне скучно.
Я лучше про резину дальше расскажу

Удачи
Федор

 

От кочек к шинам.

Материалы, применяемые в каркасе, а так же то, как сплетены и в каком направлении и порядке они уложены, определяют то, как шина будет работать. Так же важен состав резины в «рубашке». Состав резины и соответственно свойства резины неоднородны – они могут сильно различаться - под протектором, в районе «плеча» шины и т.д. В классической радиальной шине волокна в каркасе идут от брекера к брекеру радиально т.е. перпендикулярно центру окружности колеса – такое расположение обеспечивает оптимальную жесткость на растяжение, но не обеспечивает жесткости на изгиб, что в свою очередь ведет к недостаточной продольной стабильности – колесо будет плохо «держать прямую». Для того чтобы преодолеть этот недостаток радиальной шине требуется дополнительный корд – circumferential belt, который уложен по окружности шины между каркасом и протектором. В отличие от гражданских моделей, гоночные шины должны передавать очень высокий крутящий момент – при разгоне и торможении. Радиальное расположение волокон корда в основном каркасе не обеспечивает нужной жесткости на изгиб, поэтому в гоночных шинах рассчитанных на высокие нагрузки, волокна корда уложены под небольшим углом, а не абсолютно радиально.

Размер пятна контакта определяется давлением воздуха внутри шины и вертикальной нагрузкой на нее. S= N/P, где S площадь пятна контакта,
N вертикальная нагрузка, и P давление в шине. Таким образом, ясно, что площадь пятна контакта не зависит от размера колеса! В это трудно поверить, но площадь контакта задней шины Формулы1 (330 мм) и «бублика» на дедушкином «Запорожце» (при условии, что давление в шине, вертикальная нагрузка и жесткость боковин шины равны) одинаковы. Это легко проверить опытным путем – возьмите две шины разного размера, нанесите краску на протектор и накачайте до одинакового давления и, положив на весы чистый лист бумаги, поместите на него колесо. Весы нужны для того, чтобы убедится в том, что вертикальная нагрузка одинакова. Затем измерьте полученный на листе отпечаток – разница будет минимальна, и обусловлена только жесткостью боковины. Разница будет не в размере а в форме пятна – у более широкого колеса пятно будет коротким, но широким, а у менее широкого, соответственно вытянутым и узким.
Для того, чтобы разобраться с причинами, которые позволяют более широкой шине, развивать большую боковую силу, рассмотрим, что происходит с колесом в динамике и каким образом шина генерирует силу ускоряющие автомобиль.

Когда машина поворачивает, она испытывает ускорение, направленное к центру дуги. Центростремительные силы, это силы которые толкают автомобиль к центру дуги, а центробежными силами принято называть силы пытающиеся вытолкнуть машину наружу дуги.
Поворачивая в машине, мы чувствуем силу толкающую нас наружу поворота, в реальности это просто наше тело пытается, согласно первого закона, все того же Ньютона сохранить свое первоначальное, прямолинейное движение. Хорошим примером будет, положить на переднюю панель пачку из под сигарет, немного разогнаться и быстро повернуть – в результате пачка переместится в бок, по панели, но на самом деле она просто пытается сохранить свое первоначальное положение – это не пачка ушла в бок, а машина, пачка же попыталась остаться на месте.

Как шина генерирует силу, ускоряющую машину поперечно? Вспомним два основных фактора, которые мы описывали – трение и то, что пневматическая шина является пружиной. Когда, двигаясь в машине, водитель поворачивает руль и передние колеса, автомобиль стремится продолжить движение по прямой. Дальше в ступает в силу 3-й закон (догадайтесь кого) - на каждое действие есть равное ему по силе противодействие. Так как передние шины повернуты, на определенный угол и имеют боковой коэффициент трения, а поверхность дороги воздействует на шину деформируя ее, шина в ответ вырабатывает боковую силу и ускоряет автомобиль, изменяя направление его движения. Сопротивление шины к деформации - вот каким образом шина генерирует силы, заставляющие автомобиль ускорятся.