Вопросы/Ответы - управляемость, пилотаж, шасси, подвеска, настройка и т.д.

Ничего не сделать. 300 сил это предел для переднего привода - для адекватной езды по кольцу. В драге и больше съест, но по драгу я не спец - извините. Можно настроить амортики так, чтобы замедляли уход веса с передней оси на старте, но это крохи, не стоит даже заморачиваться

Удачи
Федор

 

Благодарю за интересные вопросы Постараюсь ответить как можно скорее.

Удачи
Федор

 

Сейчас есть время только на уже готовое продолжение по шинам. С другой стороны, когда я напишу основное про шины, ответы на Ваши вопросы будут гораздо яснее и понятней.

Что происходит в пятне контакта? Для примера возьмем часть протектора площадью равной пятну контакта и последим, что с ним происходит. Когда исследуемое пятно достигает поверхности трассы, то под воздействием вертикальной нагрузки частицы резины в протекторе сдвигаются по отношению к продольной оси шины (см. рис4). Величина сдвига нарастает и приблизительно в районе 70% длины пятна контакта достигает своей максимальной величины – это место где вырабатывается львиная доля боковой силы. Дальше к концу пятна, вертикальная нагрузка падает, и частицы резины протектора рывком соскальзывают обратно в положение покоя. Угол, на который протектор в пятне контакта деформировался по отношению к продольной оси колеса, называется углом увода.
Частицы резины, деформируясь и стремясь вернуться в положение покоя, не действуют поодиночке. Деформируясь, они воздействуют на соседние частицы, деформируя их, и в то же время опираясь на них. Во многом это похоже на ворс в платяной щетке, если мы надавим не нее пальцем, с боку. Мы непосредственно касаемся только нескольких ворсинок с краю, но деформация затрагивает значительно, большую зону. Шина с более тонким слоем резины в протекторе, требует меньшего угла увода, чем шина с более глубоким слоем, для достижения равной величины боковой силы.
Частицы протектора могут сдвигаться на определенное расстояние, после которого силы трения становится недостаточно для их дальнейшей деформации и частица пытается соскользнуть в свое положение покоя. По дороге она «натыкается» на соседние частицы, и снова цепляется за асфальт и снова деформируется – если шина находится близко к пределу сцепления и соответственно генерирует максимальную боковую силу, этот процесс зацепления – проскальзывания – зацепления происходит на более - менее постоянной основе. Когда угол увода увеличивается выше оптимального зона соскальзывания, находившаяся в задней части пятна контакта начинает увеличиваться в сторону передней части пятна. В конце концов, зона соскальзывания достигает переднего края пятна контакта и шина скользит. При этом она продолжает вырабатывать боковую силу за счет обычного трения, но эффект молекулярного приклеивания и механического зацепления значительно уменьшается. Так же падает и сила обычного трения – известно что трение покоя выше чем трение скольжения. Суммарная боковая сила резко падает и шина уже не может поддерживать ту же величину бокового ускорения.
Каждый тип и модель шин имеет свою кривую соотношения угла увода и коэффициента сцепления. Рис5 а. иллюстрирует более менее типичную кривую такого соотношения для дорожной шины, на рисунке Рис 5 б, тот же график но для гоночной шины. Обратим внимание на то, что поначалу коэффициент сцепления растет вместе с углом увода, потом, при определенном угле увода он достигает пика, потом немного падает и держится на уровне не очень далеком от пика, а затем быстро снижается.

, Рис5а,б. Кривая соотношения коэффициента сцепления по отношению к углу увода, гражданской и гоночной шины.

 

Иван,
Мы вроде на Ты были?

Я думаю, что ты не расчитываешь получить подробные ответы на ВСЕ вопросы в одном посте?
Я попробую постепенно коснуться каждого из них. Ответа на то, что ты спросил хватит на хороший учебник, полно ответить то на несколько.
В принципе, в этой в ветке, может получиться хороший "справочник" в интерактивной форме информация ->вопрос/ответ - с моими грамматическими ошибками
Для этого стоит высыпать вопросы ДОЗИРОВАНО!

А вопросы хорошие (в принципе все охватил, кроме аэродинамики, разве что )

Если неохота ждать, то рекомендую RaceCarVehicleDynamics by Milliken's- её называют библией гоночного инженера.
Скоро добью материал по шинам - тогда можно будет отвечать на вопросы по подвеске, углу развала, кастору, кинематике подвески в статике и динамике. С помощью понимания что происходит с шинами можно будет понимать ПОЧЕМУ, ЗАЧЕМ и в какой степени то или иное изменение вышеупомянутых компонентов приводят к тем или иным изменениям баланса и управляемости машины, её способности ускоряться, проходить повороты и тормозить и то, что чувствует пилот за её рулем.

Удачи
Федор

Удачи
Федор

 

Возможно ВСЁ - sky is the limit. Я тока поднятием мощности не занимаюсь т.е. у меня этим обычно занимается отдельный моторист (со своим отделом), а я смотрю за тем, чтобы "полёт его фантазий" нормально охлаждался, адекватно смазывался, хорошо дышал, правильно крепился, чтобы было через ЧТО передавать момент/мощность на колеса (трансмиссия) и чтобы машина вообче могла эту мощность переваривать, а пилот мог ею пользоваться.

Напиши какие цели/задачи ставятся перед машиной. Можно в личку. Я подумываю взять несколько (ограниченное число, потому что большую часть времени отнимает проект Murena и трасса/школа PowerDrivingClub) ИНТЕРЕСНЫХ проектов - предлагайте, если что то не тривиальное (да такой я вые$$$стый ) то можно, что то придумать.
А советом я и так всегда помогу - в этой ветке, в частности.

Пружины KW, скорее всего придется поменять (если хочешь, чтобы рулилось) по двум причинам: Неказистое качество самих пружин (неодинаковость жесткости и разгруженой высоты + склонность менять эти значения в процессе эксплуатации) и значения (жесткость) пружин подобранные под ну уж очень широкий спектр пользователей (От продвинутой пенсионерки до track day junkie). Амортики можно оставить.

Ты прав, что весы на горизонтальном стенде это первое с чего начинается setup автомобиля. У меня формулы на каждую сессию (тесты, квалификация, гонка) выезжали со стенда с весами и въезжали первым делом на весы. Настраивались или проверялись и подробно записывалась просвет морда/зад, вес на каждом колесе, развал/схождение и длинный список всего, что регулируется ДО и ПОСЛЕ сессии.

Удачи
Федор

 

Конечно не торопимся - я искренне верю в то, что впереди вечность

Иван, погоди - выше были еще вопросы у парней - я сперва на них отвечу (как смогу), а потом вернемся к твоей 325й

Удачи
Федор

 

Согласен, что можно настроить развал в статике - любой. Не уверен, что у меня сохранились координаты задней подвески М трешки, но на сколько я помню её, на каждый 1g бокового ускорения она кренится на ~ 3.5 - 4градуса. На каждый градус крена внешнее колесо теряет (полная спекуляция, но думаю, что близко) ~0.6 - 0.7 градуса развала (плоскость колеса по отношению к вертикали), соответственно при максимальном боковом ускорении (а ~1g может быть достижим на стандартной резине) при стандартном развале сзади в статике ~ -1 градус, в динамике развал будет ~ + 1.5, что совсем не есть хорошо для "держака" задней оси. Добавим резину с мягкими боковинами подворачивающимися под колесный диск и уже сложно так безапелляционно рекомендовать ставить или не ставить, жестче или мягче. Лечить это высоким отрицательным углом в статике = терять в разгоне/торможении на прямой, сильно греть внутреннюю дорожку протектора и быстро изнашивать шины, т.е. есть разные варианты и я не готов давать однозначные рекомендации - жестче/мягче ставить стабы
У меня другой подход. Я рекомендую ставить стабилизаторы с ШИРОКИМ (повторяю сто второй раз, следим за губами ) диапазоном точной регулировки. Определиться со своими целями и приоритетами и настроить управляемость в соответствии с ними.
К сожалению, я не рекомендую оставлять штатные стойки/пружины, если речь заходит о серьезной настройке управляемости. В этом случае я рекомендую ставить любой приличный coil over и скорее всего отложить пружины, которые уже стоят в комплекте. Я предпочитаю выбросить из головы штампы ( штатная, гоночная, тюнинговая, мягче, жестче) и подобрать пружины исходя из фактической массы машины на четырех пятнах контакта, геометрии подвески, фактической резины и пожеланий владельца о характере управляемости, уровня его пилотажа и пожеланий в отношении комфорт/управляемость/скорость на трассе. Потом рассчитываются/подбираются стабилизаторы, потом развал схождение, потом амортики, потом давление и т.д. На самом деле многое делается одновременно, что экономит время Потом все вместе и т.д. и т.п. по кругу - совершенству нет предела, кроме вашей фантазии.

VLN это хорошая школа. Top 15-20 там, в натуре проф. команды высокого уровня с приличным бюджетом. Остальные - по сути, частные гаражи без серьезных бюджетов НО С ПРАКТИЧЕСКИМ ОПЫТОМ на Петле. Много чему можно научиться. Но не думаю, что многие команды из третьего десятка, которые предлагают race seats, вообще знают какой именно угол крена видят их машины в том или ином повороте петли. И вообще там надежность и стабильность на первом месте - непрофессиональные пилоты, все равно не нагрузят машину на 100% по скорости. Но в тех, которые в верхушке финишируют, там напрягаются серьезно и копают глубоко. В гонках на длинные дистанции главное стабильный пилот и машина, которая ПОЗВОЛЯЕТ ехать быстро ДОЛГО. Ауди выигрывали в LM год за годом, потому что (это одна из причин) у них была наименьшая разница между временем в квалификации и временем в гонке.

Удачи
Федор

 

Вообщем, я имел ввиду топ команды - с бюджетом, инженерами, достаточным запасом компонентов и четким пониманием как их машина едет в той или иной комплектации/настройке - да и вообще на петле изменение в 2 секунды с круга , в результате изменений, как оценивать? По лучшему кругу? Или по среднему арифметическому на длинной сессии (минус лучший и худший круги) - там стока факторов, что караул.
Согласен, что не все топ команды приехали в топ 20.
Я кстати, на "Ты", комфортнее себя ощущаю Вы не имеете отношение к золотистой 46й М3 которая приезжала в Мячик?

Удачи
Федор

 

Я поддерживаю мысль о том, что хороший симулятор, с адекватной физикой, можно и нужно использовать в подготовке пилотов и даже (в начале) связки пилот/инженер. Мои пилоты использовали NetKar - очень реалистичный симулятор Formula Renault 2000 и Dallara F307 (по моему ), В Ф1 в полный рост используют навороченные симуляторы и не парятся, что в "игрушки играют". Если есть возможность, используйте проф. программы типа CarSim, но качественная "игра" симулятор тоже покатит.
Стоит помнить, что это не замена практики и тестов, но хорошее дополнение.

Удачи
Федор

 

,
Чуть позже, я напишу про развал, его влияние, контроль за ним в динамике - отдельно в продолжении темы про шины.

Если коротко, в большом угле:
1) плохо - уменьшение пятна контакта на прямолинейном разгоне/торможении, повышенный нагрев внутренней дорожки пятна контакта - > ускоренный износ.

2) Хорошо - достаточно хорошего, раз на это все равно идут - чуть подробнее напишу позже

Удачи
Федор

 

1) По поводу параллели с понятным осязаемым - сначала нет
В плане управляемости/скорости машины важную роли играет перераспределение веса, которое состоит из перераспределения веса подрессоренных масс (sprung mass), "геометрического" перераспределение веса через рычаги подвески и перераспределение веса не подрессоренных масс = Масса диска, резины (+ воздуха или азота в ней ), ступицы с подшипником, торм. диска/суппорта/колодок/, кулака + ~ 0.5 массы рычагов/пружин/амортиков. Из трех компонентов суммарного перераспределения веса последний может быть самым маленьким.
Более понятное и осязаемое - способность резины "держать" дорогу. Чем меньше масса "угла" (колесо со всей "батвой"), тем меньше вариации вертикальной нагрузки в пятне контакта, при наезде на неровности (даже маленькие) - легче работать (сглаживать эти вариации нагрузки) амортику, меньше паразитные потери на разгон/торможение колеса и т.д. С появлением в Ф1 карбоновых тормозов и кулаков из титана или MMC и запрета суппортов из бериллиевых сплавов, дальнейшие вложения в снижении массы были after point of diminishing returns - вложений много, а отдачи все меньше.

2) Регулируемые опоры. В первую очередь это должна быть качественная деталь ПРЕВОСХОДЯЩАЯ по характеристикам заводскую. Вмешиваться в заводские значения углов кстора и развала и точек вращения компонентов (верхняя точка крепления амортика), стоит если точно знать, что ты делаешь. Или узнать в процессе продуманных экспериментов. Если делать наобум то шансов навредить - достаточно. Например на 3-шках я бы не добавлял особо кастора, а на 5-ках это хорошо работало. Кастор догружает внутреннее колесо + увеличивает отрицательный развал на внешнем колесе во время движения руля в поворот. Но есть и отрицательные факторы. На формулах, LMP и ГТ не принято делать большой кастор - ~ 3,5 - 4 градуса, не больше.
3) Влияние развала, кастора, схождения и особенно ВЕЛИЧИНА влияния будет зависеть от конкретной машины = множество факторов. Это большая тема и надеюсь, я напишу об этом подробнее.

Удачи
Федор

 

Классно смотритесь - с удовольствием помогу советом или еще как (по мере сил), если смогу быть полезен

Удачи
Федор

 

Лечить тонким передним стабом... Фиг его знает, я лично считаю, что заводской крен неприлично большой. При стандартном стабилизаторе, переднее колесо сильно теряет отрицательный развал - что сильно ухудшает его сцепные свойства. Не имея данных по резине, трудно предугадать, что будет - прибавит ли передняя ось в держаке (по сравнению с задней), в следствии уменьшившегося перераспределения веса (на ней) из-за более мягкого стабилизатора или наоборот потеряет, из-за потери развала в динамике. Я подозреваю, что потеряет. Плюс точно потеряет в отзывчивости и скорости реакций. Когда машина долго takes a set - "усаживается" и выбирает крен на входе в поворот, у пилота возникает неприятное чувство "подвисания" машины - пока не "усядется" не очень понятно послушалась машина или нет и характер поворачиваемости.
Я не раз видел, как более жесткая ось, вместо того чтобы терять в сцеплении с дорогой, прибавляет - из-за меньших значений перемещения подвески.
Вы же наверное еще уменьшить клиренс задумали? В этом случае, сопротивление крену ещё упадет из-за снижения центра крена (Roll center), так что я не уверен, что тонкий стаб на морду поможет вылечить understeer.
Перенос батарейки назад - при такой массе, мало что даст, но курочка по зернышку клюет.
БМВшная блокировка. Она дисковая т.е. её характеристики можно настроить отдельно - под газом и под сброс.

Если коротко - влияние дисковой блокировки такое:
1) углы на чашках:
Чем больше угол под газ - тем больше блокируется. На маломощной машине будет вызывать understeer под газом, на выходе. На мощной машине - может наоборот.
Меньше угол - больше склонность к провороту внутреннего колеса, больше склонность к заносу на маломощной машине. На мощной машине может сделать её более простой в управлении на выходе из поворота, но более медленной.

2. Кол-во "трущихся" дисков - больше площадь - сильнее блокируется. Но одинаковое влияние под газом/под сбросом.

3. Толщина пакета диски/шайбы - преднатяг. Вот тут кроется подвох - раллисты любят гигантский преднатяг = 70N - то что я от них слышал. В кольце - 20N уже считается большим.

Я люблю 30 град. под сброс и 5N преднатяг - очень свободную на входе, чтобы машина хорошо крутилась на апекс и довольно жесткую - 60 и даже 80 градусов под газом. Но все зависит от конкретной машины. Если машина очень нестабильна на торможении и/или сбросе то может понадобится больше преднатяг и/или угол.
Диски перед использованием, стоит отдать на азотацию - значительно продлит их жизнь и стабильность преднатяга/блокировки. "Ушедшая" блокировка съедала до 1.5-2 сек на круге 1.20.ХХ
Необходимо адекватное масло и охлаждение редуктора, т.к. дисковая блокировка любит греться - потом питтинг главной пары с вытекающими.

Пока все

Удачи
Федор

 

Кинематика почти всех подвесок такова и все верно поняли. Но то что происходит относительно шасси - не важно. Значение имеет угол колеса по отношению к дороге.

Какое именно "такое значение развала?"

Удачи
Федор

 

А на что машина настраивается - какая цель/задача?

Удачи
Федор