Вопросы/Ответы - управляемость, пилотаж, шасси, подвеска, настройка и т.д.

Вот вы не первый раз пишите, что стабилизаторы наиболее быстрый способ поправить баланс. Но разве не характеристики аммортизаторов в первую очередь определяют баланс на входе и выходе?

Встречал мнение, что ARB, будучи по сути "поперечной пружиной", влияет в основном на response и баланс во время движения по дуге. А на поправить баланс входа/выхода есть вроде как вполне вменяемая матрица куда крутить сжатие/отбой в зависимости от типа входа/выхода. С учетом, что тормозить в апекс, выходить с газом потенциально лучшая техника, на ARB не так много работы, имхо, остается. А аммо, от настройки которых результат в таком случае будет зависеть существенно больше, с регулировкой даже гражданские бывают (кони каки-нибудь).

 

Федор, а в блокировке типа Куайф есть ли смысл для мощного (под 280 кобыл) переднего привода? Насколько помогает от torque steering? (пока впрямую не столкнулся термин воспринимался абстрактно; а щас вот в некоторых режимах не то чтобы нельзя справиться, но хотелось бы уменьшить шараханье на маневрах под разгоном)

 

С автоспортом в плане веса неподресорренных понятно -- отжали что можно. А вот на гражданских определенный простор к действиям остается: можно например снять несколько сотен грамм веса с колеса за счет установки ковки. А будет ли это практически ощутимо, опрадванность затрат? Не совсем понятно что будет происходить в плане комфорта: чувствительность/скорость системы вроде как возрастают?

 

Федор, почему для карта хорошей отправной развесовкой считают 43:57 и с управляемостью там все довольно здорово, а развесовку Порше в районе 40:60 считают плохой и вобще на всех остальных машинах стремятся скорее к 50:50?

 

Совершенно верно.

А здесь не совсем согласен. Потенциальная лучшая техника это траекторная езда, когда переходишь с тормоза на газ задолго до апекса, проходишь поворот с постоянной максимально высокой скоростью, но полностью открываешься только перед самым выходом.

 

В Инете есть разбор телеметрии Шумахера и Баррикело
http://people.overclockers.ru/VLOM/record7
По ней хорошо видно, что Шумахер тормозит гораздо ближе к апексу (а в шпильке Монреаль так явно вобще в апекс), что приносит ему даже не сотые, а десятые выиграша перед более классическим траекторным Барикелло.

Правда Шумахер еще активно пользует технику торможения с газом, совершенно недоступную мне для понимания на сегодня.

 

Я почитал ссылку (Спсибо!!!) и понял в чем фишка:
Колесо + полотно - это одна часть процесса,
а вот положение корпуса относительно подвесок (перемещение масс) - вторая часть!

Простейший пример - зажмите намертво ручник и попробуйте тронуться - машина присядет. При этом зацеп-то шина+асфальт все тот же.

Другое дело, что мы более привычны рассматривать тормоза с другой точки зрения: мощности. И естественно кажется диким догружать их еще больше мощностью мотора. Однако эта самая мощность будет прижимать машину к земле, как бы присаживая корму, в сочетании с осаженной непосредственно торможением мордой это и дает то самое преимущество.

 

Эта техника считается устаревшей.
Если ты перешел с тормоза на газ до апекса,да еще и задолго,и тебя не протащило мимо него (апекса),то ты перетормозил на входе и подошел к вершине поворота с меньшей скоростью,чем следовало.

 

Устаревшая техника это когда перетормаживаешься перед поворотом, ввинчиваешь машину рулем, заходишь в поворот с поздним апексом и с ускорением выходишь. Это чисто академический стиль. И очень медленный. Трэилбрайкинг с торможением в апекс - это гораздо более быстрый способ, который используют большинство гонщиков. Я очень долго так и ездил...

В данный момент для меня этот способ уже устарел. С точки зрения физики этот способ не оптимальный, так как машина замедляется в повороте. При максимально возможной скорости прохождения поворота машина не может ни ускорятся ни замедляться, так как шина на 100% работает либо в продольном либо поперечном направлении. Тем не менее некоторые повороты все равно проходятся быстрее трейлбрейкингом.

Я использую следующею технику:

1. Максимально возможное замедление до начала входа в поворот (колеса стоят прямо)
2. Плавно отпускается педаль тормоза при этом машина направляется во внутрь поворота.
3. Плавный переход с тормоза на газ. При этом задняя часть все еще разгружена, что компенсирует недостаточную поворачиваемость.
4. По мере загрузки задних колес, увеличивается подача газа.
5. После того как задние колеса максимально загружены и машина "встала на дугу", проходится апекс. В этот момент газ открыт примерно на 80%.
6. Одновременно распускается руль и подается газ до 100% при выходе из поворота.

В любом случае, некоторые вещи не объяснимы с точки зрения теории и физики. Я опираюсь только на данные телеметрии.

 

Федор,

Хочется развить вопрос. Теория про работу шины понятна. Но возникает два вопроса:
1. простой вопрос. Чего делать тем у кого не робот. Чеканить по педалям?
2. Там вот выше спраивали в чем преимущество развесовки порша. я разовью вопрос в свете траекторном. Когда я едил на переднемоторных машинах, я проходил поворот как раз тем способом. который вы описали - да я не тормозил левой. но старался использовать трэйл брэйкинг. Апекс был моментом открытия газа - всю предыдущую фазу поворота я прокатывал на торможении. Да, бедность арсенала. но плоды свои приносило. Это был порше переднемоторный с развесовкой 50 на 50, который при малейшем нарушении этой схемы тут же стремился развернуться на 180 под сброс газа или под его необоснованное добавление. Потом вот прикупил среднемоторный лотус элиз с развесовкой 31 на 69. Поначалу пытался на нем ездить как на порше - получалось относитеьльно быстро. но не очень. Потом обнаружидась следующая удивительная вещь - если к повороту подойти чуть быстрее чем надо и морда лотуса начинает уплывать легонько мимо апекса,
то переборов себя и чуть добавив газа можно немного закрутить его в поворот. Потом я обнаружил что лотус в пределе крутиться как волчок - добавил газ - сует нос в поворот. отпустил - он наоборот распрямляется. Потом я пошел дальше и попробовал добавлять газ до апеска - Понятно что не в медленных шпильках, но в определенных типах поворотов это работает. может быть траектория немного изменяется. но смысл в том, что до апекса я очевидно иду на предельной скорости и мой зад немного сносит - наподобие как карт ставитсья в повороте, таким образом на сам апекс я попадаю с хорошими оборотами и могу добавлять газ одновременно распрямляя руль. При этом если на порше в повороте я четко перевалилвася в процессе его прохождения постепенно с переднего на заднее и в апексе я облокачивался на оба примерно равномерно, то на лотусе я как бы ехал весь поворот на попе облокачиваясь на заднее внешнее. В общем, после всего этого результаты сильно улучшились, я почувствовал, что машину вроде бы как понял, и решил что это видимо и есть то преимущество автомобилей с такой развесовкой. Понятно что в небольшом посте фиг объяснишь ощущения. Но все же. Теперь читаю, что вроде б тезника устаревшая и пытаюсь понять как тогда быть? И в чем тогда преимущаство задне-средне-моторок?

 

Вот. Пока я тут писал, описали практически тоже самое. Ну вот у меня вызодит что-то похожее. я первую фазу поворота хуже описал. понятно что сначала в лбом случае поворачиваешь на загруженных передних, а потом потихоньку загруаешь задние. но делаешь это гораздо раньше и в апексе они явно загружены не 50 на 50 - зад значительно больше.

 

А Вы написали то что хотел сказать я, но так хорошо выразить не смог

 

Так вы щас описали одну из вполне классических схем входа в поворот: decrease braking, increase steering. На таком заходе теоретически внешний задний аммо работает на сжатие, внутренний передний на отбой, два других практически стационарно. Если я хоть чего-то понимаю правильно, на нейтрально настроенной машине при этом будет недостаточная поворачиваемость (а вам телеметрия, пункт 3, показывает что зад разгружен? хмм). Поэтому либо машину строить на избыточную, либо целить глубже апекса, либо ...
Ну выход -- это вобще чистая классика получается

 

трейлбрейкинг же, кстати, то же самое по сути. только делается вплоть до апекса. принципиально, что во время входа в поворот еще тормозим (отпуская тормоз), а насколько глубоко-долго это уже детали.

хотя вот на карте эта техника либо не годится, либо мне не дается

 

Так вот в деталях все вопросы и кроются.

 

очень, между прочим, похоже на поведение карта. в нем получается открываться надо чуть ли не сразу после входа. вот тоже интересно -- это развесовка или?...

 

Все дело в том, что недостаточную поворачиваемость можно "лечить" либо тормозами, слегка загружая морду, либо газом. Газом это очень и очень сложно, так как при нажатие на газ, с одной стороны загружается зад и увеличивается сцепление задних колес, с другой стороны при избытке момента на колесах сцепление падает и развивается избыточная поворачиваемость. Если найти этот баланс, то балансируя на грани срыва задней оси, можно проходить повороты гораздо быстрее.
В быстрых поворотах или на недостаточно мощных машинах, этот прием работает с точностью до наоборот.

 

Я не знаю на каких именно картах вы катаетесь. Если имеется ввиду прокатные хонды - там газ надо жать потому что раскручивается страшно медленно и обороты держать нужно. Про трейлбрейкинг на карте вы тоже там писали - опять таки если речь о прокате - там тормоза только на заднюю ось и трейлбрекинга не может получиться - только блокировка задних колес.
Про спортивные карты сказать не могу - очень мало на них ездил

 

Полностью согласен