Вопросы/Ответы - управляемость, пилотаж, шасси, подвеска, настройка и т.д.

Вопрос (ycsmd):

Федор, привет!

Решил задать вопрос здесь, а не на СТИклубе, тут как-то привычней чтоли

В октябре приобрел СТИ ГРБ, успел поездить на летней резине после обкатки, хочется к лету немного доработать подвеску а.м., и, думаю, лучшего совета чем от Вас, не получу Итак, примерный план - поменять пружины (занижение + чуть большая жесткость) (наверное ТЕЙН для сток аммо), поставить более толстый задний стаб куско и растяжки куско - перед и зад ( но насчет зада сомневаюсь - имеет ли смысл, как считаете? )

При подобных доработках (кардинально менять всё не хочется, тк - 1) бюджет 2) дороги в Самаре - говно, поэтому на слишком жестком варианте подвески будет, думаю, только хуже)

Хочется - энергоемкость не хуже стока + чуть большая жесткость и вертяловость (недостаточная поворачиваемость на стоке очень явна). Как считаете, доработками которые я описал выше - добъюсь ли нужного эффекта?



Заранее большое спасибо за ответ

Ответ:
Занижение (если существенно) потребует жесткости пружин, которая позволит поддерживать шасси в более узком динамическом коридоре клиренса относительно дороги. Чем ниже, тем меньше available ход подвески - соответственно более жетская пружина чтобы ограничить перемещение шасси.
Tein - я бы не рекомендовал (то что я видел мне не понравилось. На стенде все четыре амортика показали разные (существенно) характеристики.) - но в принципе любой набор coil over со средними амортиками. В зависимости от бюджета - одна регулировка (bump/rebound) или отдельно. Добавление регулировки на "быстрое сжатие" (перемещения штока амортика > 50м/c) - не особо оправдано, если Вы не боретесь за десятые. Помните, что амортики вы настраеваете когда уже найден баланс на пружинах/высоте/стабилизаторах. С балансом понятно, но общую жесткость подвески - это компромис, который надо искать лично под Вас.
Если действовать бюджетно, то можно оставить на передней оси те пружины, которые будут в комплекте с амортами. Подобрать задние пружины для достижения желаемого баланса (скорее всего чуть жестче чем будут в комплекте). Один стаб из какого нибудь тюнингового набора (это будет гнутый пруток из средненькой стали) - лучше если как-то регулируется - хотябы 2-3 отверстия, где крепится к стойке. Один стаб с широким диапазоном регулировок на ту ось, где больше motion ratio - та ось, где стойки стабилизатора крепяться на рычагах, ближе к колесу.
Растяжки повысят жесткость кузова (в какой то степени) и соответственно - отзывчивость машины командам пилота, чувствительность к изменениям в подвеске - настройкам и комфорт - кузов будет меньше деформироваться под нагрузкой в поворотах и на неровностях дороги.
Потом заезжайте к нам в PowerDriving Club - на трассу. Тесты и тонкая настройка под ваш стиль пилотажа

Удачи
Федор

 

Вопрос:
я имел в виду то, что хочу оставить стандартные аммортизаторы и поставить заниженные пружины, разработанные под стандарт, а не комплект койл-оверов.

По характеристикам они - Tein H Tech 229/196 rates. 25/10 lowering.
стандартные пружины - stock STI 188/173 rates. 0/0mm lowering.


Вот и думаю, будет эффект от такой замены или нет

С радостью бы к Вам приехал покататься, но живу в другом городе с оч. плохими дорогами )[/QUOTE]

Ответ:

Привет,
Извини за паузу с ответом (дел многовато).
Будет или нет ощутимое изменение управляемости, не имея данных о координатах подвески машины я не могу по следующей причине:
Тот набор пружин которые планируется ставить - морда на 22% жестче/зад на 13%
Много ли это 22%? В плане комфорта - субъективно, в плане управляемости, если увеличить жесткость пружин на одной оси на 22%, а на друготй на 13% баланс на пределе изменится существенно
НО! Так как морда опускается ниже на 15мм чем зад, то её (морды) сопротивление крену снизится, что может полностью или частично компенсировать увеличение жесткости за счет значения пружин. Сказать на сколько нельзя не зная координат подвески.
В итоге... Я подозреваю, что крениться она будет не намного меньше (если вообще) и будет чуть более жесткой в вертикальном направлении. Баланс (US/OS) скорее всего почти не поменяется, но будет чуть более отзывчивой за счёт снижения центра тяжести.

Т.е. Coil over и регулируемые стабы предпочтительнее - они позволили бы выбрать жесткость пружин (в соответствии с личными компромиссами управляемость/комфорт) и/или регулировать поворачиваемость меняя высоту осей (ниже - мягче к крену) , ну а со стабами все ясно - они просто самый быстрый и легкодоступный способ менять характер управляемости автомобиля в steady state condition.

Удачи
Федор

 

Фиг его знает, что делать Я не очень люблю полумеры.
Я рекомендую КАКИЕ НИБУДЬ (это вопрос бюджета/запросов и т.д.) качественные койл оверы (Антидот, +1 к олинз), не потому что на амортиках есть регулировки, а в первую очередь потому, что есть регулировка по высоте и есть свобода лепить какие душе угодно пружины - под свои запросы. Крутить кнопки на амортизаторах стоит ПОСЛЕ достижения баланса на пружинах/стабах. Не забывайте, что амортик работает ТОЛЬКО когда есть перемещение подвески. Делать подвеску более жесткой с помощью амортиков - самообман, грубо выражаясь т.к. повышение "отзывчивости" машины, скорее всего будет достигнуто за счет ухудшения mechanical grip или по русски - уровня "держака".

Удачи
Федор

 

А вобче - берите олинз (можно не понтоваться и брать без DVF) и горя знать не будете. Пружины и стабилизаторы подбираются индивидуально - скоро мы будем предлагать такие работы в PowerDriving Club с настройкой под нашу трассу, под Мячик и т.д. Покупать авмортики выше уровнем (отдельные регулировки по скорости перемещения штока), есть смысл тока тогда, когда вы боретесь за десятые. Тогда, настраивая амортики, очень грубо говоря, вы будете стремится к тому, чтобы в bump и rebound каждый из амортиков проводил примерно равное кол-во времени.
Но в этом нет смысла до того как ваш пилотаж достигнет определённого уровня. Грубо говоря нужно научиться ездить достаточно осознанно и одинаково - разброс в пределах ~ 0.5 c на круге. Тогда можно будет адекватно оценивать влияние изменений в настройках. Хотя с другой стороны, хорошо настроенная машина просто тупо едет быстрее и не кусается.

Удачи
Федор

 

В ралли - наверное так и есть. В кольце, моё личное предпочтение это Penske (просто я хорошо знаю их инженеров и получаю от них хороший сервис), Ohlins и SRE (сакс)

Удачи
Федор

 

Penske как и Ohlins делают всё сами + custom valves и т.д. Я с раллийными амортиками не работал, работал с Ohlins TT44 и Penske 8760. На кольце к амортикам немного другие требования - надо чтобы все адекватно работало на ходах подвески 10-20мм. Большинство топ команд имеют и те и эти + отдельный инженер на амортики + бАльшой шкаф с наборами шайб/клапанов под каждую трассу.
Главная проблема - паразитное трение. Поэтому, возвращаясь к теме вопроса, на фуфлыжных cusco/tein - с более мягкими пружинами будет подпрыгивать больше чем на роад энд трак олинз с более жесткими пружинами. При этом контролировать шасси и сохранять стабильное давление в пятне контакта - хуже. Короче говоря и сильно упрощая, на кольце не очень хороший амортик требует более жестких пружин и обеспечивает меньше grip, а хороший - наоборот. Я использую только пружины Hypercoil (или на край Eibach) - потому, что только они гарантируют, что пружина будет точно соответствовать объявленному значению, свободной высоте и то что сжиматься она будет параллельно. Обычно при сжатии, пружина так НЕ делает, от чего появляется изгибающая сила которая действует на амортик увеличивая паразитное трение. Мой учитель и соучастник в нескольких проектах Ричард Паре запатентовал маслонаполненные опоры пружин, которые теперь продаются через Hypercoil, которые в большой степени решают проблему (но не для городской езды). Потом вручную дорабатываются все ШСы в подвеске - тоже снижается трение - до 200 фунтов на машине! И можно тогда еще жестче пружины и мягче настройку амортиков.

Удачи
Федор

 

Вопрос (Gof father):
Хотелось бы услышать Ваше мнение о настройках подвески под разные трэки(понимаю что они сугубо индивидуальны), но есть ведь некая базовая теория от которой должен отталкиваться пилот при настройке машины под себя, я катаюсь на своем эвике на обсолютно разных трассах (кольцевых) и не всегда попадаю в настройки подвески , но к сожалению понимаю это только оказавшись на треке( ибо зачастую подготовка к выезду ведется по онбордам и схеммам. В живую трек не пощупать ибо они в Финляндии, а готовлю машину в России.

Зы вся подвеска на шсах

Хороший вопрос. Благодарю
Вообче - настраивать машину под какую-то трассу не имея о ней данных - вряд ли возможно. Можно собрать высокоточные данные GPS и погонять симулятор с оптимизатором но это доступно только сильно богатым командам - в основном с поддержкой производителей. Если данные только онборд и схема, то можно запомнить "где налево, где направо" и сократить время "вката". Можно составить общее представление типа - медленная закрученная трасса требующая хорошо "крутящейся" на апекс машины и высокой прижимной силы. Или трасса с большим кол-вом быстрых поворотов где нужна очень стабильная машина и efficient аэро. оперение. В случае с Evo (на шсах - ням-ням В "Чушку" на телеге?) и Вами - Вы же уже были на этих трассах (Ахвенисто - бомба ? Т.е. у Вас уже есть данные (как минимум - воспоминание) как ведет себя машина на каждой из них.
Я не знаю какой то общей теории кроме вышеописанного - я бы лично поступил так. Перед выездом на новую трассу, я бы провел все регламентные работы (разобрать про диагностировать двигатель и сцепление (износ) - это к мотористу и КПП - муфты/шестерни/подшипники/вилки и т.п. - это надежность, блокировки (преднатяг, износ дисков) и ШСы (малейший "шелох" - замена) - это стабильная/повторяемая управляемость и т.д. список длинный и у каждой команды/индивидуума - свой) потом настроил бы машину на весах - веса по углам, высота. Пружины, стабы и амортики - выбрать настройки, которые стабильно работали на знакомой трассе, может чуть андерстирнее (лучше через стаб, так как его быстро можно регулировать) или высотой - морду на 10мм выше. На мой взгляд, лучше начинать на машине которая немного провозит морду (US) - везде по трассе. Это позволит отвлечься от контроля машины и направить внимание на поиск оптимальной траектории и ритма на новой трассе. Когда время на круге начнет стабилизироваться (если тока машина со старта не ведет себя как дикая лошадь и не требует срочного вмешательства), можно будет направить внимание на то, ЧТО машина делает на каждом отдельном участке трассы. Этот этап может занимать от 5-8 кругов до ... Тогда начнется работа по настройке.
Вопрос долгий - я продолжу позже. Если можете конкретизировать что-то - трасса, спецификация машины (вплоть до фоток подвески на машине), поведение в отдельных поворотах - это поможет конкретизировать ответ.

Удачи
Федор

 

Вопрос (stig): А стабы настраивать на основе какой информации? Или цеплять потенциометры на ходы подвески и смотреть на динамическую геометрию после крена и на основе этой информации их менять? Или опираться на жопометр и положение авто на дуге под небольшим газом?

Я правильно понимаю, что и дёргаться не стоит без геометрической модели подвески? Правильно и точно снять геометрию подвески на комп - та ещё проблема. Может есть "база" на распространенные авто? Меня интересует десятый эвик и хонда с2000

Ответ: Цеплять датчики хода подвески - далеко не у всех, есть возможность их поставить, у ещё меньшего кол-ва есть возможность интерпретировать полученные данные. Ж$пометр никто не отменял, даже если машина вся увешана датчиками (которые ещё надо грамотно откалибровать и установить) - дебрифинг пилота остается очень важной частью данных. В конце концов мы настраиваем не только машину, но связку машина/пилот. Кстати говоря - датчики хода подвески скажут только о положении (и многое другое) подвески в динамике - они не дадут вам реальный угол крена шасси, т.к. не могут учитывать деформацию шин, которая тоже "участвует" в суммарном значении крена + деформация кулака, ступицы и колесного диска. Реальное положение шасси в динамике считывают с помощью лазерных ride height sensors (~10000$), но это сильно важно для машин с развитой аэроднамикой днища.
Дергаться без данных о координатах подвески можно и нужно. В российском туринге (да и в немецком тоже), мало кто имел об этом какое-то представление. Я предпочитаю снимать данные с помощью 3Д сканирования - так получаем довольно точные координаты. Данные о координатах очень важны для выяснения motion ratio пружин/амортиков/стабилизаторов и т.д.
В открытом доступе, я такой базы не встречал. И что теперь - не пытаться ускорить/улучшить машину?

Удачи
Федор

 

Вопрос (God_father):
Evo 9GT (аналог евро RS) зад редуктор чугунина затянут гдето на 3-4 кило,
380 лс и 515 нм
распорки, и прочая билеберда
Подвеска HKS Hypermax 3 sport.
Под ахвенисто настраивали так:
разваливали -2.5 перед -1.5 зад
схождение уже не вспомнить...но думается в нем была засада, машина отказывалась ввинчиваться и через чур плужила наружу
(возможно его тогда оставили в нулях)
резина toyo 888 ggg 235-45-17
стойки в опоре ставили по центру
(есть ли смысл заваливать под 3D повороты?) имею ввиду вот такую установку >>> / \
Вот на мотопарке заваливали и как то очень уж залихватски я летал там по затяжным наклонным поворотам...

в итоге по секндомеру ахвенисто проехал 1.36 что считаю ужасным результатом для 1ого раза...тормоза не давали быстрее...и рановатый плуг на ружу...кароче для меня ахвенисто это была не гонка а борьба с машиной(
а в мотопарке я получал истинное удовольствие от вождения)
Федор исходя из вышеизложенного какие настройки можешь посоветовать для Мотопарка и Ахвенисто под мою машину?

сфотать не получится к сожалению ибо сейчас машина подготовлена на зиму и там все совсем по другому...

Ответ:

А что было до - ахвенисто или мотопарк?
Во первых для асфальта, я бы оставил преднатяг блокировки - 0.5кг, но не более 1кг - это сильно поможет на входе.
Во вторых - я прошу своих пилотов описать, что происходит в каждом из поворотов - торможение, turn in, mid turn, power application, exit (деление на фазы поворотов - кому как нравится) - описание короткое - OS/US и градация по степени + какие -то комменты если есть. Думаю, что сейчас, такой "дебрифинг" вряд ли возможен - времени много прошло. Тем не менее - где машина "рановато плуг наружу"? В каких поворотах (и в какой их фазе) это проявлялось - первые и последние (средние и быстрые повороты) или в затычной средней части трассы? Есть ли у машины какие то аэродинамические элементы (и насколько она чувствительна к ним)?
Было бы хорошо иметь такой же отчет (по поворотам) о мотопарке. Отличались ли настройки там и там? Вообще, на будущее старайся записывать/фиксировать как можно больше информации о каждом выезде - настройки, погода и т.п.
Я не понял, настраиваются ли стабы, но если нет, то самый простой - быстрый способ, что то менять - высотой. Если ползет морда на входе - я бы поднял заднюю ось на 10мм, к примеру. А в следующей сессии вернул бы зад на место и опустил бы морду на 10мм. Посмотрел бы на результаты и доклад пилота. И тот и другой способ меняют баланс машины в сторону избыточной поворачиваемости но по разному - первый повышает сопротивление крену на задней оси, второй снижает сопротивление крену на передней оси.
Если первый способ улучшил ситуацию, то можно предположить, что не хватало грипа на морде, но не совсем понятно по какой причине - слишком жесткая морда (на крен) или наоборот - слишком мягкая. Второй способ - позволит начать в этом разбираться. Если на заниженной на 10мм морде - андерстир не уменьшился, а наоборот усилился - это может означать, что морда слишком мягкая к крену и внешнее переднее колесо теряет слишком много развала на входе и mid corner.
На туринговой БМВ, мы ставили (если помню, давно было) расхождение по 2мм на сторону. А что там с тормозами было?
Кстати, что там с геометрией (я её не знаю) подвески? Что происходит со схождением при изменении высоты (на амортиках) - меняется или нет?

Вот такой вот пока ответ. Суть в том, что у меня маловато данных, для того, чтобы судить - но даже в этом коротком совете отражено то, что например недостаточная поворачиваемость в определенной фазе поворота может быть вызвана множеством разных факторов (иногда противоположных). Часто дело не в настройках, а в износе - ШСы и т.п. Например, люфт в ШСе стойки стабилизатора, может приводить к тому, что в фазе turn in машина сначала хорошо идет на апекс, а потом резко скользит мордой и т.д. Какое давление (холодное/горячее) в шинах было, разница (роста давления) между осями?

Удачи
Федор

 

Хороший тракшн-контрол (регулируемый и настраеваемый) - это благо

АБС видел только отключаемый из салона, и то сами сделали

Удачи
Федор

 

+1

Вот потому мы и выводили свитч в салон, чтобы не лазить выдергивать предохранитель

Удачи
Федор

 

Как я уже говорил. Регулируемый и быстродействующий тракшн-контрол может быть благом. В том виде, в котором он обычно применяется на страндартных машинах - слишком сильный компромисс в сторону безопасности. Наиболее вопиюще - обломные варианты попадались на Ламбе ЛП640 и Астоне ДБ9 - там через 2-3с как сцепление с дорогой уже восстановлено тяги всё еще НОЛЬ!
Тракшн-контрол НЕ делал Ф1 быстрее на одном круге, но делал её быстрее на длинной дистанции и существенно снижал износ шин (информация из первых рук)
АБС - в том виде в котором это решено на гражданских машинах... короче при условии более-менее приличных навыках вождения без него лучше. Его единственное реальное преимущество - машина не мчит вперед задом при излишне активном торможении Но при этом при срабатывании - автомобиль почти вообще перестает тормозить. Особенно весело на сухом асфальте, когда под одно колесо на торможении попадается кочка - педаль ходуном а торможения до слёз мало
АБС можно сделать лучше, но сложнее чем антипробуксовочную систему. Кроме того, чтобы она была быстрее чем квалифицированный пилот её придется настраивать под конкретную трассу/покрытие.

Удачи
Федор

 

Сток - рулит в плане комфорта - стыки и все такое. Зимой вообще жесткая подвеска НЕ нужна.
Затянутые в максимум передние амортики - а зачем затягивали их в максимум? Я могу предположить, что опустив морду максимально, вы потеряли в жесткости морды к крену (за счет геометрии) и в значительной степени лишились хода подвески + стали сильно жестче в вертикальном направлении. Пришлось компенсировать это амортиками - что НЕ есть выход. Думаю, что на стыках/ямах Вы складывали пружины до bump stops - вот машина и начинала "козлить".
Вообще - как только ставится какая либо регулируемая подвеска она требует ГРАМОТНОЙ настройки под ваши запросы и стиль пилотирования. Иначе вы рискуете ухудшить, а не улучшить управляемость по сравнению со стоком.
Зачем нужна жесткая подвеска? Для того, (очень упрощая) чтобы ограничить перемещение шасси относительно колес/дороги в динамике в тех пределах, которые позволяют пятну контакта шины работать в оптимальном режиме. Например - при повороте развивается крен и развал внешних колес стремится в плюс (верхняя часть колеса стремится наружу от оси машины) и шина теряет способность развивать боковое ускорение. Величина перемещений шасси зависит от тех ускорений (продольных, боковых и их комбинации), которые развивает автомобиль в динамике. Зимой "зацепа" мало - ускорения низкие - перемещения шасси тоже - жесткая подвеска НЕ нужна. По дорогам общего пользования - тоже. Маловероятно, что Вы постоянно поворачиваете на пределе сцепления резины с дорогой.
Короче говоря - чтобы было лучше чем в стоке - надо чётко определятся с тем ЧТО НУЖНО и строить и настраивать подвеску исходя из этого. В PowerDriving Club мы предлагаем именно это - проектирование, подбор компонентов и НАСТРОЙКА подвески на нашей трассе, либо на той трассе на которой Вам надо.
Один из наших клиентов имеет настройки "на каждый день", "На Мячково" - другие пружины, другая настройка сабилизаторов и другая высота по осям (и т.д. и т.п.), "На спринты" - пружины те-же, но стабы по другому и высота по другому.
Удачи
Федор

 

В принципе - зер гуд. Как бюджетный вариант - вполне пойдет. Характеристики управляемости (недостаток/избыток) регулировать стабами.
Минус в том, что с пружинами под стандартные амортики мы ограничены их значениями и высотой. Лишены возможности подбирать пружины нужной именно Вам жесткости/мягкости, регулировать высоту по осям и развесовку по "углам". Но в принципе, за счет стабов можно будет добиться приемлемой управляемости - если за секундами (не сотками) не гонимся.
С другой стороны, полезно помнить, что сперва надо добиться достаточно грамотного и стабильного пилотажа - тогда настройки будут давать ощутимый эффект.

Доступные в продаже "тюнинговые" стабы, как правило НЕ имеют достаточного диапазона регулировки жесткости.

Удачи
Федор

PS: А куда конкретно - полиуретан?