А ведь начиналось все с... электромобилей

Новое в автомобилестроении – это хорошо забытое старое.

Электромобили, на которые мы скоро, возможно, пересядем, были придуманы сто с лишним лет назад. В том, что они в ту пору не прижились, виновато несовершенство тогдашних двигателей внутреннего сгорания и отсутствие в сознании прогрессивных граждан такого понимания, как “экология”.



ТАК уж сложилось, что точкой отсчета автомобильной истории принято считать 1883 год, когда немецкий инженер Карл Бенц построил первый самодвижущийся экипаж с тремя колесами и бензиновым двигателем. Человечество настолько привыкло к тому факту, что автомобиль должен приводиться в движение именно двигателем внутреннего сгорания, что как-то подзабыло об альтернативных источниках энергии. А между тем такие конструкции существовали еще до изобретения работающего на бензине мотора. Шутка ли, француз Николя Жозеф Куньо создал автомобиль на паровой тяге еще в очень далеком 1769 году.

В 1834 году шотландец Андерсон построил экипаж с электромотором, а в 1835 голландцы Гронинген и Беккер независимо от него также создали нечто подобное. Назвать это полноценными автомобилями можно едва ли – они двигались не быстрее пешехода, но первую попытку засчитать можно. В 1842 году Андерсон, уехавший за лучшей долей в Америку, создал там более совершенную конструкцию с подзаряжающейся аккумуляторной батареей. В дальнейшем аккумуляторы стали основной проблемой для создателей электромобилей, ведь от них зависел один из самых главных показателей – дальность поездки.


Плоды конкуренции


ЗАТО со скоростью у электромобилей не было никаких проблем. Именно машине на электротяге суждено было стать первым гоночным болидом, преодолевшим скоростной рубеж в 100 км/ч. В 1899 году бельгиец Камиль Женатци построил себе автомобиль с весьма эксцентричным названием “La jamais contente” – в переводе “Всегда недовольная”. Но скоростной рекорд не стал единственной целью Женатци. Сын крупного производителя автомобильных шин Константа Женатци настолько заинтересовался электромобилями, что основал фабрику по производству экипажей и грузовиков, а для продвижения своей продукции построил тот самый гоночный автомобиль. Его кузов в форме пули был выполнен из алюминия и устанавливался на высокое шасси с рессорными подвесками. Два электродвигателя суммарной мощностью 67 л.с. находились сзади, а аккумуляторы Женатци разместил внутри кузова. Весило это сооружение целую тонну, но это не помешало его создателю 29 апреля 1899 года разогнаться до скорости 105,882 км/ч.



Именно это время – рубеж XIX и ХХ веков – стал настоящим бумом электромобилестроения. Остальные конкуренты – паромобили и машины с двигателями внутреннего сгорания – явно проигрывали из-за своего откровенного несовершенства. У первых подготовка к поездке занимала слишком много времени: пока давление пара станет достаточным, мог пройти и не один час, а если за ним не следили, то происходил взрыв котла с вытекающими отсюда ожогами для водителя и пассажиров. Вдобавок нужно было возить с собой объемистый запас тяжеловесного топлива, что ограничивало дальность поездки. Машины с бензиновыми моторами в ту пору были очень капризны. Еще не был изобретен стартер, и двигатель запускался заводной рукояткой, причем далеко не с первой попытки. А перед этим нужно было совершить целый магический ритуал с рычажками опережения зажигания и дроссельной заслонки. Далеки от совершенства были сцепление и коробка передач без синхронизаторов, а у многих моделей вместо карданного вала еще присутствовал цепной привод. Устройство некоторых приборов, например карбюратора или магнето, приводили автовладельцев в священный трепет – совершать самостоятельные поездки на бензиновых “моторах” в ту пору могли лишь избранные энтузиасты.

Другое дело – электромобиль. Он был лишен всех этих проблем. С его устройством мог разобраться практически любой пользователь – аккумулятор плюс электродвигатель и больше ничего! Из органов управления присутствовали лишь две педали – тормоз и, если можно так назвать, “газ”. Никаких рычагов трансмиссии, а следить нужно было лишь за уровнем заряда батареи. В движении электромобиль был бесшумным, обходился без вибраций и не оставлял за собой клубов дыма. Неудивительно, что в Америке выпуск электромобилей к началу XX века достиг десяти тысяч экземпляров в год, а их количество в несколько раз превышало число бензиновых “моторов” и паромобилей. К 1912 году в одном Нью-Йорке работало несколько тысяч такси-электромобилей.


Прошлое Порше


“DETROIT Electric”, “Ohio Electric”, “Rauch&Lang”, “Baker”, “Milburn”, “Krieger”, “Columbia”, “Waverley” – кто, кроме автомобильных историков, помнит сейчас имена этих автомобильных марок, чья реклама, предлагавшая покупать электромобили, в начале ХХ века не сходила с журнальных страниц. До сегодняшнего дня не дожила ни одна из них. А вот марка “Porsche” известна по всему миру и сейчас, хотя мало кто знает, что первенец конструктора Фердинанда Порше был электромобилем! В 1893 году 18-летний Фердинанд устроился на работу к венскому кузовщику Якобу Лонеру, но постройка экипажей явно не увлекала юный талант. Не имеющий еще полноценного инженерного образования, Порше, тем не менее, уже мечтал об электромобиле собственной конструкции. Прошло еще несколько лет, и на свет появился автомобиль марки “Lohner” на электротяге, причем не обошлось и без оригинальных технических решений – пара электродвигателей общей мощностью 7 л.с. стояла только на передних колесах, они были настолько компактны, что о них можно говорить как о самой первой системе “мотор-колесо”.

Машина наделала много шума на Парижском автосалоне 1900 года, но на следующий год оказалось, что это всего лишь “эскиз”. Один британец, заинтересовавшийся им, заказал у Лонера другой электромобиль, “только побольше”. В его конструкцию Порше добавил еще два электродвигателя – получился автомобиль колесной формулы “4х4”, а также двигатель внутреннего сгорания для подзарядки аккумуляторных батарей вдали от источника электроэнергии. Вдобавок он стал четырехместным – сиденья в нем располагались “dos-a-dos” или “спина к спине”. Весила машина 1,8 тонны, причем основная масса приходилась на 44 аккумуляторных банки. Машина обошлась заказчику в астрономические 15.000 австрийских крон, причем “к подъезду” ее доставил лично Порше за рулем. Новоиспеченный владелец того, что сегодня назвали бы гибридом, настолько впечатлился, что приобрел себе и тот, самый первый “переднеприводный” электромобиль.

В дальнейшем Порше проработал у Лонера еще пару лет, построил еще один электромобиль – на этот раз гоночный, который установил местный австрийский “рекорд скорости” в 60 км/ч, и в зените своей ранней славы ушел на работу в компанию “Austro-Daimler”. Узнав об этом, Якоб Лонер по-доброму заметил: “Он еще так молод, и его ждет большая карьера. Мы еще услышим о нем”. Сам Лонер до 1906 года занимался производством электромобилей, выпустив их всего около трех сотен экземпляров.


На своем месте


“МЕЖДУ тем электромобили могли бы быть очень полезны. Надо только остерегаться одностороннего отношения к электрическим экипажам и применять их только там, где они действительно на своем месте. Не конкуренция, а практика покажет, в какой области передвижения должны быть применяемы бензиновые автомобили, а в какой – электрические”. Так писал российский журнал “Автомобилист” в 1914 году, пытаясь оценить перспективы развития этого вида транспорта на 1/6 части суши. А они были поистине огромны – в том же году в Российской империи насчитывалось целых восемь электрических экипажей: три легковых автомобиля, один трехколесный фургон и три грузовика. Распространению этого вида транспорта не помог даже тот факт, что император Николай Второй однажды получил в качестве подарка американский электромобиль марки “Columbia” – он так и остался пылиться в гараже, а царь полюбил большие и мощные “Dalaunay-Belleville” с бензиновыми моторами.

А между тем самый первый российский электромобиль был построен еще в 1899 году по проекту инженера-электротехника Ипполита Романова и по степени оригинальности конструкции не уступал “Порше”. Напоминающий кэб, он мог перевозить двух человек со скоростью 40 км/ч на довольно приличное по тем временам расстояние 60 км. Привод осуществлялся на передние колеса, а управляемыми являлись задние. Водитель сидел на козлах выше аккумуляторного ящика позади экипажа и смотрел вперед поверх крыши. Управление осуществлялось обычным рулем и специальным контроллером, изменяющим скорость движения в девяти градациях. Экипаж-кэб конструкции Романова располагал сразу двумя системами торможения – механической и электродинамической. Предназначался автомобиль для извоза или, выражаясь современным языком, – для работы в качестве такси. За ним последовал омнибус на 20 человек для обслуживания гостиниц с такой же дальностью пробега, который в 1902 году построила фирма “Дукс”.

Свои электромобили Романов видел в основном в качестве общественного городского транспорта. Однако для этого требовалась поддержка государства, и 19 января 1901 года инженер подал прошение в Санкт-Петербургскую Городскую думу для открытия десяти маршрутов. Для работы на них требовалось 80 омнибусов, постройка которых обошлась бы в полмиллиона рублей. У государства таких денег не нашлось, поэтому было решено основать акционерное общество, которое вскоре разорилось, так как от блестящих перспектив нового вида транспорта явно пострадали бы прямые конкуренты – владельцы конки и многочисленные извозопромышленники. С их подачи все попытки Ипполита Романова наладить регулярное движение своих электрических омнибусов потерпели неудачу.


Корпоративный тариф


К КОНЦУ 20-х годов прошлого века электромобили стали потихоньку сдавать позиции. В основном из-за аккумуляторов – максимальный запас хода в 100 км уже мало кого устраивал. С развитием сети дорог, автомобилисты полюбили поездки на дальние расстояния, а электромобили зависели от станций подзарядки. К тому же бензиновые моторы стали настолько совершенными, что их эксплуатация перестала быть подвигом. Кстати, немаловажным вкладом в это стали электрические устройства – стартер, генератор, аккумулятор, галогенные фары…



Но полностью электромобили не пропали. Так, уже упоминавшаяся американская компания “Detroit Electric”, которая с 1907 года выпускала электромобили немалым тиражом по 2.000 штук в год, продолжала их выпускать вплоть до 1942 года. Ее продукция была весьма популярна у населения, так как пробегала без подзаряда целых 130 км – такие машины оказались удобны в небольших городах для дневных поездок по городу с подзарядкой ночью. Встречались и “корпоративные” машины на электротяге – в основном, небольшие погрузчики и кары, использовавшиеся на внутризаводской территории. Существовал даже электромобиль с эмблемой “Bugatti”, на котором известный своими чудачествами основатель марки Этторе Бугатти любил объезжать цеха своей фабрики.

Правильно говорят: “все новое – это хорошо забытое старое”.


Иван БАРАНЦЕВ

http://klaxon.ru/archivepaper/StatNum.php?ELEMENT_ID=267