BMW 4-Series. РеКУПЕрация

Когда нам будет лет по шестьдесят и у нас вырастут дети, внуки, зарплата и животы, мы будем качать на коленях своих сорванцов и рассказывать им байки про то, как было весело, когда у BMW все еще был задний привод, а мир еще не знал такого паршивого слова: "кроссовер". И мы напрочь забудем, что когда-то BMW решили сменить свою политику нумерации различных моделей. Да, баварцы решили провести небольшой цифровой ребрендинг, основательно разлохматив волосы тем, кто привык к старой системе.



BMW задумали каждому своему купе выделить по четной цифре. И, недолго думая, представили четвертую серию. А чуть позднее еще и вторую. При этом каждое купе является логическим и техническим продолжением модели, которая находится на цифру ниже в иерархии баварского бренда. Таким образом, у нас получилось купе 2-Series, которое сделано на удлиненной базе «копейки» и 4-Series, являющийся, по сути, старой доброй «тройкой». Выше уже располагается тяжелая артиллерия – 6-Series, кабриолет-версия которой побывала у нас на тесте еще летом.



Кто-то будет глумиться над немцами, заявляя, что на такой шаг они пошли от безысходности. Вроде как, если выделить купе в отдельные модели, то и пользоваться они будут большим спросом, нежели в старой системе, когда они прятались за теми же обозначениями, что и седаны и универсалы. На самом деле, логика в этом есть, но мы будем вести речь совсем не об этом. Про всю эту нумерацию можно смело забыть. Ведь перед нами один из самых фановых автомобилей современности. Из более или менее серийных и, что самое главное, относительно доступных. Третья серия BMW всегда славилась своими незаурядными ездовыми характеристиками. Каким-то образом, создателям этой модели раз за разом, поколение за поколением удается произвести на свет нечто, что способно генерировать адреналин даже с базовыми моторами под капотом. Держу пари, кто-то там продал душу Сатане.



Есть у этого купе несколько особенностей, которые выделяют его на фоне абсолютно всего модельного ряда немецкой марки. Одним из главных достоинств стал невероятно низкий центр тяжести автомобиля, который чуть ли не на полметра ниже, чем у последнего в истории купе 3-Series. Говорить о том, что собран автомобиль на том же шасси, что и «тройка», будет неверно и неуважительно по отношению к инженерам, которые практически полностью переработали внутреннюю архитектуру машины.



Существенно была повышена жесткость передней части – на 60%, рулевое управление и передняя подвеска были перенастроены таким образом, чтобы обеспечивать большую отдачу на руль. Этим, кстати, BMW молча признали, что «тройке» было куда расти в этом аспекте. Да, здесь совершенно другие подвески (предлагается несколько типов), амортизаторы и вся мехатроника полностью переделаны, чтобы воспоминания о старой-доброй «трешке» стерлись, и их место заняли новые: о BMW 4-Series. Но на самом деле, отличий от четырехдверки не так и много. Слегка перерисованная мордашка, фары, добавившие в агрессивности и напористости. Появились и воздухозаборники новой формы и увеличенного размера, но это, пожалуй, вся разница.



Садиться в это спорткупе невозможно – в него нужно провалиться, ведь сиденье стало даже ниже, чем в последнем седане. В 4-Series действительно залезаешь, словно в какой-нибудь экзотический спорткар, и это несказанно заводит. Внутри все так, как мы оставили в BMW 3-Series GT после осеннего теста. Даже цвет салона такой же неприличный – цвет белья амстердамской куртизанки. Главным отличием в салоне стала обновленная блямба управления системой iDrive. Теперь она тоже поддерживает распознавание корявого рукописного ввода, что весьма удобно при пользовании навигатором. Забавно: как ни старайся выводить буквы красиво и каллиграфично, на экране все равно вырисовывается какой-то постмодернизм. Но это никчемные придирки, ведь система все равно преобразует постмодернизм в названия улиц и городов.



Но самое важное, что есть в этом купе, находится чуть сбоку и позади вашей головы – это специально нанятый пластмассовый Берримор, который всегда подаст вам ремень безопасности, стоит вам хлопнуть дверью, озвучив свое появление ненавязчивым жужжанием. Признаться, я далеко не сразу понял, что же жужжит, настолько Берримор оказался ненавязчив. В «шестерке» проблему ремня решили проще – закрепили его на спинке сиденья. В новом купе решили не мелочиться и придумали целую систему, которая поначалу смущает своей хлипкостью и, честно говоря, заставляет усомниться в чистоте родословной автомобильного дворецкого: а нет ли среди его родственников китайца. Однако, стоит вам пристегнуть ремень, механическая пластмассовая рука Берримора уберется восвояси в специальную нишу. Просто, элегантно, удобно и эффектно. Признаем, что эта такая маленькая killer-feature.



К нам на огонек заскочила топовая модификация 4-Series с 3,0-литровым 306 сильным мотором, оснащенным твин-скролл турбиной. Модификация этого корпоративного движка носит индекс N55B30 и уже хорошо нам знакома по кабриолету 6-Series и пятерке в кузове гран туризмо, которые побывали в загребущих руках нашей редакции. Ничего принципиально нового в этом плане BMW пока не готовы предложить. Сегодня, после того, как баварцы полностью закрыли все бреши в модельном ряду, они сосредоточились на продвижении одного из самых популярных электрокаров последнего полугодия – BMW i3. Уже нельзя запустить браузер без того, чтобы не наткнуться на новости о том, что BMW готовит на его базе модель постарше – i5.



Всего же в России на выбор представлено три двигателя: 2,0-литровые бензиновый и дизельный агрегаты мощностью 245 и 184 лошадиные силы соответственно, а также наш герой. Начальным, разумеется, нужно считать дизельный мотор, который позволяет «четверке» набирать первую сотню за 7,3 секунды. Это очень и очень неплохо, но разрыв между ним и его бензиновым собратом по объему больше похож на Марианскую впадину. При всей моей лично любви конкретно к этому дизельному мотору, который мы повстречали под капотом седана и GT-версии 3-series , он плохо подходит под имидж и философию купе, не конкретно этого, а любого. Хотя в городских условиях этот дизельный «трактор-тарахтатор» даст фору кому угодно. Бензиновый 2,0-литровый агрегат делает 100 км/ч всего за 5,8 секунды. Кстати, с нашим 3,0-литровым мотором «четверка» разменивает первую сотню уже на отметке в 4,9 секунды, что, безусловно, является превосходным результатом.



Касаемо расхода топлива, не все так гладко, как хотелось, но с другой стороны, чего еще нужно ожидать от настолько мощного двигателя? Да, он действительно потребляет заявленные 7,6 литра на 100 километров. Но не в смешанном цикле, а в шоссейном. В городе я так и не смог опустить расход ниже 13 литров. Это при включенном режиме ЕСО и отключенном климат-контроле. Но считать это недостатком нельзя. Вообще, считать высокий расход топлива спорткупе недостатком – это даже не жлобство. Это как прыгать с трамплина на лыжах и жаловаться на длинную обратную дорогу. Как говорится, любишь кататься – катайся. Ах, да! Нужно отметить, что все моторы агрегатируются исключительно с 8-ступенчатым «автоматом» ZF, который является золотым стандартом BMW.



Никогда бы не подумал, что такое возможно, но BMW 4-Series едет немного скучнее «тройки». Парадокс, ведь это и есть «тройка», пусть и прилизанная, подстриженная и нарумяненная. Основное различие кроется в полном приводе. Конечно, в стране, где коммунальщики развлекаются, поливая дороги летним шампунем в околоморозные температуры, полный привод если не панацея, то бонусный шанс вернуться домой в своей машине, а не в карете скорой помощи. Но купе есть купе, и в нем допустим лишь задний привод. Все остальное – от лукавого.



Некоторая пресность автомобиля связана и с вездесущими системами безопасности, которые выносят за скобки чуть ли не любой человеческий фактор. По достижении 160 км/ч автомобиль издает предупреждающий сигнал, и на стекле посредством проекционного дисплея появляется надпись, дублирующая вашу жену или подругу, которая в истерике умоляет сбавить скорость. Это несмотря на то, что машина имеет еще 90 км/ч запаса до срабатывания лимитатора. Однако, все это можно вырубить, дабы не прятала буржуйская электроника норов и задор натурального и беспримесного вождения.



Если выбросить из автомобиля все эти пищалки, гуделки, и прочие уведомлялки о том, что ты неправильно живешь, открывается новая глава в истории общепризнанного драйверского автомобиля. Это чудо, хоть и с приводом на все четыре колеса, но способно взбодрить любого. Руль стал действительно четче, исчез даже легкий намек на пустоту околонулевой зоны в 3-Series – теперь баранка, несмотря на свою электронную начинку, отдает в руки ровно столько информации, сколько нужно для того, чтобы чувствовать автомобиль всем нутром.



К этому автомобилю очень быстро привыкаешь, как и ко всему хорошему. Сидеть, а вернее, полулежать, в нем одно удовольствие. Едет он просто безупречно. Некоторые косяки и закидоны со стороны подвески, не всегда адекватно реагирующей на национальный русский асфальт, не считаются – это российские дорожники виноваты, а не инженеры BMW. Несмотря на позорное качество дорог, разгон и 306 сил никуда не исчезают – 4-Series очень сочно, с поп-корном и газировкой, набирает ход. И вот именно здесь проявляется преимущество бензина перед чудотворным дизельным агрегатом, который не может похвастать такой равномерностью.

Наверно, можно сказать, что BMW не испортило каши новым маслом. Новое купе, несмотря на смену цифрового обозначения, сохранило все свои старые достоинства, приправив их щепоткой специй, которых, может быть, и не хватало. В конце-то концов, кому какая разница, что за цифра блестит на крышке багажника этого купе? Я уверен чуть более, чем полностью, что если бы сзади было название одной из моделей китайского автопрома, состоящее из десяти символов, ее все равно раскупали, как гирлянды и мандарины под Новый год.



Несмотря на все свои выпирающие преимущества и достоинства, эта BMW может оказаться одной из последних в постепенно завершающейся заднеприводной эпохе баварского производителя. Концерн уже наметил для себя целых одиннадцать переднеприводных моделей, которые не позволят BMW отстать от переднеприводных Mercedes-Benz. Как ни крути, а рынок постепенно подминает историю и традиции под себя, так что нам остается лишь давить на газ этого жеребца и помнить, что мы живем в очень странный период развития автомобильной индустрии.

Александр Столяров

http://autoutro.ru/testdrive/2013/12/12/226929.shtml