BMW третьей серии E36. Резкая-дерзкая

Для немецкого авто перспектива очутиться в России начала 90-х не предвещала ничего хорошего. Вместо дорог — направления, вместо водителей — наездники, а сервис — в гаражах. Выжить в таких условия было большой удачей. Особенно если ты «двухдверка» с пропеллером на капоте, купленная 30-летним мажором. Дром решил протестировать выжившее купе 320i 1992 года выпуска, рассказать о плюсах и подводных камнях такой покупки и о том, что сейчас представляет собой вторичный рынок таких машин в России.



Найти живую Е36 оказалось проблемой. На вторичном рынке наиболее распространены седаны (примерно 120 объявлений на Drom.ru), но нам долго не удавалось выйти на хорошо сохранившийся экземпляр, подходящий для тест-драйва. Зато нашлось купе, и мы об этом ничуть не жалеем: оно объективно интереснее. Думаем, ценители марки BMW с этим согласятся. Тем более что удалось отыскать экземпляр, ввезенный в Россию новым в далеком 1993 году. Первый хозяин владел этой «трешкой» долгих 14 лет — настоящая любовь! Сейчас у авто четвертый владелец и лишь 180 000 км пробега на одометре.



Салон лоснится алькантарой, и это обошлось почти в 90 000 рублей — треть стоимости самого авто. Но это оригинальный салон от М3 Е36, а за фетиши надо платить. Вопреки ожиданиям, в Е36 совсем не тесно. Я и пассажир схожего со мной роста и сложения (около 180 см роста и 80 кг веса) ни разу не толкались локтями. Подобрать удобную позу на водительском месте не составляет проблем, даже несмотря на отсутствие регулировки руля по вылету. На второй ряд в теории можно посадить еще пару таких же особей. Места в коленях хватает, но вот ступни девать уже некуда.



Ни шпаклевки, ни сварки на 27-летнем авто, которое было куплено за 260 000 рублей, нет. Как этой чертовке с ее чисто пацанским имиджем удалось сохранить целый кузов — известно только автомобильным богам. С таким-то характером! Шильдик премиальный, а манеры — как у дворовой шпаны. Острый руль, стоковые, но потрясающе информативные тормоза и не замутненные экологическими удавками отклики на газ. Резкая-дерзкая «трешка» шарахается из стороны в сторону от малейшего движения рулем. Стоит мне лишь коснуться правой педали, как: «Слышь, ты че сказал?!». И, взбрыкнув, не раздумывая летит вперед. А под капотом-то всего 150 л.с., снятых с двух литров рабочего объема. Но эта нахалка, оставаясь самой медленной в семействе 6-цилиндровых, нисколько не стесняется, что едва успевает выехать из девяти секунд (по замерам Racelogic) до «сотни».



Мало какой экземпляр этой модели дожил до нашего времени без тюнинга. Тут он тоже есть, хотя на вид — практически полный сток. Все доработки — умеренные и грамотные. По-боевому настроенная винтовая подвеска от TA-Technix жестковата, но в меру. «Трешке» удалось не перейти грань, отделяющую гражданский автомобиль со спортивными повадками от тряской табуретки. Дискомфорта нет даже если с ходу атаковать «лежачего полицейского». Накатанная колея тоже не проблема. Упрямо держась за траекторию, купе легко и непринужденно ввинчивается в повороты.

Шумоизоляция могла бы быть и получше, но больше придраться не к чему. Следующее поколение купе (Е46) — мой прежний личный идеал самой крутой «трешки» — свергнуто с пьедестала окончательно и бесповоротно. Там, чтобы получить реальный кайф, нужны три литра под капотом, не меньше, а тут 2,0-литровый M50B20, не видавший капремонта, и все равно — улыбка до ушей.



Если седан выглядит не таким стремительным и воспринимается уже настоящим старичком, купе не растеряло свой молодцеватый образ. Особенно в случае с таким экземпляром, сумевшим сохранить стоковый вид с рождения. Никаких антикрыльев, похожих на гигантские бритвенные станки, распухших арок и прочего треша. Родной цвет Diamantschwarz Metallic переливается оттенками от серого до черного. В арках — крутые колеса от AC Schnitzer Type 1. И, естественно, внешний М-пакет (здесь пока только М-бампер), без которого не обходится, кажется, ни одна Е36, да и любой старый BMW с российской пропиской.

За оказавшийся вечным дизайн спасибо китайцу Пинки Лаю. Кстати, у почитателей Порше к нему смешанные чувства: созданный им Porsche 996 сложно назвать однозначным шедевром, что подтверждают и невысокие цены на вторичке.



Для интересующихся покупкой Е36 в продаже есть около 160 вариантов. Как уже говорилось, доминируют седаны, а универсалов, «трехдверок» Compact и полноценных купе — суммарно в районе 30 штук. Кабриолеты в продаже появляются очень редко и могут стоить до полумиллиона. Цены на прочие Е36 начинаются с 70 000 рублей. Ухоженные экземпляры стоят в районе 350 000 рублей и выше. Причем тип кузова здесь не главное — первично состояние конкретного экземпляра. В продаже есть и дрифт-проекты на основе Е36. Но от оригинальной «трешки» там практически ничего не осталось. Цены на боевые авто могут доходить до миллиона рублей. Тут все зависит от комплектующих и степени «убитости».



Беспроблемной машиной Е36 не назовешь. Кузову нужно особое внимание. Качество ЛКП и защиты от коррозии оставляет желать лучшего. Низ дверей и крыльев, пороги, полы, рамка лобового стекла — ржавчину можно найти где угодно. Но самое страшное, что могут сгнить стаканы стоек передней подвески, точки сварки лонжеронов с моторным щитом, лонжеронов и заднего подрамника. В итоге некоторые экземпляры восстанавливать попросту нецелесообразно. В первую очередь это относится к машинам, выпущенным до обновления 1995 года. Рестайлинговые «трешки» после 1997 года выпуска в живом состоянии встречаются чаще. Внимание стоить уделить сверке VIN-номера кузова и номера двигателя. Е36 в этом отношении типичное дитя лихих 90-х, когда была распространена левая растаможка, легализация угнанных авто и т. п.



Подвеска Е36 не отличается большим ресурсом, тем более что ездили и ездят на этих «трешках» весьма активно. Зато в ремонте ходовая обходится недорого. В передней подвеске больше всего подвержен износу передний L-образный рычаг. Кстати, вместо него можно поставить аналог от предыдущей генерации (Е30), от нее же взяв и шаровые опоры. Прослужит дольше. Ресурс амортизаторов около 50 000 км. Задняя подвеска надежнее. Шаровые шарниры поперечных рычагов могут пройти до 100 000 км, а опоры продольного рычага еще больше. Рулевая рейка слабовата, но ее вместе с рулевым наконечником можно заменить на более надежную от Е46.



С трансмиссией ситуация лучше. Карданные валы, приводы и редуктор особых нареканий не вызывают, поскольку изначально проектировались под мощные модификации. Механические коробки беспокойства не доставляют, особенно на 4-цилиндровых версиях. Но на мощных 6-цилиндровых «трешках» из-под «гонщиков», не говоря уже об М3, они уже могут быть при смерти.

Автоматические коробки на Е36 — это в основном либо американская «четырехступка» GM 4L30E, либо 5-ступенчатая ZF 5HP18. Вторая надежнее: выдерживает и постоянную езду в стиле «газ в пол» и даже нерегулярную замену масла. У американского «автомата» ненадежный маслонасос, он не любит высоких оборотов и требователен к состоянию радиаторов, поскольку абсолютно не выносит перегрева. К редким 5-ступенчатым «автоматам» Jatco в целом нареканий нет, но они требуют регулярной замены масла и частого ремонта накладок ГДТ.



Вариантов двигателей у Е36 много, но возраст, укатанность большинства экземпляров и частый «колхозинг» ставят крест на былой надежности. Заложенный производителем ресурс к сегодняшнему дню уже наверняка исчерпан. Стоимость «капиталки» мотора может превосходить цену всей машины. Из общих для всех агрегатов проблем — отказ управляющей электроники, разнообразных датчиков и систем охлаждения.



Двигатели серии М40 объемом 1,6 и 1,8 литра — это простые 8-клапанные «четверки», ставившиеся еще на Е30. Основные проблемы — малый ресурс ремня ГРМ (в среднем 40 000 км), не самые удачные схема смазки в ГБЦ и система охлаждения. Сменившая их в 1993 году серия М43 надежнее. Эти «четверки» имеют более крепкую поршневую группу, здесь применен цепной ГРМ, а проблемы в основном связаны с впуском и системой управления. 16-клапанные М42/М44 помимо более сложного и дорогого ГРМ с меньшим ресурсом цепи в целом мало отличаются от М43. Зато это самые мощные из «четверок» на Е36, а штатные 140 л.с. при помощи турбины (например, Garrett GT28) можно увеличить вдвое.



Рядные «шестерки» на Е36 — это чугунные М50 (в вариантах с системой VANOS и без), а также оснащенные фазовращателями алюминиевые М52, появившиеся в 1994 году. Первые надежны, хотя и склонны к перегреву при малейшей неисправности системы охлаждения. В силу возраста двигатели М50 страдают масложором (до 1 л на 1000 км), подтекают прокладки клапанной крышки и поддона, часто трескается расширительный бачок. M52 при тех же проблемах сложнее в ремонте и имеет меньший ресурс.

Третье поколение BMW третьей серии, получившее индекс кузова E36, встало на конвейер в 1990 году. Сохранив все достоинства, присущие предшественнику Е30, «трешка» кардинально изменилась. Стала крупнее снаружи, просторнее и шикарнее внутри и безопаснее. Но несмотря на возросшую в среднем на 200 кг снаряженную массу, Е36 мало уступала предыдущему поколению в разгоне и управляемости.



По сравнению с предшественником существенно вырос ассортимент двигателей. В него вошли восемь бензиновых моторов («четверки» 1.6–1.9 и «шестерки» 2.0–3.2) и пара турбодизелей (1.7 и 2.5). С ними агрегатировались 5- или 6-ступенчатая «механика», а также 4- или 5-диапазонный «автомат». Привод, в отличие от Е30, был исключительно задний.



Первыми на рынок вышли седаны в 4-цилиндровых версиях 316i (99 л.с.) и 318i (113 л.с.), а также 6-цилиндровые 320i (150 л.с.) и 325i (192 л.с.). В 1991 году появилась «четырехдверка» с дизелем 2.5 (115 л.с., 222 Нм). В 1992 году дебютировало купе, не имеющее с седаном общих кузовных панелей. Затем гамму кузовов пополнили кабриолет, трехдверный хэтчбек и универсал, появившийся только в 1995 году. Тогда же появилась версия 328i (193 л.с., 280 Нм), сменившая 325i (192 л.с., 245 Нм).



«Трехдверка» Compact стала новшеством в линейке третьей серии. Это была попытка привлечь в стан BMW более молодую и менее платежеспособную аудиторию. Для уменьшения цены в задней подвеске хэтчбека вместо сложной многорычажной подвески, как у прочих «трешек», стояла простая зависимая подвеска с неразрезной балкой моста. Платформа «трехдверки» легла также в основу родстера и купе Z3.



Появившаяся в 1992 году топовая версия М3 выпускалась в вариантах «седан», «купе» и «кабриолет». Дебютировав с мотором, развивавшим 286 л.с. и 320 Нм, после обновления 1995 года она имела уже 321 л.с. и 350 Нм. Это позволяло М3 разгоняться до «сотни» за 5,5–5,6 секунды в зависимости от модификации. Схожую динамику демонстрировала созданная на основе третьей серии 8-цилиндровая Alpina B8 4.6 (333 л.с., 470 Нм), которая была более чем на 35 000 немецких марок дороже, чем M3. Произвели только 321 экземпляр таких «трешек». Не меньшим эксклюзивом был созданный на основе седана четырехдверный кабриолет от ателье Baur.



В 1997 году Е36 пережила легкую коррекцию внешности. 6-цилиндровые бензиновые «трешки» получили противобуксовочную систему в стандартной комплектации, а на М3 по заказу стал устанавливаться 6-ступенчатый «робот» SMG. Compact обзавелся 6-цилиндровым 170-сильным двигателем в версии 323ti. Именно хэтчбек задержался на конвейере дольше остальных версий. Последние «трехдверки» были произведены в 2000 году, тогда как постепенная замена Е36 на Е46 началась в 1998 году.



Общими силами заводов в Германии, ЮАР, США, Уругвае, Египте, Мексике и Таиланде было произведено более 2,7 млн «трешек» третьего поколения.

Технические характеристики BMW 320i E36 (данные производителя)




drom.ru