BMW X6 M против Porsche Cayenne Turbo S Coupe

Битва «настоящих суперкаров» мощностью 1305 лошадиных сил на двоих

Cayenne Turbo S E-Hybrid Coupe и X6 M Competition — это самые крутые на сегодняшний день варианты популярных суперкроссоверов Porsche и BMW. А их антагонизм — лучший пример того, насколько по-разному два производителя видят саму идею такого автомобиля. Но прежде всего, давайте разберёмся с понятиями.
То, что принято называть суперкарами — это на самом деле супер-спорт-кары. А настоящие суперкары сейчас перед нами. Ведь в буквальной трактовке суперкар — это «сверхавтомобиль», машина, в которой не просто возведена в ультимативную степень динамика. А динамика всегда и для всех. Доступная зимой и летом, днём и ночью, студентке с собачкой и владельцу гоночной трассы, на треке и в поле. Острые ощущения, которые можно разделить больше, чем с одним пассажиром и взять с собой за тысячи километров от дома. Безумный потенциал, спящий до ближайшего удобного случая. Невероятные возможности доминирования в усреднённых дорожных условиях.




Полные названия обеих модификаций такие длинные, что целиком в заголовок не поместились. Пришлось пожертвовать приставкой Competition у BMW и E-Hybrid для Porsche


Версия Competition у BMW X6 M за минимальные 10,3 миллиона рублей отличается от обычного X6 M (9,8 млн) увеличенной с 600 до 625 сил мощностью (при неизменном моменте 750 Н∙м), иной отделкой кузова и салона и разноразмерными колёсами


C Porsche ситуация иная: в нынешнем поколении топ-модель Cayenne Turbo S Coupe (12 863 000 рублей) стала гибридом, поэтому E-Hybrid теперь неотъемлемая часть названия. Это значит, что к 550-сильному бензиновому двигателю, как у обычного Cayenne Turbo Coupe (от 11 млн), добавили 136-сильный электромотор — итоговая комбо-отдача получилась 680 л.с. и 900 Н∙м

Porsche сходу давит цифрами: Cayenne Turbo S на 55 сил мощнее и аж на 2,5 млн дороже, чем X6 M Competition, но ускоряется за те же 3,8 секунды и тоже немного не дотягивает до заветных 300 км/ч. Понятно, что это прямое следствие гибридности, но в чём её смысл в таком автомобиле? Ещё больше вопросов порождает сравнение Turbo S с простым Turbo, где нет батарей, электромотора и зелёной обводки шильдиков. Получается, что инженеры запихнули в топ-версию лишние 3 центнера технологий (получилось 2,5 тонны против 2,2), и попросили за это у покупателя прибавку почти в 2 миллиона рублей. Но динамика осталась того же порядка (улучшение — эфемерные 0,1 секунды и 9 км/ч), а управляемость хорошо если хотя бы не пострадала.


Внешность третьего поколения Cayenne не слишком сильно отличается от облика второго, поэтому по инерции лишена агрессии. Злейший Turbo S выглядит слишком интеллигентно для своих динамических возможностей — даже со спортпакетом за почти 800 тысяч (на фото) и 22-дюймовыми колёсами (на фото — 21 дюйм)


Ностальгическая стилистика этих «бездоплатных» колёс Aero Design отсылает к легендарным Porsche Fuchs родом из середины шестидесятых. Это были первые кованые диски на серийном автомобиле (911), а впоследствии компания Otto Fuchs AG производила колёса для многих немецких брендов — например, «диски-крабы» для Mercedes-Benz и «паутинки» для BMW. Фирма производит ковку на конвейер премиум-брендов и поныне


Внутри 21-дюймового колёсного диска находится гигантский тормозной ротор из карбон-керамики — он сам диаметром с целое 17-дюймовое колесо обычного автомобиля (440 мм)! Чтобы как следует прижимать к нему колодки, потребовался моноблочный суппорт аж с 10 поршнями


Салатовые акценты — верный признак современных гибридных Porsche


Отделка карбоном увеличивает стоимость спортпакета (в него входят и интерьерные опции) до 1 000 000 рублей


Затемнённые матричные фары выдают невероятно яркий и умный световой пучок, но по дальности BMW c лазером ещё круче — кажется, те фары добивают до соседнего региона


Никаких сомнений, что выдвижной спойлер успешно выполняет свои функции во всех положениях. Но его эстетика в поднятом виде вызывает вопросы: деталь смотрится на кузове чужеродной, а пластиковая чернота под ним — как будто это сервисное, а не рабочее положение крылышка





А может, честнее тогда сравнить обычный X6 M c просто Turbo? Корректно, но это другая история — нам важен максимум, что есть у обоих брендов. И в первую очередь это динамика. Чтобы добыть её из BMW, осматриваюсь в щедром на кнопки салоне, и палец тянется к клавише на центральном тоннеле. За многообещающей подписью M Mode скрываются всего 3 программы: дорога, спорт, трек. Последняя требует «нажать и подержать» — а на 625-сильной машине такое действие чревато большой ответственностью, поэтому для начала пробую промежуточный «спорт». Пару минут сражаюсь с эффектом плацебо и признаюсь себе: ничего в поведении на дороге не поменялось.


Внешне X6 M больше похож на лифтованный суперкар, нежели на кроссовер с мотором от M5. Кроме кузова, есть ещё одно важное отличие от заряженного седана — это трансмиссия, где нельзя отключить для дрифта переднюю ось


Тормоза в диаметре меньше, чем у Cayenne (395 мм), а стандартную для Turbo S «керамику» поставить нельзя даже за доплату. Зато за 34 тысячи рублей 6-поршневые суппорты можно покрасить в красный цвет


Это заднее колесо, поэтому оно на дюйм больше переднего. Обычным, не-Competition X6 M такой вариант тоже доступен, но за доплату. BMW обут в Michelin Pilot Sport 4S, а Porsche — в Pirelli P Zero


Это одна из тех моделей BMW, где лупящие на полкилометра лазерные фары действительно необходимы. С таким светом ночные прохваты за городом из русской рулетки превращаются в осмысленный аттракцион


Тёмные планки на кузове — признак модификации Competition


А карбоновые корпуса зеркал — того, что владелец доплатил за них 76 тысяч


Немного дороже стоит спойлер из углепластика. Обратите внимание, как его форма рифмуется с верхним аэродинамическим элементом двери багажника





Позже выяснится, что ничего общего с настроением автомобиля эта клавиша не имеет — она лишь ступенчато ослабляет или полностью деактивирует тревогу водительских ассистентов. А в «треке» ещё и гасит центральный экран и перерисовывает приборку на скупой манер гоночного дисплея, чтобы лишняя информация не отвлекала водителя. В то же время для управления этими же няньками есть ещё одна кнопка, уже общая для всех BMW — зелёный кружок справа от аварийки. Запутались? А это только начало М-квеста от BMW!


С ходу разобраться с кастомизацией ездового характера сложно: пока решишь какая настройка коробки и тормозов тебе больше подходит, уже сменится время года. Чтобы контролировать соответствие всех тонких настроек внешним условиям, нужно быть как минимум гоночным инженером

Заветная дверца, открывающая доступ ко всем настройкам, подписана скромнее, чем предыдущая — просто Setup. Но за ней кроются установки двигателя и шасси (по 3 градации), рулевого и тормозов (2 ступени) и центрального дифференциала — с сильным акцентом тяги на зад или без такового. Но и это не всё — отдельной кнопкой можно по-разному ослабить или вообще выключить систему стабилизации. А качелькой на селекторе трансмиссии следует выбрать её скорострельность раздельно в ручном и автоматическом алгоритме — по 3 градации там и там. Всё это можно и нужно пробовать на ходу, чтобы оценивать изменения в реальном времени и подмечать подходящие комбинации.


С индикацией бесчисленных режимов всё сложно. Дизайн приборки меняется несильно, а также на дисплее отсутствует единая область, где бы всегда отображалось состояние готовности автомобиля к тем или иным задачам

Тестовой недели едва хватило на то, чтобы перепробовать все! И когда оптимальные сочетания были найдены, я обратился к двум красным язычкам на руле — М1 и М2. Это настраиваемые пресеты, без которых в отсутствие заводских (здесь нет типовых режимов вроде «эко», «комфорт» или «спорт», как на простых BMW) просто не обойтись. На первую сохраняем комбинацию для повседневной езды, а на вторую — сочетание параметров для «раздачи». А если бы в X6 M была кнопка Adaptive, как в гражданских моделях — не пришлось бы занимать одну из М-клавиш овощными настройками и можно было бы сконфигурировать уже две разные программы для отжига.


Подвеска у Cayenne Turbo S пневматическая, с регулировкой высоты. С учётом всех спецрежимов получается 4 уровня, а желаемую высоту над дорогой можно учитывать в персональной комбинации ездовых настроек Individual. В отличие от BMW, у Porsche есть ещё программы для бездорожья: гравий, грязь, песок и камни

В Porsche таких гиковских извращений нет: на выбор вполне привычные режимы Hybrid, Sport, Sport Plus и E-Power, которые переключаются одной единственной шайбой на руле — никакой путаницы где что искать. Но без усложнений не обошлось и тут — они связаны в основном с гибридной системой. В базовом алгоритме Hybrid Auto автомобиль сам решает, сколько энергии брать из бака, а сколько из батареи; а можно ещё выбрать режим поддержания уровня заряда или активного пополнения батареи. Всё как у прочих «плаг-инов» — с той лишь разницей, что речь о кроссовере, который выезжает из 4 секунд и разгоняется почти до 300 км/ч!


Индивидуальная комбинация установок доступна только из мультимедийки, но в неё включено не так много параметров, как в BMW. Зато в Cayenne Turbo S существует прекрасный режим Hybrid Auto, который подойдёт всем, кто не захочет ломать голову над настройками. В X6 M подобной волшебной кнопочки нет

Но если у BMW динамика — это единственная суперспособность, то Porsche также отдельно обучен ездить по бездорожью благодаря пневме и спецрежимам. А ещё может на протяжении 30 километров успешно изображать Taycan. Для этого (и не только) самый могучий Cayenne теперь возит в днище батарейки ёмкостью 14 кВт∙ч. С почти полным зарядом кроссовер прополз по полупустой Москве без запуска двс почти 28 километров при обещанных системой на старте 34 (что даже оптимистичнее обещанных в технических данных 32!) Если курсировать по будням от розетки дома до розетки в офисе, а по выходным в удовольствие жечь высокооктановый, то это будет самый экономичный суперкар с V8 на свете!


В нижней части циферблата тахометра бегает светодиодный энергомаятник — это индикация процессов и интенсивности зарядки и разрядки батареи в реальном времени. Заполнение шкалы из центра вправо — зарядка от двс или рекуперация при торможении; влево — отдача энергии при ускорениях

Но катить кроссовер по городу без дыма и шума — не единственное, для чего нужен 136-сильный электромотор, зажатый между бензиновым двигателем и 8-ступенчатым автоматом. При активной езде он выполняет функцию антилага в гоночной технике: то есть своей моментальной реакцией почти до нуля сокращает мгновения, пока система битурбонаддува «прокачается» воздухом. Поэтому для Turbo S просто не существует неудобного момента для ускорения — рывок всегда такой мощный, что увлекаемый немедленной тягой кроссовер задирает нос как гоночный глиссер!

Но при этом эмоции от зверского разгона достаются водителю в каком-то фильтрованном виде. Будто это происходит не с вами и не по-настоящему, а в очках виртуальной реальности. Слишком быстро замелькали деревья, немного потяжелела голова. Напоминающий о музыке Rammstein голос выхлопа — где-то под толстым днищем, а асфальт далеко внизу. В этой отстранённости надо винить (или наоборот — благодарить?) бронебойную подвеску и мощнейшую «шумку».


Традиционно для Porsche в наличии «обгонная» функция Sport Response. Нажатие клавиши активирует «режим берсерка», когда на промежуток в 20 секунд все системы замотивированы на максимально возможную отдачу. Сопутствующий эффект: при резком закрытии дросселя выстрелы в выпускном тракте громче, чем просто при езде открытой заслонкой. Поэтому я в основном баловался этой штукой в тоннелях

Силы у Turbo S не заканчиваются никогда — менеджмент батареи в гибридной системе работает так хитро, что там всегда что-то есть. А при активации водителем спорт-алгоритмов Cayenne подзаряжает её в любой удобный момент, позабыв о топливной эффективности. И вообще, в любом режиме, кроме чистой электротяги, приоритет отдаётся тому, чтобы Turbo S не превратился внезапно в обычный Turbo c тремя центнерами балласта. И пусть меня такой сценарий не беспокоит — моё мнение на этот счёт машину также не беспокоит. Деактивировать электрическую компоненту водителю всё равно не позволено. Хотя порой хочется, чтобы мотор перестал без конца перезапускаться и гудеть на повышенных холостых, а был обычным V8 обычной мощной машины.


BMW создан для того, чтобы дарить очень сильные М-оции. И с учётом особенностей характера баварскому суперкроссоверу это удаётся чуть лучше, чем конкуренту

Ускорение на X6 M Competition по ощущениям очень похоже на то, что переживаешь в Cayenne Turbo S — отличается лишь время реакции, говоря языком дрег-рейсинга. Да и то лишь если застать BMW врасплох — на правильно выставленных настройках баварский кроссовер подрывается столь же мгновенно и яростно, что и гибридный соперник. А при спокойной езде BMW в сравнении с Porsche не хватает звукового сопровождения — если двигаться в треть педали, глушители Turbo S голосят басовитее, ярче. Выпускная система X6 M начинает орать как следует лишь под полным газом и будучи хорошо разогретой — наверняка на такой эпатажный автомобиль многие покупатели захотят поставить какой-нибудь Akrapovic.

Зато в X6 M очень здорово работают лепестки — они не активируют на время ручной режим переключений, а позволяют лишь разово подсказывать коробке с желаемой передачей — например, чтобы выскочить из поворота в хулиганском заносе. Но даже при всём изобилии настроек и установок, BMW всё равно кое-чего недостаёт. В частности, мне хотелось более чувствительную педаль газа, но без сопутствующего спортрежиму эффекта зависания мотора на высоких оборотах, когда акселератор уже приотпущен. Но качелька управления переключениями Drivelogic на рычаге тут бессильна: она управляет лишь точками и скорострельностью переключений, но не удержанием передачи. Дайте больше настроек — оказалось, аппетит приходит во время езды!

В обоих автомобилях впечатляет даже не само ускорение «из 4 секунд» — а то, что его выдают 2,5-тонные вездеходы. Быстрее уже просто некуда — ибо незачем. Даже супер-спорткары упёрлись в своих характеристиках в потолок здравого смысла, а подобные кроссоверы — и подавно

И пусть BMW нашпигован страхующей электроникой, но одной вспомогательной системы в нём не хватает. Помощника удержания в полосе, однажды своевольно направившего меня в временный бетонный блок на ремонтном участке дороги, следует заменить на ассистента… удержания в колее (если бы такой существовал). Типичная для BMW проблема здесь вымахала в катастрофу — на продавленных шоссе автомобиль такой нервный, что рулить одной рукой едва ли получится! Поэтому если вы встретите шашкующий в потоке X6 M, то совершенно не факт, что его пилот «наводит суету» для сториз в Инстаграм — возможно он просто не может удержать свой спорткар в борозде. И даже на ровной на вид дороге в BMW нет стабильности утюга, с которой почти в любых условиях движется Porsche!


Только за рулём X6 M понимаешь, какая на самом деле адская колея в левых рядах столичной МКАД. Коррекции требуется примерно столько же, сколько на мчащем в соседнем ряду «уазике»


Поэтому по некоторым дорогам будет комфортнее на эвакуаторе. Да и ассистенты в Porsche не так навязчивы, что делает езду на Turbo S более расслабленной. И обратите внимание на то, как выглядит в деле светодиодный «маятник» в нижней части тахометра — сейчас он качнулся в сторону отдачи энергии

Но вот в поворотах найти взаимопонимание проще уже с BMW: у Cayenne неожиданно острый руль (2,1 оборота против 2,5 на BMW), поэтому он требует более аккуратного управления — особенно в малых углах на высоких скоростях. Но если точность — больше дело привычки, то стабильность и цепкость шасси у обоих феноменальные! Кроссоверы позволяют пронести через поворот больше скорости, чем вы можете себе представить исходя из ощущений и опыта. Когда водителю уже не по себе, в шасси ещё есть хороший запас устойчивости. Это плоды незаметной деятельности подруливающей электроники, систем полного привода со сложным перераспределением тяги, а у Porsche ещё и поворотной задней оси. Именно способность очень быстро и безопасно проходить повороты лучше всего подчёркивает масштаб инженерного чуда.


Круче тормозов Cayenne Turbo S — только дрэг-парашют. Ведь это рекордных размеров карбон-керамика, и эффективность у неё соответствующая. Если не считать типичного для роторов такого состава слабого первого прихвата на холодную — с непривычки можно и достать кузовом до чего-нибудь, маневрируя в тесноте. Педаль твёрдая и короткоходная, как в настоящих спорткарах


Круче тормозов Cayenne Turbo S — только дрэг-парашют. Ведь это рекордных размеров карбон-керамика, и эффективность у неё соответствующая. Если не считать типичного для роторов такого состава слабого первого прихвата на холодную — с непривычки можно и достать кузовом до чего-нибудь, маневрируя в тесноте. Педаль твёрдая и короткоходная, как в настоящих спорткарах

Удивительно, что огромная снаряжённая масса Porsche совсем не ощущается на реальной дороге — Turbo S не менее живо меняет вектор движения, чем это делает немного более лёгкий X6 M Competition. Про баланс шасси за гранью сцепления шин что-то сказать сложно — опрометчиво пытаться скользить на таких тяжёлых машинах с 315-миллиметровыми задними шинами по асфальту вне автодрома. Но при желании оба способны сорвать задок и вильнуть кормой по сухому, поэтому зимой скучно не будет точно! А кое-какой опыт с пределами X6 M Competition на гоночной трассе я описал в этом материале.


За время теста борткомпьютер BMW зафиксировал расход на уровне 20,5 л/100 км, а на щитке Porsche было значение 19.


Средний расход у Turbo S будет заметно меньше, чем у X6 M, только если регулярно «заправлять» его дополна из розетки


Любопытно, что этот лючок питания открывается простым нажатием на него, а бензиновая дверца, симметрично расположенная на противоположном борту — спрятанной на водительской двери кнопкой


Все зарядные аксессуары ездят в полполье багажника. Там же виднеется ребристый корпус мощного усилителя аудиосистемы Burmester


Под капотом BMW выставлены напоказ мощные крестовины усилителей кузова. Кстати, накладку на двигатель можно заказать из цельного углепластика (на фото обычная) — красивый понт стоит 102 тысячи


А в моторном отсеке Porsche глазу открыта силовая электрика гибридной системы. Это тоже подчёркивает разницу концепций


Тем удивительнее, что крышка X6 шумоизолирована


А капот Cayenne — нет. Но это не мешает ему быть более тихим!

По части комфорта Porsche едет комплексно благороднее — помимо того, что Turbo S не ёрзает в колее, он ещё намного более энергоёмко воспринимает вообще любой дорожный рельеф. А салон потрясающе изолирован от шумов — это крадёт часть ощущений от быстрой езды, но большую часть времени эксплуатации Turbo S вы совсем не будете об этом переживать. X6 M не назвать шумным, но в нём нет этого дорогого ощущения безмятежности. Аналогично и с демпфированием: BMW с пружинной спортподвеской в общем-то не совсем зубодробильная машина для своего формата, но пневма Cayenne задаёт совсем другой уровень плавности хода. А ещё наш фотограф Слава заметил, что из-за высокочастотной тряски Х6 — самый неподходящий для съёмок динамики «car by car» автомобиль на его памяти.

 

В отличие от многих современных BMW, салон тестового X6 M собран монолитно — ни единого хруста. Удивили лишь нездоровые щелчки водительского стеклоподъёмника на новой машине


Руль здесь хочется опустить ближе к коленям, чем позволяет диапазон регулировки. Габариты кузова с места водителя ощущаются хуже, чем в Porsche


Карбоновая отделка салона вместо алюминиевой и потолок из алькантары — признак версии Competition. Большая часть клавиш с настройками сосредоточена вокруг рычага и на нём самом


Разве что язычки настраиваемых режимов вынесены на руль. То, что они будут пробуждать в автомобиле — зависит только от вас


При росте ниже 170 забраться за руль X6 M — задача не из простых. Широкие наружные накладки на пороги кузова и высокие жёсткие валики подушки кресла заставляют буквально подпрыгивать на входе. При этом регулируется только боковая поддержка спинки, поэтому в пути эти «уши» подушки могут давить некоторым водителям на бёдра. Но в целом кресла очень удобные, особенно хороша фирменная «ломающаяся» в плечевой зоне спинка


На торцах клавиш настройки сиденья — сенсоры, при касании которых на центральном дисплее в салоне появляются анимированные подсказки о том, что и как регулируется


Задний диван BMW X6 M немного отличается от X5 M — спинка спрофилирована более выраженно, поэтому он условно чуть более двухместный и располагающий тому, чтобы пассажиры меньше болтались в виражах. В любом случае, третьему будет не очень удобно из-за широкого центрального тоннеля. Но зато ни один профиль сиденья не держит в повороте лучше соседского плеча


Контурная подсветка — богаче и функциональнее, чем в строгом Porsche


В темноте эффектно светятся даже встроенные в подголовники логотипы


Объём багажника — 580 литров. Минимальный набор средств фиксации мелочей с таким аппетитом автомобиля к поворотам — необходимость

В BMW X6 M Competition я в определённом смысле страдаю. Но именно эта дикость в нём и цепляет! С Porsche проще вести повседневную жизнь, но именно будничность и убивает часть задора. При этом Cayenne Turbo S даёт чувство запредельной уверенности, непоколебимости и всемогущества. Он ваш подельник и союзник в самых сложных задачах, которые только могут встать перед сверхбыстрым автомобилем: по совокупным способностям он доминирует не только над X6 M Competition, но и вообще над чем угодно. Какой ещё суперкар может ездить по серьёзному бездорожью? А передвигаться совершенно бесшумно? А обеспечить достаточный хоть для кругосветки комфорт? А делать это всё одновременно?


В отличие от X6 M, здесь человеческая обзорность и нет ощущения бункера, хотя сам салон более узкий, чем у конкурента. Расположение систем и органов управления проще и интуитивнее, даром что механические клавиши в BMW нажимать приятнее, чем приспосабливаться к сенсорам Porsche


В лаконичной архитектуре интерьера заметна явная отсылка к 911


Шайба выбора режимов всегда под рукой и имеет нагляднейшую индикацию. Кнопка в центре — активация функции Sport Response. Проще некуда — здесь BMW есть чему поучиться


На вершину селектора удобно ложится запястье целящейся в тачскрин руки — в отсутствие шайбы управления мультимедийкой (как у BMW) это ценная эргономическая находка. Беспроводная зарядка телефона отсутствует даже среди опций. Turbo S не позволит забрать из батареи лишние капли энергии!


Механический секундомер Sport Chrono — второй после тахометра аналоговый прибор в этом сенсорном царстве. Циферблаты можно окрасить в белый, бежевый или красный цвет — такая прихоть обойдётся в 25 тысяч за каждый


Пафосное тиснение на крышке подлокотника не бесплатное — будьте добры 23 тысячи


Ещё в 33 тысячи обойдутся рельефные гербы на подголовниках. Стеклянная крыша — неподвижная «панорама» без сдвижных секций. Но у BMW не предусмотрена и такая


Кресла такие мягкие, что не чувствуешь забытые в заднем кармане ключи! Но при этом они хорошо держат тело при быстрой езде, благо поддержка регулируется раздельно и в подушке, и в спинке


Задний диван гостеприимнее для третьего пассажира, чем в X6 M — как минимум за счёт лучшего запаса пространства для ног. А вот высота салона от подушки до крыши у двух автомобилей одинаковая и сзади, и спереди


Контурная подсветка здесь чисто номинальная — похоже, в Porsche не считают салонную иллюминацию чем-то важным


Багажник у Porsche поменьше (500 л), но зато ступенька не такая высокая; кармашек всего один; увесистая сумка с проводами для зарядки пристёгнута к полу мощным карабином и не донимает водителя своими перемещениями по отсеку

Х6 M более узконаправленный, а потому и сфокусированный на своём буйном характере. Водителю надо играть по его правилам, искать подход, и всегда пребывать в тонусе. Это апогей М-хардкора: эпатажно, не совсем комфортно, весело и очень быстро. Обе машины — результат оверинжиниринга. Но помимо избыточной динамики, у BMW X6 M это проявляется лишь в гибкости настройки параметров. А Cayenne осталось только сделать летающей амфибией, чтобы сбылось желание разработчиков объять необъятное. Вот только не факт, что целевой аудитории нужно от Turbo S что-то большее, чем просто 680 «лошадей» в графе мощность против 550 у обычного Turbo.












Motor.ru