«Бумер». 19 лет спустя

В 1994 году жизнь Мерседеса S-класса стала сложнее. Появилось сразу два сильных конкурента, изрядно подпортивших кровь монументальному W140. На алюминиевом Audi A8 D2 гоняли ронины в исполнении Жана Рено и Роберта Де Ниро. Другой седан облюбовали перевозчик Стейтем, агент 007 и четверка российских любителей развести дальнобойщиков на деньги. Почем Бумер для народа, как часто он ломается и как едет ухоженная Е38 в 19-летнем возрасте?



В 2007 году эта семилетняя 740iL продавалась за 1 300 000 рублей. Е38 к тому моменту еще не перешла в разряд желанных раритетов и была всего лишь вышедшим на пенсию флагманом. Поэтому несмотря на ровный кузов, хорошее техническое состояние, родной пробег в 75 000 км и честный ПТС, где значилось всего два владельца, ценник поражал легкой неадекватностью. Докинув еще тысяч 100, можно было взять только появившуюся рестайлинговую 520d Е60 в базовой комплектации (напомним, что тогда доллар стоил меньше 25 рублей, а евро — 35 рублей — прим. ред.). Выждав год, нынешний хозяин «семерки» купил ее в полтора раза дешевле. По нынешним меркам за такой экземпляр даже тот самый миллион триста — неплохая цена.



Спустя восемь лет после покупки на одометре Е38 — ничтожные для ее возраста 126 000 км. А что вы хотели от автомобиля, который используется исключительно для редких летних «покатушек» и поездок в Европу. Для экономии времени и получения гарантии на запчасти и работы автомобиль обслуживается исключительно у официального дилера. Выходит недешево. Из-за длительного стояния в плохо проветриваемом помещении между двойными стеклами скопился конденсат. Ремонту это не подлежит. В итоге комплект новых стеклопакетов (все, кроме заднего и задних форточек) обошелся почти 140 000 рублей. Новый генератор — почти 35 000 рублей. Замена системы Vanos и цепи ГРМ вместе с роликами и натяжителями — 150 000 рублей только на запчасти. Свой диагноз хозяин «семерки» знает — справка имеется



Длинный приземистый кузов цвета Schwarz metallic не боится толщиномера. При проверке ЛКП никто в жизни не догадается, что у этой Е38 есть крашеные элементы. Только хозяин знает про перекрас капота, который был полностью зачищен до металла и с двух сторон покрыт краской.



В экстерьере Е38 нет никакого авангарда, который в дальнейшем стал противоречивой особенностью баварских машин. Эта «семерка» создавалась задолго до появления «пламенной» стилистики flame surfacing (ярчайший ее представитель BMW Z4 первого поколения) и азиатских мотивов, за которые марку стали упрекать в XXI веке. Окончательно облик Е38 был утвержден в феврале 1991 года — на 36 месяцев раньше запланированного срока. Немецкая классика, гармонично смотрящаяся даже в удлиненной версии и ничуть не потерявшая привлекательности после рестайлинга 1998 года. Установленный с завода пакет Shadow Line, оставивший хром только на фамильных «ноздрях» решетки радиатора, отлично дополняет строгий стиль, заданный предшественницей в 1987 году. В мускулистых арках — 18-дюймовые BBS RS, они же — «42-й стиль».



Глядя на переднюю панель салона Е38, впору лить крокодиловы слезы по стилю, который утратили современные BMW. Утонченная смесь барского комфорта и спорта, кожа и дерево, дополненные пластиком, которому сносу нет. Позже уменьшенная копия этого салона появилась на «пятерке» Е39 и «трешке» Е46, чтобы затем пропасть навсегда. Переживать потерю лучше всего в объятиях комфортных кресел с массажем, балуясь настройками мультимедийной системы Hi-Fi Professional DSP (телевизор, навигация, звуковой процессор, DVD, встроенный телефон). Либо перебраться на электрифицированный и подогреваемый задний диван, где растянутая на 140 мм колесная база, шторки на окнах и ручки с деревянной отделкой из каталога Individual создают комфорт, достойный частного бизнес-джета.



Представительский седан, по крайней мере не увенчанный особым шильдиком придворного тюнинг-ателье, априори должен быть ориентирован на комфорт, оставив драйверские радости на потом. «Семерка» об этом знать ничего не знает. У этой пятиметровой (5124 мм если быть точным) махины настолько же низкий центр тяжести, что и у более компактной «пятерки», при этом Е38 шире ее на 62 мм. Близкая к идеальной развесовка, классно настроенная задняя «многорычажка» — E38 рождена не ездить, а уходить от погони. Она влетает в поворот с лихостью «тройки». О том, что это, на секундочку, автомобиль для перевозки VIP-персон, забываешь начисто. V8 (М62) объемом 4,4 литра (286 л.с., 440 Нм) грамотно распоряжается вверенными ему активами. Уверенно тянет с холостых оборотов и не снижает темпа до самой отсечки. Понятно, почему эту тачку полюбили джентльмены удачи 90-х годов и субъекты, им подражающие.



При этом мгновенные реакции на газ, информативное рулевое управление и чуткие тормоза прекрасно уживаются с представительскими ценностями. Адаптивный 5-ступенчатый «автомат», только что впечатливший скорострельностью, уже успел перестроиться и мягко перебирает передачи. Активная подвеска EDC старательно не замечает неровностей. На страже тишины в салоне стоят двойные стеклопакеты вкупе с впечатляющей шумоизоляцией. А где-то в недрах почти двухтонного кузова неустанно трудятся системы динамической стабилизации, регулировки положения кузова, изменения жесткости амортизаторов и прочие последние на тот момент разработки баварского концерна.



Сейчас в продаже на Дроме представлено около сотни подержанных Е38. Дорестайлинговых (1994–1998) и обновленных (1998–2001) седанов примерно поровну. Цены — от 135 000 рублей за экземпляры, в которых трудно разглядеть остатки былой роскоши, до 2 000 000 рублей и выше за хорошо сохранившиеся авто, если речь идет об отреставрированных лимузинах с V12. Дизель и МКПП попадаются в единичных экземплярах. Почти половина автомобилей в продаже — это Е38 с базовой бензиновой «шестеркой» 2.8 (193 л.с.). Остальные предложения приходятся на 8-цилиндровые версии. «Семерок» с V12 5.4 — в продаже не более десятка на всю страну.



Кузов Е38 отличается толстым металлом и добротным слоем краски. На ухоженных автомобилях ржавчина если и появляется, то в классических местах вроде порогов, низа дверей и арок, а на мощных версиях — в местах крепления заднего подрамника. Но поддержание «семерки» в хорошем состоянии — недешевое удовольствие. При невысокой стоимости большинства продающихся машин цена на кузовные детали, малая распространенность неоригинала и б/у деталей неприятно удивляют.



«Младший» бензиновый мотор на Е38 — это рядная «шестерка» серии M52 в версии на 2,8 л, после 1998 года получившая систему Double VANOS с фазовращателями не только на впускном, но и на выпускном распредвале. М52 склонен к перегреву, а значит, нужно уделять особое внимание состоянию радиатора и системы охлаждения. Из-за чувствительных к износу поршневых колец двигатель страдает повышенным масляным аппетитом. Падение мощности и плавающие обороты, как правило, являются результатом износа системы VANOS. По причине закоксовавшихся гидрокомпенсаторов могут появиться пропуски зажигания. Выход из строя датчиков положения коленвала и распредвала — обычное дело.



Наиболее распространенные моторы на Е38 — это «восьмерки» серии М60 (3,0 и 4,0 литра) и пришедший ей на смену в 1996 году М62 (3,5 и 4,4 литра). В плане ресурса и надежности — хороши оба варианта. Но за счет более простой конструкции ГРМ М60 чуть надежнее наследника, который имеет систему Double VANOS, электронную дроссельную заслонку, впускной коллектор с каналами меньшего диаметра и другую систему управления. На М62 срок службы цепи и системы Double VANOS составляет порядка 200 000 км. Неровная работа двигателей этой серии обычно связана с неисправностями клапана вентиляции картерных газов, расходомера воздуха или датчика положения дроссельных заслонок. Типичными проблемами для обеих серий моторов являются слабые модули зажигания и ограниченный срок службы лямбда-сенсоров. Как и на рядных «шестерках», повышенный расход масла устраняется путем замены маслосъемных колпачков.



V12 на версиях 750i/750iL — это М73, который ведет свою родословную от М70, либо его рестайлинговая версия M73TUB54, где появилось жидкостное охлаждение генератора и управляемый электроникой термостат. В любом случае это довольно простой по конструкции мотор с одним распределительным валом и двумя клапанами на цилиндр. Благодаря малой степени форсировки и высокому качеству исполнения обе версии М73 отличаются очень высоким ресурсом.

Редкие на нашем рынке дизели представлены рядными «шестерками» М51 и М57, а также V8 M67. «Младшая» «шестерка» объемом 2,5 л — надежный вариант, хотя имеет склонность к перегреву и проблемный ТНВД. Но для «семерки» ее 143 л.с. и 280 Нм откровенно мало. Другое дело — созданный на ее основе 3,0-литровый М57 (193 л.с., 410 Нм). Эта «шестерка» имеет проблемы с вихревыми заслонками, которые могут оторваться и попасть внутрь мотора, выведя его из строя. Шумы при работе двигателя могут быть следствием неисправности демпфера коленвала. Флагманский дизель это — М67, объемом 3,9 литра мощностью 238–245 л.с. с крутящим моментом в 560 Нм. Его поломки чаще всего связаны с форсунками, турбиной, регулятором давления, расходомером и электроникой.



Большинство Е38 оснащены 5-ступенчатыми «автоматами» ZF 5HP. Если избегать перегрева, связанного с ранним износом накладок ГТД и загрязнением масла, и не забывать о замене расходников, то ресурс этих коробок составляет около 250 000 км. Изредка встречающийся на 6-цилиндровых моторах американский «автомат» от GM менее надежен, но хорошо освоен в ремонте. У этой коробки крайне уязвимый термостат коробки и лепестковый масляный насос, который не любит высоких оборотов и грязного масла. 5- (на 728i, 730i и 735i) и 6-ступенчатые (на 740i) механические коробки, карданные валы, задний редуктор и самоблокирующийся дифференциал весьма надежны.



Если не часто предаваться удовольствиям за рулем, то после полной переборки независимая подвеска Е38 выдерживает порядка 40 000–60 000 км. Стоимость компонентов для ремонта находится на вполне разумном уровне, конечно, если речь не об экземпляре с активной подвеской EDC. Здесь цена только одной стойки амортизатора находится в пределах 50 000–60 000 рублей, благо давно освоена их замена на обычные стойки, в том числе и на неоригинал. Рулевой редуктор неприхотлив, но ремонт его дорог, поэтому обычно при появлении люфта его заменяют на контрактный. Основными проблемами тормозной системы являются неисправности датчиков проводки и поломка блока управления ABS. В остальном тормоза на Е38 сделаны с большим запасом — как по эффективности, так и по надежности.



Несмотря на то, что электрооборудование «семерки» выполнено на довольно высоком уровне, различные опции рано или поздно потребуют ремонта. К критичным проблемам стоит отнести неисправности, связанные с блоком управления «климатом», основным модулем центральной электронной системы (ZKE), блоком системы бортового контроля, системой рулевого управления Servotronic и блоком АБС.

Проектирование наследницы «семерки» в кузове Е32 началось в 1988 году. Строгий и лаконичный, но одновременно стремительный и стопроцентно узнаваемый стиль экстерьера — работа дизайнера Бойке Бойера. Предсерийная сборка Е38 началась в июле 1993 года, а полноценное производство стартовало в апреле 1994 года. Первыми с конвейера в баварском Дингольфинге сошли версии 730i и 740i в спецификации для германского рынка. Автомобили американской спецификации были запущены в производство в сентябре 1994 года, а в ноябре началось производство флагмана 750i.



Е38 была доступна с тремя вариантами кузовов: стандартная короткая база, удлиненный вариант L (колесная база увеличена на 140 мм) и растянутый лимузин L7 (колесная база увеличена на 394 мм). Версии 740iL и 750iL можно было получить в двух вариантах бронирования. Вариант Protection Line выступал в легкобронированном классе В4. Тем, кто всерьез опасался за свою безопасность, предлагалась версия Security Line с бронированием по стандарту B6/B7 (выдерживает выстрел из оружия калибра 7,62 мм.). Чтобы пассажиры могли оперативно покинуть салон броневика в случае опасности, инженеры разработали систему, при которой пиропатроны по команде отстреливают лобовое стекло.



Седан обладал широкой гаммой моторов. Про те, что актуальны до сих пор на российском вторичном рынке, мы уже рассказали выше. За отсутствием в линейке заряженной М-модели роль самой мощной спецверсии отводилась эксклюзивной Alpina B12. Версия B12 5.7 развивала 387 л.с. «Старшая» модификация с V12 6.0 — все 430 л.с. Таких седанов, способных разгоняться до «сотни» за 5,9 секунды, было построено всего 94 экземпляра.

Ассортимент коробок передач состоял из «механики» на пять и шесть ступеней, а также 5-ступенчатого «автомата». Причем МКПП, в отличие от W140, не была уделом исключительно базовых версий. Ратуя за имидж представительского спорткара, BMW предлагала «механику» даже для 286-сильного 740i.



На правах флагмана Е38 первой из BMW примерила ряд технических новинок. Появилась одна из первых в мире адаптивных АКПП. Для достижения особого комфорта при движении автомобили получили системы регулировки положения и автоматической стабилизации кузова, а также систему электронного управления жесткостью амортизаторов (EDC) нового поколения. Впервые тут внедрили систему помощи на дороге BMW Assist и шторки безопасности, служащие для предотвращения травмирования головы при боковом ударе и перевороте.



В конце 1998 года Е38 пережила плановую модернизацию. Внешне «семерки» 1999 модельного года отличались новой передней и задней оптикой, более узкими указателями поворотов и хромированной полоской на крышке багажника. Модель третьего поколения до сих пор почитаема многими фанатами как самая красивая из «семерок». Всего с 1994 по 2001 годы было собрано более 340 000 седанов этого поколения.

Технические характеристики BMW 740i E38 (данные производителя)




drom.ru