ЦЕНА MINIМАЛИЗМА. MINI COOPER

Не секрет, что многие автомобилисты скептически относятся к Mini как к пафосному, непрактичному и слишком вычурному средству передвижения. Наверное, в половине случаев этот яркий автомобильчик покупают как раз из-за его «гламурного» статуса. Но почему-то мало кто серьезно рассматривает этот хетчбэк как настоящий driver’s car. А зря! Ведь даже подержанный экземпляр может подарить немало удовольствия. Главное — знать, чего от него ожидать.



И хоть с первого взгляда хетчбэки первого (R50-53) и второго (R56) поколений можно легко перепутать, конструктивно эти модели имеют мало общего. Первый новый Mini отличался жесткой подвеской, острыми реакциями и отточенной управляемостью. Однако оказалось, что азартные настройки шасси в повседневной жизни пришлись не всем по душе. По многочисленных просьбам владельцев вторая генерация английского харизматичного автомобиля стала заметно комфортнее и, как стало известно, надежнее. Нет, «неубиваемым» Mini не стал, просто «убить» его стало чуточку сложнее. Хотя здесь есть одно немаловажное исключение.

ДВИГАТЕЛЬ

В самом начале возрождения британской марки у немцев не было подходящего 4-цилиндрового двигателя для переднеприводной компоновки. В итоге пришлось использовать не самый совершенный крайслеровский агрегат серии Pentagon. Относительно простой мотор с любой степенью форсировки оказался крайне выносливым, чего не скажешь о его преемнике: для второго поколения Mini баварцы совместно с концерном PSA разработали собственный двигатель ЕР6, более известный как Prince. С инженерной точки зрения это прогресс: более легкий алюминиевый блок, турбонаддув вместо приводного нагнетателя, да еще и непосредственный впрыск в придачу. И по характеристикам мотор интереснее — он гораздо эластичнее, и топливный аппетит у него скромнее. Но что касается надежности, то это, пожалуй, единственный «шаг назад» в эволюции малолитражки. Что на простых «Куперах», что на более мощных Cooper S при достаточно малом пробеге (20–30 тыс. км.) владельцев могут поджидать серьезные неприятности.

В большинстве случаев камнем преткновения становились недоработанные система смазки и механизм ГРМ. Так, уже при малом пробеге масляные каналы головки блока забивались отложениями масла, цепь часто растягивалась, а гидронатяжитель цепи не выполнял свою прямую задачу. Порой из-за масляного «голодания» выходила из строя турбина на Cooper S. Первые симптомы неполадок — значительное снижение мощности и возникновение металлических звуков, исходящих от растянутой цепи. Отчасти этих проблем можно было избежать: почаще следить за уровнем масла (а турбомоторы, как известно, славятся хорошим аппетитом), да менять его пораньше, не дожидаясь регламента — на 8–10 тыс. км.

«Каждый третий Mini приезжает к нам в сервис как минимум без двух литров масла! — делится с нами директор клубного сервиса Александр Лихачев. — Причем очень часто собственники авто уверяют, что постоянно следят за уровнем масла. А когда их спрашиваешь, каким образом они производят эту процедуру и читали ли они инструкцию, владельцы Mini сильно удивляются, узнав, что проверять масляный щуп нужно на прогретом двигателе!»

Производитель сначала давал добро на гарантийный ремонт и замену ГБЦ, но «опомнился» поздновато: только в 2010 году концерн провел модернизацию механизма ГРМ, масляного насоса и конструкции головки. Также были перепрошиты «мозги» ЭБУ. Но за уровнем и периодичностью замены масла по-прежнему нужно следить в оба: в зависимости от манеры езды его расход может варьироваться от 150 мл до 1–1,5 л на 1000 км. Есть у этого мотора и другие мелкие «болячки», но всплывают они не систематично, и назвать их характерными нельзя.


Выбирать более мощный Cooper S (175 л. с., 260 Нм) нужно с осторожностью: мотор из-за наличия турбокомпрессора расходует гораздо больше масла, чем его безнаддувный «донор» (1,6 л, 120 л. с., 160 Нм)




На первых экземплярах (2007–2010) нередки случаи растяжения цепи



ТРАНСМИССИЯ

На фоне капризного мотора остальные проблемы кажутся пустяками. Особенно это касается трансмиссии, которую можно смело назвать беспроблемной. Автомат практически не беспокоит, разве что требует замены масла с фильтрами раз в 100 тыс. км. А вот с «механикой» визиты в сервис могут быть более частыми. Но вовсе не из-за надежности агрегата, а из-за заводного характера машинки: если при среднем темпе езды замена сцепления требуется уже при 60 тыс. км, то любители «пошустрить» вынуждены менять узел в сборе чуть ли не каждые 20 тыс. км.

ПОДВЕСКА И ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

Mini первого поколения (R50-53, 2001-2006) отличался жесткой и не слишком приспособленной к российским дорожным условиям подвеской. По многочисленным просьбам покупателей шасси немного поубавило в драйве, зато приобрело в надежности и гуманности как к пассажирам, так и к кошельку владельца. Mini R56 стал существенно комфортнее, но до энергоемкости «Логана» ему, конечно, далеко: меняющиеся отдельно сайлентблоки передних рычагов в зависимости от качества дорог могут потребовать замены как при 40, так и при 80–90 тыс. км пробега. Втулки стабилизаторов, в отличие от стоек, которые живут достаточно долго (более 50 тыс. км), здесь более капризны: бывали случаи их быстрого износа уже при 5000 км. Шаровые опоры (также меняются отдельно от рычагов) и амортизаторы довольно живучи и часто «ходят» до 100 тыс. км. Задняя подвеска, хоть и имеет многорычажную конструкцию, «живет» на порядок дольше передней — ремонт за исключением тех же втулок и стоек стабилизаторов редко требуется раньше 100 тыс. км, правда в этот раз рычаги идут в сборе с сайлентблоками.


Передняя подвеска на втором поколении стала длинноходнее и выносливее: при спокойной езде она может продержаться более 70–80 тыс. км


Задняя подвеска в целом долговечнее передней, хотя новые алюминиевые рычаги не прибавили ей надежности


Электроусилитель оказался не в пример надежнее прежнего ГУРа

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Гидроусилители, устанавливаемые на первое поколение, часто выходили из строя из-за перегрева. Смена ГУРа на его электрический аналог пошла второму Mini явно на пользу: рулевые механизмы даже не держат на складах запчастей из-за их ненадобности. Рулевые наконечники также без особых проблем: при нормальной эксплуатации люфт в них может появиться разве что после 80 тыс. км.

КУЗОВ И САЛОН

Несмотря на кажущуюся игрушечную хрупкость, Mini оказался на редкость крепким орешком! Это подтверждают как «пятизвездочные» краш-тесты, так и реальные случаи ДТП: пассажиры отлично защищены.

Что же до лакокрасочного покрытия и коррозионной стойкости, то причин для беспокойства нет, особенно у Mini второго поколения. Правда, встретить этот автомобиль в первозданном виде и цвете вряд ли удастся: такова участь этих стильных и забавных автомобилей, владельцы которых склонны к постоянной смене образа и внешнего вида своего любимца. А поскольку зачастую эта машина используется в качестве второго авто, то пробег часто оказывается мизерным, что сразу видно по интерьеру: риск нарваться на потертый салон минимален.


Частая смена внешнего облика своего Mini — обычное дело для фанатов этой марки






Стильный интерьер отлично сохраняется по причине малого пробега у многих Mini



ВЕРДИКТ

К покупке любого Mini стоит подойти основательно: как и любимый питомец, он требует тщательного ухода, которого удостаивался далеко не каждый экземпляр. Если в приоритете отточенная управляемость и надежный двигатель, первый Mini — ваш вариант.

Если нужен более «свежий», комфортный и современный автомобиль, то лучше остановить выбор на 56-м кузове. И выбирать здесь нужно не менее тщательно, уделить основное внимание мотору: лучше всего, если головка блока уже менялась либо автомобиль был выпущен после 2010 года.

ЦЕНЫ, ТЫС. Р.



Иван Соколов

Фото автора и компании Mini

http://5koleso.ru/articles/garazh/cena-minimalizma-mini-cooper