Доля магии

После презентации BMW M3/M4 в Португалии (АР №11, 2014) я знаю, как выглядит настоящий волшебник. У него седые волосы и рост под два метра, а вместо посоха — углепластиковый карданный вал. Его зовут Альберт Бирманн, и он главный конструктор новых ”эмок”.
Бирманн и его машины так меня очаровали, что сомнений при выборе конкурентов для сравнительного теста вокруг купе BMW M4 не было. Да, Porsche 911 Carrera 4S легче, плюс привод на все колеса, а Chevrolet Corvette и особенно купе Jaguar F-Type R мощнее. Но бьюсь об заклад, что на треке Moscow Raceway ”эмка” в обиду себя не даст!



Porsche 911 — это путеизмеритель. Знаете, на железной дороге есть такие специальные вагоны-лаборатории, которые на ходу проверяют состояние путей? Вот и Porsche 911 контролирует дороги, фиксирует все их трещинки, постоянно подрагивая всем телом и покачивая рулем. Потянув дверную ручку, вы каждый раз добровольно соглашаетесь стать носителем информации, флеш-картой механизма 911. Вы вставляете себя в слот жесткого ложемента, подключаетесь к отлогому рулю. Остается лишь выбрать объем передаваемых данных с помощью двух режимов сопротивления амортизаторов. Только помните, что даже ”комфорт” по версии Porsche 911 — это старательное повторение профиля и ощутимые подбросы седоков на волнах.

Автодром Moscow Raceway (конфигурация FIM)



Зато подвеска держит серьезные удары и до откровенной тряски дело не доходит — на гоночную трассу успеваешь приехать в хорошем расположении духа. А уж на треке...


Porsche 911 — задне- или полноприводный? Для участия в тесте мы выбрали версию Carrera 4S, но на Moscow Raceway прихватили и моноприводную Карреру S. Она дешевле на 350 тысяч рублей, легче на 70 кг и... Быстрее! Машина меньше скользит передней осью, более верткая, живая и ”привозит” версии 4S полсекунды с круга. Но это посуху, а в дождь? Нам повезло: мы повторили сравнение в ливень. И вот теперь Carrera 4S оказалась быстрее, но... всего лишь на 0,3 с


Александр Диваков: Реактивное действие рулевого управления Porsche не имеет регулировок, но и не надо: привод настроен идеально



Известный гонщик Олег Кесельман, которого я пригласил быть ”зачетным водителем”, конечно, едет в спортивном режиме подвески, когда крены, кажется, исчезают полностью, а колеса цепляются за асфальт особенно отчаянно. Реакции у Porsche самые спокойные и кристально прозрачные. Первыми в поворотах сдаются передние шины: полноприводная Каррера уходит в снос раньше моноприводной. Зато заднемоторное купе позволяет смело тормозить на дуге, не перегружая переднюю ось, — и еще до апекса ”уходить на газ”, чтобы снова и снова получать пинки при переключениях лучшего в мире преселективного ”робота” PDK, работающего в самом жестком режиме Sport Plus.


В салоне Porsche — строгое настроение. Жесткие кресла при заказе можно поменять на спортивные ”ковши” (плюс 159 тысяч рублей). Мультимедийная система PCM с однотипными кнопками явно требует обновления

”Оппозит” 3.8 уступает остальным по отдаче (400 л.с, 440 Нм), и даже несмотря на самую скромную массу (1555 кг), по удельной мощности Porsche проигрывает конкурентам. Но до сотни разгоняется всего за 4,8 с, а за счет хорошей аэродинамики (лучший результат в выбеге) ”максималка” достигает 286 км/ч.

Надсадный хрип шести цилиндров на мгновение обрывается на 8000 об/мин, отдаваясь гулким эхом от бетонногоограждения. Кесельман бьет кучно: три зачетных круга уложились в несколько десятых долей секунды — несмотря на то, что дожди ”смыли держак”.

— Тормозил в пристрелянном месте, а чуть до забора не доехал!


”Робот” PDK, пожалуй, лучший в мире: авто-режима достаточно даже на треке!


Можно выбрать жесткость подвески и ”степень злости” силового агрегата


”Плюс вторым” при такой реализации формулы ”2+2” захотят быть немногие — это скорее места для поклажи

Временем Кесельман недоволен: 1:54,8 — на таком же купе он ездил здесь на пару секунд быстрее.

Следом на трассу не по-английски громко уходит Jaguar.

F-Type, конечно, позер, но из тех, кто не вызывает раздражения. Заслужил, отпотел свое в спортзале, так почемубы и не поиграть мускулами компрессорной V-образной ”восьмерки” мощностью аж 550 л.с.? С местарыжее купе ”рвет и мечет”: 4,5 с до 100 км/ч! Более-менее привычной динамика становится только после 250 км/ч, а прекращается разгон на 303 км/ч.


Леонид Голованов: Бомбардировщик-невидимка! Но точно выставить новый Corvette в занос легким нажатием на газ на ”низах”, как бывало ранее, уже не выходит



Почему же тогда в таблице экспертных оценок Jaguar уступает по динамике Porsche? Потому что восьмиступенчатый ”автомат” ZF сильнее пассажирок боится резких ускорений: словно замирает в испуге после резкого нажатия на газ, даже в спортивном режиме.

Кузов у купе явно жестче, чем у родстера F-Type, реакции точнее, лучше плавность хода. Но на загородных дорожках ”просыпается” рулевая колонка, начинаются танцы на колеях и неровностях: Jaguar даже требовательнее к покрытию, чем Porsche 911. Очень тугой при парковке руль оказывается куда менее информативным, а реакции хоть и острые, но траектория в поворотечасто искажается волной или стыком асфальта.


Маленькая дверца, широченный порог, огромный центральный тоннель и недорогой пластик... Chevrolet Corvette действительно уникален! Обзорность лучше, чем ожидаешь, — выручают крупные наружные зеркала


Рядом с очень тугим рычагом ”механики” — вращающаяся шайба выбора режимов мехатронного шасси

И снос передка: пределы в поворотах у тяжелого (1809 кг) Ягуара ниже, чем у Porsche. Зато — ураганный разгон! Согласно показаниям нашего измерительного прибора VBox Sport, если Porsche на длинном прямике трека едва переваливал за 220 км/ч, то F-Type R разгонялся свыше 240 км/ч! Однако время круга по сравнению с Porsche все равно больше на шесть десятых секунды: 1:55,4. Причем Кесельман так старался выжать из Джага все, что не просто скакал по поребрикам, а иногда цеплял и газон — за что схлопотал увещевание Михаила Ухова, спортивного директора трассы.


Знаменитые моторы V8 семейства small block пятого поколения: непосредственный впрыск, система изменения фаз газораспределения и отключения половины цилиндров. Но клапанов всего 16, а их привод — нижневальный. Литровая мощность — всего 75 л.с./л, зато можно использовать бензин АИ-92


Кресло Chevrolet чуть мягче, чем у Porsche, но тоже строгое — плотно обнимает тело

Сможет ли догнать ”девятьсот одиннадцатую” Chevrolet Corvette? Алюминиевая пространственная рама, композитные навесные панели, механическая коробка передач отнесена назад по схеме transaxle — новый Corvette получился легким (1584 кг), а развесовка ближе к половинной, чем у остальных переднемоторных машин. Посадка самая экстремальная: в плотное, удобное кресло опускаешься даже ниже, чем в Jaguar. Кокпит! Цифровая панель приборов, мощнейший центральный тоннель, к горизонту уходит длиннющий капот... Правда, пластик попроще, сборка кое-где неряшливая. Но и цена пониже — ”всего” 4,1 млн рублей по сравнению с Porsche или Ягуаром, которые стоят минимум 5,7 млн.


У пассажира есть свой ”климатический” пульт, а кнопка на дверной ручке отпирает электрозамок — но есть и рычажок на случай аварийного открывания двери


Для съемной секции крыши Chevrolet предусмотрены крепления в багажнике


Оригинальная находка — тайничок за экраном мультимедийной системы

От первого запуска нижневального ”атмосферника” 6.2 (466 л.с., 630 Нм) я ждал драмы, но нет: V-образная ”восьмерка” не бурлит и не клокочет, а сдержанно бухтит. Даже под полным дросселем звук сильно задушен и отстает по эмоциональности от динамики разгона.

Corvette разгоняется через силу. Через вашу силу! Тугое не только сцепление, но и рычаг семиступенчатой ”механики” — хода очень короткие, но с избирательностью беда: чтобы точно попасть в передачу, приходится брать небольшую паузу. И зачем здесь так много ”растянутых” ступеней? Шестая и седьмая — откровенно повышающие, для экономии бензина. На второй можно набрать 110 км/ч, на третьей — 160 км/ч, а четвертая едва не доводит стрелку спидометра до 250 км/ч.


Конфигурацию ”цифровой” панели можно изменять, плюс есть проекция основных данных на лобовое стекло

Шасси интересное: подвески двухрычажные, но вместо пружин — поперечные композитные рессоры. Corvette хужедругих приспособлен к частой эксплуатации: он жесткий до дискомфорта, нестабильный на неровностях, шумный, а эластичная юбка переднего бампера чиркает по каждому ”лежачему полицейскому”.

Маловато кайфа на обычных дорогах. Так что на ”Дорожку” — и вперед, на трек!


F-Type R и Corvette сближает бунтарский дух, но пока Jaguar быстрее и точнее. Ждем в следующем году Corvette Z06 с 650-сильным мотором и восьмиступенчатым ”автоматом”

Олег Кесельман: Jaguar — отличный выбор для джентльмена, который не прочь получить удовольствие и на гоночном треке



Не подумайте плохого — я всего лишь об одном из пяти режимов мехатронного шасси. Меню Корвета русифицировано, но перевели названия режимов забавно: ”Погода”, ”Эконом”, ”Поездка”, ”Спорт” и та самая ”Дорожка”. Дробление, конечно, избыточное — получилось как с коробкой передач. Для обычной езды нужно выбирать ”Поездку”, а для гоночной — ”Дорожку”, когда обостряются отклики на педаль газа, подвеска становится совсем дубовой, зажимается задний активный дифференциал, и Chevrolet буквально бросается вслед повернутому рулю! Работать баранкой нужно скупо, не провоцируя заносы. А реактивное усилие напоминает Jaguar: его не смакуешь, но впитываешь охотно.

Три зачетных круга, и вот результат — 1:58,0.

— Сильно скользит задняя ось, шины явно ”устали”, — констатирует Кесельман. — Пару недель назад здесь же на Корвете я ехал круг за минуту пятьдесят пять!


Интерьер Ягуара мрачноват, обзорность никудышная, а внимание к деталям точечное: обрезиненные рукоятки климат-контроля, металлический пульт регулировки кресла, но пластиковые подрулевые лепестки


Восьмиступенчатый ”автомат” ZF работает слишком мягко даже в спортивном режиме. Мультимедиасистема — устаревшая


Красивые, удобные и очень жесткие кресла расположены ниже уровня порога — выбираться из Ягуара непросто

Следом на трассу уходит BMW.

К этому моменту мои ”португальские” восторги относительно ”эмки” в полной мере разделяли и наши эксперты. Даже Диваков в ответ на прямой вопрос ”Porsche или BMW?” выбрал М4. За что? За ее всемогущество, чтобы не сказать — вседозволенность. В отличие от ”девятьсот одиннадцатой”, М4 не обременяет вас гоночным комбинезоном и шлемом. Не хочешь гонять — оставляй электронноуправляемые амортизаторы в комфортном режиме и кати с гражданской плавностью хода. Шумоизоляция отменная, багажник просторен, салон полноценно четырехместен. Вдобавок эргономика и материалы салона не хуже, чем у Porsche, а после общения с фирменным интерфейсом iDrive остальные мультимедийные системы хочется отнести на помойку.


Простые шкалы, примитивные столбики указателей температуры охлаждающей жидкости и уровня топлива на экранчике низкого разрешения...


В отличие от Корвета, здесь ”восьмерка” не смещена вглубь колесной базы, и это оборачивается ростом недостаточной поворачиваемости

Настроение поменялось? У ”эмки” есть отдельные кнопки на каждый случай жизни. Три режима для электроусилителя руля, для остроты откликов на педаль газа, для скорости переключения передач, для режима амортизаторов. Электроусилитель — сразу в ”комфорт”: все остальные позиции перетяжелены в ущерб информативности. Жаль, преселективный ”робот” M DCT до быстродействия PDK не пришпорить никак: на гоночной трассе все равно приходится переходить на ручное управление и орудовать классными металлическими серпами за ободом руля.

Мотор — чудо даже после безумного Ягуара. Правда, время разгона от нуля до ста воображение не поражает 4,9 с, зато ”эмка” легко разгоняется до 289 км/ч и упирается в ограничитель. С пакетом M Driver‘s Package он установлен на 280 км/ч. Зато на ходу под триста она стабильна — в отличие от остальных. А главное — какая эластичность у этой битурбонаддувной ”шестерки” (431 л.с., 550 Нм), какая длинная полка крутящего момента!

И стоят на этой полке книги по искусству управления автомобилем в заносе. По части силовых скольжений ”эмка” не хуже Ягуара!


Михаил Ухов: BMW M4 — спорткар нынешней эпохи DTM, когда нет нужды делать омологационный автомобиль слишком спортивным — больше комфорта, больше скорости



Поэтому когда Кесельман пересел в М4, мы все замерли в ожидании. Ведь шасси у BMW отличное — это мы уже знали после прошедших накануне полигонных тестов. Отменный баланс, мертвая хватка на дуге, отличная информативность руля, чуть уступающая только Porsche. Но... Почему визг шин над трассой перекрикивает даже глухое бурчание выхлопа?

Кесельман возвращается в недоумении.

— ”Держака” нет вообще, еле выехал из двух минут...

Просим за руль Михаила Ухова, в прошлом чемпиона российского Туринга, выступавшего как раз на BMW. Михаил нарезает круг за кругом, но улучшает время всего на секунду — 1:58,8.

— Что-то с шинами. Может, с давлением поиграть…


Для суперкара (а BMW M4 — это истинный суперкар) в интерьере недостаточно отличий от гражданских версий. Руль, кресла, пара именных накладок… BMW гораздо ”прозрачнее” остальных автомобилей, а возможные трудности при парковке снимает взвод камер кругового обзора


Кресла ”эмки” облегчены по сравнению с обычными, поэтому здесь нет удлинителей подушки. Регулируемая боковая поддержка могла быть и плотнее — лучше выбрать цепкую тканевую обивку

И тут нам повезло. Ведь если бы в тот день Подорожанский по-дружески не пригласил на Moscow Raceway Роберто Траверсо из московского представительства Pirelli, мы сами ни за что бы не догадались! А Роберто наклонился к покрышкам и нахмурился.

— Странно. На BMW стоят Pirelli P Zero, но, судя по маркировкам, они предназначены не для этой машины. На передней оси стоят покрышки для автомобилей Mercedes, а на задней — для Ягуаров.

С чего бы? А дело в том, что до нас другие журналисты уже успели прикончить комплект ”родных” шин Michelin Pilot Super Sport со звездочкой на боковине — так маркируют шины, омологированные BMW. Стертые покрышки заменили на Pirelli P Zero — они нужной модели и размерности, но… Те шины, которые поставили на ”эмку” вперед, несли маркировку MO1 (Mercedes Original), а на задних красовались литеры J (Jaguar). Какие нашли в Москве, такие и поставили!


”Робот” M DCT хорош, но на гоночной трассе ”не успевает” — приходится переходить в ручной режим


Под тахометром — индикация установок мехатронного шасси

Пока мы ездили по полигону и по обычным дорогам, ”чужая” обувка никак себя не проявляла. Но заезды на время по гоночной трассе моментально выявили рассогласование сцепных качеств по передней и задней осям — и волшебный баланс рассыпался как карточный домик!

К слову, все тот же Роберто выявил, что и Jaguar был обут не по правилам: впереди ”родные” шины, а сзади стояли шины Pirelli, предназначенные для BMW. В случае с Ягуаром, в отличие от BMW, мы не почувствовали особого вреда от подмены, но все же попросили нашего шинного эксперта Олега Растегаева провести ликбез: подробнее рассказать о шинах для первичной комплектации (OEM), что он и сделал на соседних страницах.


Сзади в BMW просторно, но в поворотах пассажирам не за что ухватиться


Передняя часть кузова М4 пронизана усилителями; над двигателем — жидкостный интеркулер, для которого на капоте сделана горбинка

Вернувшись в Москву, мы попросили людей из BMW найти ”правильные” шины. Но даже за месяц раздобыть их не удалось: оказалось, дефицит даже в Германии! Все, что смогли найти — Michelin Pilot Super Sport нужной размерности в исполнении для вторичного рынка, без какой-либо конвейерной спецификации.

 

Есть ли разница? Почти две секунды с круга!

Для перезаезда мы не стали собирать всю компанию, а взяли лишь Porsche 911 — чтобы ”привязаться” к состоянию трассы. За прошедшее время мало что изменилось: Porsche штампует круг за 1:54,5. А лучший результат BMW теперь — 1:57,2. Да, ”эмка” в двух с половиной секундах позади Porsche, но это хороший темп: BMW M3 прошлого поколения едет медленнее.

А главное — автомобиль стал самим собой. Больше никаких внезапных срывов в скольжения: можно точно вести ”эмку” на пределе, получая удовольствие. Все как было на той презентации в Португалии.

Кстати, Porsche 911 Carrera 4S не так требовательна к ”обувке”. А вот BMW M4 и М3 нового поколения — автомобили крайне чувствительные. Знайте: если вы выезжаете на трек на ”неродных” покрышках, то не почувствуете и доброй половины волшебства Альберта Бирманна и его коллег.

Но на обычных дорогах магия ”эмки” полноценна даже на ”неправильных” шинах. Ведь М4 не уступает в динамике и эмоциональности стопроцентным суперкарам, по управляемости спорит с Porsche — плюс комфорт, простор, универсальность... И, как логичный итог, убедительная победа по сумме экспертных баллов. Причем даже если не учитывать хозяйственные преимущества BMW — она все равно останется лидером. Не забудем, что и цена — от 3,7 млн рублей.

BMW M4


Chevrolet Corvette Stingray Z51


Jaguar F-Type R


Porsche 911 Carrera 4S

Лучшие тормоза как по результатам измерений, так и по удобству пользования — у Porsche. Нет проблем и у дорогущих углерод-керамических дисков BMW, а тормозной путь удлинили неоригинальные шины. Интересно, что после 5000 км с регулярными трек-днями ресурс колодок, по данным бортового компьютера, сократился с 410 тысяч км до 180 тысяч км. Тяжелый Jaguar довольствуется лишь двухпоршневыми механизмами с плавающей скобой, но три ”боевых” круга держит без намека на перегрев. F-Type сильно смещается в сторону цепкого покрытия на миксте. Еще острее эта проблема у Chevrolet: при торможении с 80 км/ч Corvette едва не встает поперек дороги!

А что до времени круга, то я уверен, что ”эмка” с обычной пассивной подвеской, без электронноуправляемых амортизаторов, поедет быстрее. Особенно на ”своих” покрышках.

Но главная победа новой ”эмки” и основная заслуга волшебника Бирманна в том, что именно ”четверка” с литерой M заслужила в этот раз приз экспертных симпатий. А не Porsche, к чему мы уже привыкли за долгие годы.

Но на треке Porsche 911 все равно быстрее! Как ты ни крути рядные ”шестерки” или V-образные ”восьмерки”, а ”девять-один-один” не догнать. Эталон, икона!



Jaguar F-Type R иконой вряд ли станет, но произвести впечатление — это ему по плечу. Шоу-кар! Равно как и Corvette. Да, в этой компании ”американец” самый тряский и шумный, есть проблемы с торможением на миксте: Chevrolet отчаянно ”крестит” в сторону более цепкого покрытия. Но разве от этого меньше мальчишек будут оглядываться и вешать плакаты с Корветом на стену?

И это, безусловно, тоже магия. Хотя совсем иного толка.


Аварийные ситуации



У спорткаров ”цепкие” шины и жесткие подвески — казалось бы, с активной безопасностью все должно быть великолепно. Но не всегда быстрые секунды на треке оборачиваются высокими результатами на наших маневрах ”Переставка с торможением” и ”Вход в поворот”, где очень многое зависит от настройки системы стабилизации и АБС.

Так, Chevrolet не прочь помести хвостом даже с активированной электроникой: Ярослав Цыпленков не смог вписать его в изгиб радиусом 30 метров на начальных 70 км/ч, будто это не суперкар, а внедорожник! Corvette с самыми острыми реакциями на поворот руля неизменно срывался в занос: увернуться от конусов удалось только на 67,5 км/ч. При объезде препятствия с одновременным экстренным торможением эксперту приходилось постоянно гасить скольжения, допускаемые сверхлояльной системой стабилизации, а тормозной путь оказался лишь чуть короче, чем у массовых автомобилей, — 35 м.

Тяжелый Jaguar предрасположен к сносу передней оси. На 70 км/ч в повороте с ним еще можно бороться, но уже на 72,5 км/ч F-Type начал косить конуса. При торможении с объездом Jaguar понятен и стабилен, но тормозной путь не выдающийся — 34,9 метра.

А вот Porsche остановился на переставке — всего за 29,3 метра! Ярославу Цыпленкову нужно было лишь чуть отклонить руль и повиснуть на ремне безопасности. Но в предельном повороте полноприводную Карреру, как и Jaguar, подвела тяга к сносу: уже на 72,5 км/ч короткий нос выскользнул за разметку и зацепил два конуса.

Порадовал и BMW, даже на ”неродных” шинах. На переставке — никаких претензий и тормозной путь 31,3 м, в повороте — и вовсе лучшее поведение: 70 км/ч и 72,5 км/ч даже не заставили шины скользить. На 75 км/ч ”эмка” в безопасном скольжении четырьмя колесами коротко выплыла наружу, но, сбив лишь два конуса, снова вернулась на нужную траекторию.



Некоторые результаты измерений Авторевю



Точность показаний спидометра



Первичная комплектация

Олег РАСТЕГАЕВ

Все ли шины одинаковы — даже если они одной марки, модели и размерности? Помимо индексов скорости и нагрузки, которые, кстати, тоже могут различаться, на боковинах покрышек ведущих мировых производителей встречается еще и конвейерная маркировка — или OEM-маркировка (от английского Original Equipment Manufacturer, в вольном, но корректном переводе — ”поставщик комплектующих на конвейер&#8221. Нередко один и тот же производитель поставляет на конвейер, например, амортизаторы с одними характеристиками, а на вторичный рынок — с другими. Дело в том, что на конвейере точно известно, на какую модель и на какую версию их будут устанавливать, а судьба поставляемых в запчасти компонентов гораздо менее определенная — поэтому и характеристики в них закладываются ”усредненные”.



А с шинами на вторичном рынке все еще сложнее, потому что покрышки одной и той же размерности ”на вторичке” могут купить для установки и на Jaguar, и на Kia. Меж тем требования у автопроизводителей к шинникам разные! У инженеров компании Mercedes-Benz в особом почете комфорт, подвесочники из BMW делают особый упор на управляемость, при разработке гибридных версий особенно важна экономичность — и так далее.



Особенно требовательны в подборе шин инженеры Porsche: именно там в конце 70-х годов впервые ввели OEM-маркировку ”N0” (”эн-зеро&#8221 для шин ”девятьсот одиннадцатых”. И именно в Porsche требуют от шинников самой точной и тщательной подстройки характеристик покрышек под конкретные модели и версии, для чего порой приходится вносить глубокие изменения в конструкцию покрышек и в рецептуру резиновых смесей.

”Марочные” OEM-шины поступают не только на конвейер, однако на вторичном рынке они как правило дороже ”обезличенных”. Главное — четко знать полную маркировку шин. Потому что и шинный магазин, и даже официальный автодилер легко продадут вам ”усредненные” покрышки, полагая, что даже владельцы таких автомобилей, как Porsche, BMW серии M или Mercedes AMG, не смогут заметить разницу в поведении машин.

Что уж говорить про ”массовые” бренды, хотя для таких автомобилей, как Peugeot, Toyota или Ford, тоже существуют шины первичной комплектации, но требования к ним не столь жесткие, а наглядной маркировки часто нет. Поэтому ”узкую специализацию” покрышек могут определить лишь специалисты — по внутренним цифровым кодам или по номеру партии.

Примеры маркировки шин для первичной комплектации




Диаграмма показывает соотношение важнейших, но порой конфликтующих качеств автомобилей — динамики и комфорта. Для наглядности мы выделили три зоны: красную (автомобиль не удовлетворяет требованиям потребителя), желтую (удовлетворяет в основном) и зеленую (удовлетворяет полностью). Ось Динамика проградуирована в процентах от максимально возможной экспертной оценки, которая складывается из трех составляющих: разгона, торможения и управляемости. Та же ситуация с осью Комфорт (в расчет приняты оценки за плавность хода, виброзащиту и акустический комфорт)

Размеры, снаряженная масса и развесовка по осям



Красным выделены данные производителей, черным — измерения Авторевю

BMW M4


Chevrolet Corvette Stingray Z51


Jaguar F-Type R


Porsche 911 Carrera 4S

Крупные двухместные Chevrolet и Jaguar легко вместят вещи и для четверых, а Corvette позволяет увезти и снятую секцию крыши. В Porsche объем багажника меньше, но пара чемоданчиков войдет, и не забывайте о пространстве позади спинок передних сидений. А BMW по хозяйственным возможностям — это Logan среди суперкаров

Экспертные оценки Авторевю



Экспертные оценки Авторевю



Из жесткого кресла Porsche и более мягкого сиденья BMW не хочется вылезать: образцовая эргономика. ”Ковши” Ягуара и Chevrolet тоже хороши, но попасть в F-Type мешает высокий порог, а у Корвета посадка экстремально низкая. Но она не сильно вредит обзорности — в этом Chevrolet не хуже Porsche. А вот Jaguar ”слепой”: лобовое стекло самое низкое, в зеркале заднего вида почти ничего не разглядишь. BMW на этом фоне — аквариум, дополненный камерами кругового обзора

Porsche — это лучший в мире ”робот”, выдающиеся тормоза и фантастическая скорость на гоночной трассе. Но на обычных дорогах приятнее BMW. Мощнейшему Ягуару мешает слишком ”гражданская” трансмиссия, а Chevrolet огорчает ”длинными” передачами и тугими переключениями ”механики”. Тяжелый F-Type рановато скользит передней осью, а Corvette резко уходит в занос. В оценку спортивности включены эмоции и удобство управления автомобилем на гоночной трассе

Широкие рамки мехатронного шасси BMW позволяют сделать ”эмку” комфортной; Porsche серии 991 тоже заметно прибавил в комфортабельности: профиль дороги он повторяет подробно, но острые неровности разглаживает. Немногим хуже работает подвеска Ягуара, но за городом F-Type быстро вытрясает душу, а Corvette сделает это раньше. К тому же Chevrolet словно совсем лишен шумоизоляции

BMW ожидаемо в этой компании получает максимум. Формально задние места есть и у Porsche, но взрослый по доброй воле туда вряд ли сядет, зато опущенные спинки образуют неплохой багажный объем в дополнение к переднему багажнику. Двухместные Chevrolet и Jaguar позволят взять в дорогу и чемоданы на двоих. А баллы за трансформацию Corvette получил благодаря снимающейся секции крыши — чем не вариант перевезти длинномеры?

Гл@с народа

Накануне этого теста посетителям интернет-сайта www.autoreview.ru мы предложили ответить на вопрос: ”Какому из автомобилей-участников очередного теста Авторевю вы отдали бы предпочтение?”
Вот как распределились голоса:



Константин

Porsche и BMW, конечно, великолепны. Но только Jaguar в этой компании не смотрит на хозяина свысока. Corvette позволяет вспомнить о том, что мы еще не в мире идеальных машин, а в мире, где эмоции важнее совершенства и холодного расчета. М4 и 911 слишком совершенны, чтобы ”подружиться” со своим хозяином, а в Ягуаре и Chevrolet для этого достаточно задора и юношеского максимализма

Антон

Porsche, даром что самый старший участник, выглядит фаворитом. Но BMW — очень достойный соперник за традиционно более низкую цену. На третье место поставил бы Corvette: великолепное сочетание скорости и цены. А Jaguar слишком дорог для своих характеристик

Дмитрий

Corvette — самый спортивный, самый инженерно проработанный ”американец” из существующих. Наверняка по большинству привычных критериев он проиграет ”европейцам”. Но ведь есть в автомире и иные ценности, кроме критериальных, не так ли? Поэтому я за Chevrolet

Дмитрий

Порше пугает своим совершенством: ему нужны супердорога и суперводитель. Я не смогу общаться с ним на равных, тем более запанибрата.
В Ягуаре все слишком изысканно, слишком изящно. Как есть шашлыки с золотых шампуров. Не по мне.
BMW? Через эти мехатронные подруливалки, подсказывалки да подзуживалки пробиться к машине, почувствовать роскошь настройки шасси? Не получается, хоть убей.
А Corvette... Ну не модно сейчас пробирать до костей басовитым рычанием огромной ”восьмерки”. Не модно спускать седоку дерзость вальяжной посадки, его надо стиснуть, как будто он едет марафон в Ле-Мане, а не к теще на дачу.
Не модный, не слишком изысканный, неидеальный... Ну точно как я. Мы споемся, Corvette!

Олег Кесельман


Чемпион России по автомобильным кольцевым
гонкам в классе Туринг, участник серии
Porsche Carrera Cup, Porsche Supercup

Не стану скрывать своих симпатий к Porsche — и особенно к ”девятьсот одиннадцатым” нынешней серии 991. Они почти не требуют времени на привыкание, в отличие от автомобилей прежних поколений, — сел и сразу поехал, причем поехал быстро. Полноприводная версия чуть сильнее скользит передней осью, чуть медленнее по сравнению с заднеприводной, но все равно очень понятна. А ”робот” PDK единственный позволяет забыть о ручных переключениях: сам я вряд ли сделаю его работу лучше.

Jaguar невероятно эмоционален, а как он мчит по прямой! Мотор — зверский. Приятно удивили тормоза: я начинаю осаживать почти в тех же точках, что и на Porsche. Понравилось и шасси — можно ехать быстро, причем умеренные силовые скольжения на выходе не мешают. Но коробка передач слишком ”гражданская”, даже в ручном режиме паузы при переключениях очень велики. А главный минус — слишком ”острый” руль: я постоянно перебарщиваю с коррекцией заноса, заставляю F-Type ехать довольно нервно. Такое ощущение, что после кузовной машины пересел на ”формулу”.

Новый Corvette я уже пробовал здесь же, на этом треке, — тогда в жару пропали тормоза. Теперь с ними все нормально, а вот задние шины изношены почти до корда — тогда Chevrolet ехал более ”нейтрально”, а теперь скользит слишком сильно. Руль не столь ”остр”, как у Ягуара, а мотор субъективно еще мощнее, но механизм переключения передач далек от спортивного: рычаг упирается, сложно попасть в нужное положение.

Первый выезд на BMW шокировал: машина вообще не держится за асфальт! Везде едет задом наперед, при торможении шины надолго блокируются... А вот перезаезд на покрышках Michelin — совсем другое дело. Баланс шасси выверен здорово: на входе в поворот ”эмка” нейтральна, а затем уходит в легко контролируемый занос. Тормоза не хуже, чем у Porsche, мотор явно мощнее, и скорость на прямых выше. Но в поворотах чувствуется, что в основе все-таки ”гражданская” машина: выше центр тяжести, а крены — самые сильные.

 

Что почем?



BMW М4 (3,0 л, 431 л.с.) с шестиступенчатой ”механикой” стоит 3 млн 460 тысяч рублей, а с семиступенчатым ”роботом” — 3 млн 703 тысячи рублей. В ”базе” есть спортивные сиденья с кожаными вставками, двухзонный климат-контроль, биксеноновые фары, спутниковая противоугонная система и датчики света и дождя. А в наших руках побывало купе с углерод-керамическими тормозами, адаптивной подвеской, навигатором, проектором показаний приборов на лобовое стекло, системами кругового обзора и контроля слепых зон, аудиосистемой Harman Kardon и другими опциями, поэтому цена — 5 млн 794 тысячи рублей. А самое простое купе BMW 420i (2,0 л, 184 л.с.) можно купить за 1 млн 838 тысяч рублей. BMW M4 поставляется только на заказ в течение четырех месяцев.

Гарантия — два года без ограничения пробега.

Chevrolet Corvette Stingray Z51 (6,2 л, 466 л.с.) продается у нас только с семиступенчатой ”механикой”, цена — от 4 млн 100 тысяч рублей. Базовая комплектация довольно богата: адаптивная подвеска, биксеноновые фары, двухзонный климат-контроль, датчики света и дождя, сиденья с подогревом и вентиляцией, аудиосистема Bose и многое другое. Но список опций краток, хотя при заказе оговорить можно цвет отделки салона и даже тормозных суппортов. Наша машина с навигатором и черными легкосплавными колесами стоит 4 млн 240 тысяч рублей. Первую партию из десяти Корветов российские дилеры распродали почти полностью, а очередная поставка ожидается в октябре.

Гарантия — три года или 100000 км пробега.

Jaguar F-Type R (5,0 л, 550 л.с.) стоит минимум 5 млн 756 тысяч рублей. В базовой комплектации — кожаный салон, электропривод рулевой колонки, двухзонный климат-контроль, навигатор, биксеноновые фары и адаптивная подвеска. Дополнительное оборудование можно заказывать пакетами и по отдельности, причем цены на опции относительно разумны. Наш F-Type R со спортивными сиденьями, системами бесключевого доступа и контроля слепых зон, адаптивными фарами, камерой заднего вида, обогревом лобового стекла, руля и сидений, панорамной крышей и аудиосистемой Meridian стоит 6 млн 289 тысяч рублей. Базовое купе c трехлитровой компрессорной ”шестеркой” (340 л.с.) стоит 3 млн 418 тысяч рублей, а версия S (380 л.с.) обойдется в 4 млн 36 тысяч рублей. В наличии у дилеров встречаются лишь шестицилиндровые версии, а F-Type R поставляется на заказ. Срок ожидания — до пяти месяцев.

Гарантия — три года без ограничения пробега.

Porsche 911 Carrera 4S (3,8 л, 400 л.с.) с преселективным ”роботом” PDK стоит как заднеприводный Jaguar F-Type R — 5 млн 759 тысяч рублей (с ”механикой” — на 168 тысяч дешевле). Но базовая комплектация попроще: за кожаный салон, электропривод передних сидений и рулевой колонки придется доплачивать. Список опций внушителен, но, в отличие от Ягуара, стоят они немало. В тесте принял участие автомобиль за 6 млн 861 тысячу рублей со спорт-пакетом Sport Chrono Plus, отделкой салона двухцветной кожей, обогревом и вентиляцией передних сидений, стеклянным люком в крыше, аудиосистемой Bose и CD-чейнджером. Базовое заднеприводное купе Porsche 911 Carrera (3,4 л, 350 л.с.) с семиступенчатой ”механикой” предлагается за 4 млн 544 тысячи рублей. Машины есть в наличии у дилеров, а срок исполнения заказа — от трех до пяти месяцев.

Гарантия — два года без ограничения пробега.



Стоимость владения автомобилем в течение года, руб.

В стоимость владения сверхдорогих суперкаров мы включили самые весомые траты: полис КАСКО (в качестве страхователя выбран 32-летний мужчина с 14-летним стажем вождения), транспортный налог и регламентное техобслуживание. Выше всего ставки страхования на Porsche (5,5% от цены автомобиля). При расчете суммы транспортного налога мы использовали высокие столичные ставки, плюс все автомобили попадают под действие ”закона о роскоши”. А в сумму ТО включена стоимость двух посещений сервисных центров. Для всех автомобилей это соответствует 30-тысячному пробегу.



Альтернатива

Выбор купе с двигателями мощностью более 400 л.с. и ценой до 10 миллионов рублей на российском рынке не так велик: вместе с машинами этого теста — менее двух десятков моделей.



Паспортные данные






Владимир МЕЛЬНИКОВ

Фото Степана ШУМАХЕРА

Экспертная группа: Александр ДИВАКОВ, Ярослав ЦЫПЛЕНКОВ, Иван ШАДРИЧЕВ, Юрий КУЗНЕЦОВ, Андрей МОХОВ

http://www.autoreview.ru/_archive/section/detail.php?ELEMENT_ID=142293&SECTION_ID=7892