Ищем определение большого туризма с хэтчем BMW третьей серии

Чтобы отмести неизбежные вопросы, сразу скажу: я не собираюсь категорически судить о «трёшке» GT по её внешности. Лично мне очертания кузова не близки, но никто не обязан с этим соглашаться, сами бээмвэшники, к примеру, считают машину очень красивой. На презентации это прозвучало раз десять, да и вообще многим она нравится. Главное сейчас — понять её смысл и сущность. Обычно под автомобилями Гран Туризмо подразумеваются большие купе с мощными моторами. В BMW посчитали иначе — их «большие туристы» уже давно пересели на хэтчбеки. Автомобили третьей серии — не исключение. Машины с шильдиком GT длиннее даже универсала, у них больше колёсная база, на 25 мм выше клиренс и на 60 мм — посадка. Но всё же какой подход вернее? Для того чтобы ответить на этот вопрос, мы отправились в Горно-Алтайск, где 600 километров пути расставили всё по местам.


Единственный факт, касающийся внешности, который хотелось бы отметить, — кузов хэтчбека третьей серии, на мой вкус, гораздо гармоничнее такового у «пятёрки» GT.


«Жабры» в передних крыльях — функциональный элемент. Они дополняют систему Air Curtain, дебютировавшую на купе BMW 1M. Через них на боковую поверхность кузова выводится воздух изнутри колёсных арок, дополнительно снижая турбулентность и улучшая аэродинамику.

Тест-драйв начался несколько необычно — с путешествия на заднем сиденье. Сколько же тут места! Уже после мероприятия мне довелось поездить на старших моделях BMW, и по свободному пространству перед ногами с хэтчбеком третьей серии способна конкурировать только «семёрка», причём заметно больше места лишь в длиннобазной версии. К ширине салона тоже никаких претензий — втроём сзади усесться вполне можно, лишь высокий центральный тоннель будет мешать сидящему посередине. При этом в багажник объёмом 520 л можно загрузить поклажу для всех пятерых пассажиров.


Передняя часть интерьера хэтчбека третьей серии ожидаемо идентична седановской, однако есть нюанс — здесь заметно выше посадка и водителя и пассажира. С эргономической точки зрения все органы управления удобны. Единственное нарекание вызывает довольно запутанная навигация по меню системы iDrive.


Передние сиденья чуть свободнее, чем у седана, боковая поддержка не настолько ярко выражена. Задний диван чуть шире, чем у четырёхдверки, и его спинку можно раздельно регулировать по наклону, однако полноценному пятиместному использованию мешает центральный тоннель.

В тесте участвовали три машины: первые две — полные противоположности — 320d и 335i, и промежуточный вариант 328i. Я выбрал первую пару. Не прогадал. Это не просто разные машины: даже несмотря на идентичный кузов, они олицетворяют разные взгляды на путешествия. В первый день тест-драйва все мощные машины разобрали прямо у меня перед носом, пришлось довольствоваться дизельной. Случайности неслучайны. Оказалось, что судьба в лице организаторов мероприятия постелила нам под колёса ровные ленты шоссе и автострад.


Объём багажника впечатляет: 520 л — это не шутка. Для сравнения — у универсала этот показатель равен 495 л.

Они — стихия дизельной «трёшки». Казалось бы, что может быть скучнее, чем спокойно и размеренно катить по прямой? У BMW третьей серии на это есть ответ — режим Eco Pro. Стоит его активировать, как автомобиль, с одной стороны, превратится в форменный «овощ», а с другой — позволит сыграть в потрясающе увлекательную игру. В комбинации приборов появляется индикатор сэкономленных за поездку километров, и, поверьте, заставлять это число постоянно расти — действительно интересно.


У базовых хэтчбеков третьей серии дорожный просвет равен 165 мм. С опциональным пакетом M Sport — на десять миллиметров меньше.

К тому же в комфортных режимах очень приятно убивать время разговорами с друзьями — именно для путешествий в компании хэтчбек третьей серии подходит лучше всего. Этому способствуют и хорошая шумоизоляция, и отличная подвеска — ни шум, ни тычки от неровностей не будут отвлекать от беседы. А при необходимости обогнать дизельная машина не спасует — хоть она и не самая быстрая (8,0 с до 100 км), но ускорения со средних скоростей даются ей прекрасно, спасибо моменту в 380 Н•м.


Антикрыло автоматичечки выдвигается на скорости выше 110 км/ч и убирается, стоит замедлиться до 50 км/ч. Разумеется, предусмотрено и ручное управление — для любителей покрасоваться.

В принципе, спортивные режимы трансмиссии для дизельного хэтчбека скорее приятное дополнение, чем реальная необходимость. Мотор мощностью 184 силы не сможет предложить больше, чем разумно-достаточную динамику, что, несмотря на прекрасно нестроенное шасси, совершенно не располагает к активной езде. Этот автомобиль — для путешествий с семьёй, без рискованных манёвров, резких ускорений и боковых перегрузок. Комфортно, спокойно и экономично. За 300 км дороги нам с коллегой удалось добиться среднего расхода в 4,2 л на 100 км, что на 0,2 л меньше заявленного производителем и, на минуточку, означает 1357 км на одном баке.


На скоростной дуге «трёшка» GT ведёт себя прекрасно. Руль информативен, практически не требует подруливаний. Особенно в спортивном режиме. В зависимости от комплектации оспортивливанию подвергаются различные системы — от простого улучшения отклика на газ и смены алгоритма «автомата» до настроек рулевого управления и подвески.

Другое дело — хэтчбек в версии 335i. Мощность рядной «битурбошестёрки» — 306 л.с., крутящий момент — 400 Н•м, доступный уже с 1200 об/мин. С «механикой» машина разгоняется до 100 км/ч всего за 5,7 с, а с восьмиступенчатым «автоматом», который был на тесте, ещё быстрее — за 5,3 с. Тут уже не хочется спускаться по меню ниже пункта Sport, а ещё лучше постоянно пребывать в эйфории режима Sport Plus, в котором, помимо прочего, отодвигается порог срабатывания системы стабилизации. И именно этой машине достались божественные серпантины Алтая.


Хэтчбек на 79 мм выше седана, на 17 мм шире и на 200 мм длиннее (110 мм приходится на увеличенную колёсную базу). Разумеется, выросшие размеры сказались и на массе — если сравнивать базовую версию 320i с аналогичной четырёхдверкой, разница составит 125 кг.

Идеальный асфальт, разнокалиберные повороты — крутые и пологие, с подъёмами и спусками, ритмичные змейки — это родная стезя самой мощной «трёшки» GT. И мотор и шасси здесь раскрываются в полной мере, заставляя испытывать тот самый пресловутый восторг из рекламных проспектов баварцев. Подвеска и управляемость настроены так, что если перед поворотом висит знак 50, это значит, что можно ниже сотни не сбрасывать, машина пройдёт его с хирургической точностью.


Змейки профилированных поворотов «трёшка» GT проходит без малейшего намёка на появление поперечной раскачки кузова.

Такое бывает нечасто, но в этот день мне хотелось, чтобы дорога не заканчивалась никогда. За рулём такой машины важна не цель путешествия, а сам процесс. Поэтому в хэтчбек 335i надо грузить шумную компанию друзей, открывать окна, включать погромче музыку и наслаждаться скоростью и свободой. Ведь дополнительные 25 мм клиренса по сравнению с обычной «трёшкой» означают, что для хэтчбека открыто много больше дорог, и совсем необязательно асфальтированных.


Цены на хэтчбек третьей серии начинаются с 1 535 000 рублей за версию 320i. При этом прямых конкурентов у «баварца» попросту нет. На ум приходит разве что модель Audi A5 Sportback, да и то лишь благодаря аналогичным ценам и моторной гамме, ведь автомобиль из Ингольштадта заметно меньше.

Вот так один хэтчбек умудрился предложить две совершенно разные вариации на тему понятия Gran Turismo. Размеренно-семейный в версии 320d и азартно-развесёлый в модификации 335i. Какой из вариантов ближе вам, выбирайте сами. Лично я по-прежнему склоняюсь к традиционному пониманию автомобилей Гран Туризмо, но баварское прочтение от этого не становится хуже.




Техника


Платформу со стойками McPherson впереди и задней многорычажкой новая «трёшка» унаследовала от предшественницы. Как и в случае с первой серией, изменения шасси продиктованы расширением колеи (+37 мм спереди и +47 мм сзади), увеличением колёсной базы на 50 мм и переходом на более мягкие шины Run Flat нового поколения. В случае с хэтчбеком база прибавляет ещё 110 мм, итого +160 мм по сравнению с «трёшкой» предыдущей генерации. Подрамники стали немного шире и легче, появились раздельные опоры для передних амортизаторов и пружин, алюминиевые поворотные кулаки, а также адаптивные амортизаторы фирмы Tenneco с бесступенчатой регулировкой сечения перепускных клапанов. Мы пожаловались немцам на дефицит технических иллюстраций, и баварцы обещали исправить ситуацию, но пока мы вынуждены публиковать изображения узлов модели E90. Кузов F30 стал на 10% жёстче на кручение благодаря более широкому применению высокопрочных сталей.


Главное отличие шасси новой «трёшки» — электромеханический усилитель рулевого механизма (передаточное отношение 15,1:1). На видео показана более продвинутая версия с прогрессивной нарезкой зубьев рейки, благодаря которым передаточное отношение уменьшается до 25% (с 14,5:1 до 11,2:1) при углах поворота баранки свыше 100°. Изменение отношения начинается раньше — с отклонением на 40°. В разрезе видны блок управляющей электроники, ременная передача от электромотора к паре «винт — шариковая гайка», а также дополнительный редуктор, изменяющий скорость вращения рулевого вала в зависимости от скорости.


Двухнаддувная дизельная «четвёрка» 2.0 с максимальным давлением в топливной рампе 1800 бар. После профилактических процедур по снижению механических потерь, оптимизации термодинамики турбокомпрессоров с изменяемой геометрией рабочей части двигатель с заводским индексом N47D20 развивает 184 л.с. и 380 Н•м. Все двигатели могут работать в паре либо с шестиступенчатой «механикой», либо с восьмиступенчатым «автоматом» фирмы ZF. Также существуют ещё две версии этого же мотора — на машинах с индексами 318d и 325d. В этих вариантах он развивает 143 л.с. (320 Н•м) и 218 л.с. (450 Н•м) соответственно. Мотор оснащается сажевым фильтром, не требующим обслуживания.


На версию 335i устанавливается рядный шестицилиндровый мотор серии N55, который оснащается непосредственным впрыском топлива, турбиной типа Twin Scroll и выпускным коллектором, снижающим колебания давления на выпуске и, как следствие, насосные потери. Несмотря на мощностные характеристики, аналогичные двигателю серии N54, этот двигатель на 15% экономичнее, меньше страдает от турболага и выдаёт больший крутящий момент на низких оборотах.

За кадром


В путешествии по Горному Алтаю меня постоянно преследовало два чувства. Первое — не может быть, чтобы это была Россия, — уж слишком хороши дороги. Второе — противоречивое: горы настолько невероятно прекрасны, что хотелось еле ползти по дороге, наслаждаясь окрестностями, но серпантины такие захватывающие, а машина их так любит, что хотелось с упоением мчать во весь опор. Бензин в крови победил.

Борис Ульзибат

http://www.drive.ru/drive-test/bmw/51dd432694a656751d0000e0.html