К. Бенгл - гениальный дизайнер?

Постепенно привыкаешь просто. Я тут недавно вспомнил что ещё когда е36 появились только, я первый раз одну увидел, думал что квадратные фары - вобще не смотрятся. Прошло время и мне очень нравится дизайн е36

 

Мне е60 изначально вообще не нравилась, а потом как-то присмотрелся, прокатился - понял ВЕЩЬ) А вот к задним фонарям е90 привыкнуть не могу)

 

Я все новые модели БМВ, встретил с восторгом =)

 

я е92 и е70 встретил с восторгом!!! и рестайл 7ки!

 

БАЯН! ВЕКОВОЙ! Мою тем один в один запостил!

Поиск порой!

 

рулит адназначна !
впереди планеты всей это уж точно.

 

Да Бэнгл гений безусловно. Один человек дал пусть спорное и порой эпатажное, но все-таки движение одному из лидирующих брендов, а всед за ним и всей автоиндустрии, ИМХО.

 

Да так себе - стоко Бимеров попортил

 

А почему вы все на Бэнгла сваливаете? Помимо него там большая команда дизайнеров, в том числе один из главных Адриан Ван Хойдонк (если ничего не перепутал в имени), по эскизам которого вроде и сделали нынешнюю 7-ку, так что это он виноват)
И кстати насколько я знаю, Бэнгл непосредственно участвовал в разработке таких теперь уже классических тачек, как Е46 и старый Х5, так что видимо он крутой мужик)

 

Вот к 46 кузову Бенгл явно не имеет никакого отношения - этоже видно невооруженным взглядом
А Х-5 - бесформенный прямоугольник-чУмодан на колесах Ногами не бить, владельцев обидеть не хочу - это личное ИМХО
А кого ругать-то Только шефа - дизайнера Во всем виноват Чубайс понИмаешЪ

Вот набрал в Яндексе Крис Бенгл - почитай - сколько у него поклоников

 

плавничек на крыше ...ишь как его счас все другие схватили ..........тырят!!! цуки простые и гениальные идеи....... а ресничски .....над фарами ....тоже цуки тырят!!!

Крис - наверно болше чем талантлив!

 

Я даже видел людей кто от антенны (плавника) просил отрезать все провода и просто приклеитЪ для не знаю для чего

Некоторые его идеи безусловно популярны и востребованы - а может просто пускаем сопли и настальгируем по старому дизайну

 

убил.....

еду из москвы ..... вчера тихонько .... сзади набегает машина ..туман но силуэт фар с ресничками желтыми сверху......BMW подумал я .....да фиг там ......какая то хрень проехала непонятная

 

Гениальный - скорее да чем нет. Сделать себе имя за счет своего работадателя который будет еще лет 5 расхлебывать баланду которую он заварил - на это нужны мозги

 

Мне кажется он ещё в GM с вольвой S80 дизайн мутил. Его от тедава переманили.
По САБЖУ семёрка рейстальнг оч.нра. Е60 как-то... на офис похожа, привыкаю вообщем.

 

Хойдонк хрен выговаришь, а Бэнгл очень лаконично, да и уже стало почти нарицательным. А новый дизайн жуть, "злая акула" рулит.

 

Да лан че теперь спорить то?
Объемы продаж подняли? - вроде да (я не в курсе тут ктот приводил цифры)
Че еще то надо - это жа как с музыкой - пипл хавает попсу, а джаз и блюз не для всех
Вот они и лепят на усладу массе

 

пятерке уже скоро 4 года, а смотриться как новая досихпор
имхо в этом гениальность и проявляется

А интерьер тоже он делал?
вот интерьеры - ацтой.
сколько бы там не пели про эргономичность и т.д. а без развернутой панели бехе никуда.

 

Ниже приведены переводы с английского 3х интервью с 2 нынешними дизайн-боссами BMW:
Крисом Бэнглом (Chris Bangle), шеф-дизайнером BMW Group и
Эдрианом Ван Хоойдонком (Adrian van Hooydonk), шеф-дизайнером бренда BMW и автомобилей BMW
- авторами дизайн-революции на BMW.

В целом статьи носят негативный оттенок. Тем интереснее почитать "демократически написанные" труды зарубежных журналистов. Трудно было бы представить подобные выпады в сторону главного дизайнера ВАЗа от таких официальных источников (типа BBC) у нас или в США. При этом следует учесть также то, что материалы, написанные англичанами, имеют явный оттенок недовольства, связанного с тем, что все казавшиеся когда-то чисто-английскими автомобильные бренды сейчас куплены и развиваются иностранными компаниями. Тем не менее, с образовательной точки зрения, эти мнения также интересны и важны для понимания... И очень эмоциональны.

Лично я не поддерживаю ехидные комментарии авторов, наоборот, мне страшно симпатичен подход к дизайну и его организации на BMW. Что лишний раз подтверждает, - на данный момент компания является передовой в автомобильном дизайне, далеко оторвавшись от своих конкурентов, в том числе вследствие особого дизайн-менеджмента в самом BMW и в DesignWorks. Вы узнаете очень много полезной информации. В статьях обсуждаются профессиональные термины "flame surfacing", "Bangle boot", "sculptural design", "emotional design", "individualism", "Bangle Butt", "facelift", "pure rationalism" и "rationalism-based emotionalism", "consumer clinics", цепочка рабочего процесса "Show Cars to Production Cars"... Про пластические приёмы нового дизайна BMW, эстетический спектр модельных рядов, "скульптурный дизайн" и "неформальную спортивность", - можно почитать в моём обзоре моделей BMW 1999-2006 гг. - "BMW flames surfaces или баварские винты" (постоянный адрес http://www.imelekhov.h17.ru/ilya_flame.html).

В первом интервью BBC дизайнерские термины, которыми сыпал в беседе босс BMW, издевательски остроумно "применены" к нему самому. Статья уже старовата, прошлогодняя, но интересна своей флейм-стилистикой и оказалась самой эмоциональной. Самая серьёзная и длинная вторая статья в BusinessWeek рассматривает в основном организацию дизайн-процесса в BMW и в DesignWorks, затрагивая и вопросы культуры управления, несостоятельности фокус-групп и принятия решения при выборе дизайна. Также обсуждена история 7-серии, в том числе фэйслифтинг 2006 года. Наконец, третье интервью является самым концептуальным, что говорит об уровне мышления собеседников, в нём обсуждаются стратегия "проектирования эмоций" на BMW, наш мир, в котором "Дизайн Встречается с Семантикой", а также концептуальные основы пластики X-Coupe и Z4.




Эдриан Ван Хоойдонк

Попробуйте мыслить так, чтобы почувствовать большее уважение к человеку, который, кроме того, что он делает, тщательно укладывает свои волосы, а Эдриан Ван Хоойдонк вполне заслуживает этого.

Денно и нощно его локоны упрямо свисают в беспорядочном состоянии ради тех редких моментов, когда он захочет подчеркнуть свои нетрадиционные мотивы или дополнить свою кислую улыбку. Сколько требуется тщательного планирования и усилий, чтобы заставить чёлку лежать поперёк лба.

Это победа творческой самоотверженности и менее всего заслуга природы. Другими словами, это говорит нам, что в стремлении к нетрадиционности и авангарду, он готов сделать всё возможное, чтобы 'сделать это'.

Ван Хоойдонк только что сделал это - он стал шеф-дизайнером автомобилей в самой авангардной автомобилестроительной фирме в мире - на BMW. За последние четыре года мюнхенская фирма рада потрясти своих почитателей самыми радикальными, модернистскими автомобилями среди всех компаний, смеющих производить люксовые автомобили.

В 2000-ом году никто ещё и не слышал о 'пламенных языках' (flame surfacing) или 'загрузке Бэнглом' (Bangle boot), однако, благодаря новоиспечённому креативному дизайн-директору BMW, Крису Бэнглу, сегодня они являются общеупотребимыми автомобильными терминами, наряду с "передней, средней и задней стойками" (A, B and C pillars).

Теперь, когда самый спорный автомобильный дизайнер своего поколения получил повышение, новую должность, получив контроль и над новыми сладкими малышками BMW - Mini и Rolls-Royce, также как и собственно над самими BMW, - все хотят знать, что же будет с BMW дальше? Выберет ли преемник Бэнгла тихую жизнь? Или Эдриан Ван Хоойдонк затаился, чтобы в следующем поколении машин поразить нас радикализмом новых моделей?

Человек со сложившимся мнением о дизайне автомобиля любезно согласился эксклюзивно побеседовать с Top Gear (BBC) в своей новой дизайн-студии в Мюнхене. Ван Хоойдонк допускает, что BMW может чуть ошибаться - первое поколение системы компьютерного контроля iDrive было "не то, чтобы очень", - но он страстно защищает дизайн-революцию BMW.

Он отвергает критику прессы как ограниченную в своих суждениях, и говорит, что рынок более расположен к новинкам, чем средства массовой информации; обвиняет конкурентов Mercedes и Audi в копировании мюнхенского ситля, и обещает всё более и более авангардный дизайн в будущем.




В начале нашей сегодняшней беседы 41-летний Ван Хоойдонк поправил чёлку и усмехнулся, услышав мысль о том, что BMW повернулся к радикализму. "Возможно, если бы это был бы другой бренд, мы бы почивали на лаврах, но это BMW. А бренд BMW очень разный. Он очень современный, смотрящий вперёд. Мы всё время подталкиваем современные BMW выше и выше к этому образу; не просто понимать, как можно всё время "развивать революцию".

Возьмите 6-ую серию - это практически буквальная реплика концепт-кара Ван Хоойдонка Z9 Gran Turismo, где преувеличенная крышка багажника, компенсируется мягкими, скатывающимися задними крыльями. Так насколько же диким может быть BMW? "Очень", - отвечает он. "Всё возможно. Мы ещё не достигли цели. Наше воображение не имеет границ, а наше творчество не имеет страха."

Он не собирается строить полноприводный концепт Х-coupe, не так ли? Ван Хоойдонк немного не естественно улыбается. "Нет. Но мы можем сделать это в будущем. Мы всегда смотрим в будущее, проектируя дизайн на три года вперёд, определяя это будущее."

Одна из проблем, в придумывании дизайна будущего заключается в том, что Вы не можете говорить о нём. Не сегодня, в любом случае. "Мы работаем на годы вперёд, и я мог бы провести Вас по нашей студии и показать Вам всё, но тогда Вам придётся остаться там до 2008 года ",- шутит Ван Хоойдонк. (интервью дано в 2005 году - прим.перев.)

Всё, что он может сказать, это то, что BMW идут по пути создания индивидуальных имиджей для разных серий, и тенденция аппелирования к индивидуальности покупателей стала еще сильнее. "От моды, к дизайну интерьеров, к музыке, вещам, которыми окружают себя люди определённых покупательских категорий. Люди хотят иметь более личные вещи. Мы должны расширять наши дизайнерские палитры, чтобы удовлетворить ещё более индивидуальным запросам (individualism). В конце концов мы будем создавать машины, ещё более индивидуальные, чем даже BMW 6 серии."

Более индивидуальные, чем 6? Изощрённее чем Z4? Мы уже почти слышим голоса энтузиастов, заканчивающих сайт типа "Остановим Эдриана Ван Хоойдонка", в дополнение к сайту "Остановим Криса Бэнгла", призывающего уволить противоречивого северо-американца. После его грубых издевательств над 7-ой серией..., а тут Ван Хоойдонк говорит о неизбежной дизайн революции на BMW, итак усугубляя позорную ситуацию? Да, он намекает на это.

"Я буду прислушиваться к критике, как я это и делаю со времени релиза 7 серии. Я слышал все эти обвинения в "недостаточно интересном", "слишком замысловатом" и снова "недостаточно интересном" дизайне. Но более всего я обращаю внимание на отклик рынка."

Продажи новых моделей BMW увеличиваются по сравнению с предшественниками, как не удивительно, и Ван Хоойдонк идёт вперёд. Он хочет использовать коммерческий успех BMW, как аргумент против критиков своих художеств. "Рынок сам решает нравятся ли ему какие-либо изменения, которые мы делаем, или нет, - возможно, гораздо лучше, чем профессиональные писаки". Руководители BMW редко критикуют своих оппонентов - прежде всего журналистов. Новый руководитель заранее ставит акцент, что он столкнётся с критиками лоб-в-лоб.

И дальше больше. Ван Хоойдонк весело нарушает корпоративную этику BMW, - не критиковать конкурирующие бренды. Он считает, что Audi и Mercedes копируют скульптурный дизайн (sculptural design) BMW, - в случае с Audi, они пересмотрели дизайн своей решётки радиатора, утопив её глубже и сделав реже, а в случае Mercedes - акцентируя грани на последних моделях. "Я вижу как другие бренды экспериментируют с тем, что они называют 'вложить больше эмоций в дизайн', и почему это происходит? Потому что они видят, что, несмотря на всю критику, которую мы вызвали, наш подход работает. Мы продаём больше автомобилей."

Отворачиваться от прессы? Обвинять конкурирующие немецкие бренды в подражании эстетике BMW? Ван Хоойдонк как бы говорит: 'Приходите и делайте, если вы такие творческие.' Или вкладывает такой смысл, говоря: "БМВ твердо убежден в том, что дизайн - основа бренда. Эмоциональный дизайн (emotional design) продает автомобили, и создаёт эмоции, заставляя Вас выбирать его. Если Вы попытаетесь угодить всем, Вы обречены на провал."

Итак, дизайн-революция раскручивается. "Несомненно. И знаете, что?..." - Ван Хоойдонк делает театральную паузу, поправляет свою чёлку, широко улыбаясь, - " ...мы получаем от этого удовольствие".

Джон Эрлидж (John Arlidge)

© Top Gear (BBC), 1 февраля 2005, www.topgear.com/content/features/stories/2005/02/stories/07/1.html перевод с английского: Мелехов ильЯ, 30 декабря 2006 г.



эмоциональное знакомство с... Крисом Бэнглом



Крис Бэнгл (Chris Bangle) - американский автомобильный дизайнер, в настоящее время шеф-дизайнер BMW Group. Голландец по происхождению, Эдриан Ван Хоойдонк (Adrian van Hooydonk) сейчас получил новую должность главы бренда BMW (head of the BMW brand), оставаясь при этом и главным дизайнером автомобилей BMW (the main designer of BMW cars).

Справка по Крису: Бэнгл родился 14 октября 1956 года в Равенне, Огайо, вырос в Висконсине, и поступил в Колледж Дизайна при АртЦентре в Пасадене (Art Center College of Design), Калифорния. Он начинал свою карьеру в Opel, где занимался дизайном интерьера концепт-кара Junior. Позже он перешел на Fiat, где стал главным дизайнером, сделав дизайн Fiat Coupe.

В 1992 году, когда он поступил на работу в BMW, он стал первым главой дизайна - американцем. Концепт-кар Z9 1999 года, сделанный Эдрианом Ван Хоойдонком, ознаменовал отход BMW от традиционного консервативного стиля, и его последняя работа вызвала определенные споры между любителями BMW.

Крис известен тем, что его работа вызвает много споров. Есть даже интернет-петиция, авторы которой пытались остановить "размывание" им бренда BMW. Тем не менее, продажи BMW неуклонно растут. Вероятно потому, что кроме ненавистников есть и (многие) почитатели его (и Эдриана) дизайна.

Некоторые вопросы могут вызвать бурную реакцию г-на Бэнгла, показаться провокационными. Тем не менее, они являются подлинными и поэтому представлены, как есть.

В конце концов, мне кажется, что короткое интервью с очень влиятельным экспертом в дизайне будет просто интересным, и, я надеюсь, вы с удовольствием прочтёте его.

Крис, Вас часто называют спорным дизайнером, и после просмотра интернет-страниц я нашел около 50% положительных и 50% отрицательных отзывов. Как Вы думаете, почему Ваш дизайн вызывает такую бурную реакцию? Не потому ли, что бренд BMW имеет длинную историю (недоброжелатели являются любителями ностальгии), или дизайн действительно можно назвать экспериментальным и провокационным?

Страсть порождает страсть... конечно дело именно в этом. BMW, MINI, Rolls-Royce, все эти фирмы с большим эмоциональным содержанием. И это хорошо! ! ! Никто не хочет чтобы было по-другому. Но нет никакой гарантии, что имеет место настоящий диалог, и интернет, и все эти опросы, являются именно мнением большинства. Как журналисту, Вам тоже известны эти опасности... будет ли какая-либо организация полагаться на неконтролируемый сбор бюллетеней, и считать ли верным мнение представителя избирательного округа? В конечном счете голоса наших клиентов - их чековые книжки, и, например, в случае часто обсуждаемой BMW 7-серии - она самая продаваемая 7-ка за всё время. Разумеется, есть тысяча других факторов оценки работы, но в данном случае мы не заинтересованы в провокации, наоборот, мы исполнены решимости предоставить нашим клиентам и нашим акционерам возможно лучшие продукты точно в срок.


Я считаю не правильным пытаться "планировать эмоции"... без понимания их спонтанности, взаимосвязей или интуитивности. Особенно неправильно пытаться разрабатывать дизайн без ограничений, случайным образом. Дизайн нуждается в чётких сдерживающих границах, и только в этом случае он может стать сильнее. А иногда он раздвигает некоторые границы..., что тоже должно быть позволено.

Автомобили - хороший пример для проведения параллели взаимодействия человека с продуктом или брендом с взаимоотношениями между людьми. Вы один раз уже говорили о том, что автомобили похожи на людей: некоторых Вы хотите узнать ближе и проводить с ними больше времени, с другими просто ограничиваетесь поверхностными отношениями. Я всегда считал подобные сравнения немного расплывчатыми. Это ли способ объяснить, почему мы скорее расположены к чуть более интимной компании Z4, чем с Opel Astra? Не просто ли потому, что мы лучше будем выглядеть в нём (больше для соседей), или тут есть что-то ещё?

Если Вы задумываетесь, что есть неопределенное, то я только и могу сказать: Добро пожаловать в мир "Дизайн Встречается с Семантикой" (Design Meets Semantics). Картинки (наша профессия) могут выразить тысячу слов (Ваша профессия), так что не удивляйтесь, что эффективность нашей деятельности соотноситься как 1000:1, делая Ваши слова менее значимыми. Анализ, осознание идеи намного сложнее и занимает больше времени, чем её придумывание, но я сомневаюсь, можно ли проанализировать такие эмоции, как страстный поцелуй или замирание сердца на американских горках, не утратив их, и разбирая их после в спокойной обстановке. Но если Вы всё-таки хотите придать своим словам большую значимость, я бы предложил Вам сначала почитать "Нагота в искусстве: Исследование идеальной формы" сэра Кеннета Кларка (The Nude: A Study in Ideal Form, Sir Kenneth Clark, 1956), заменив слово “нагота” (nude) на слово “автомобиль” (car)... и примерно в 5 главе Вы узнаете всё о серии Z4, и почему она порывает с повседневностью.





Вы говорили, что Z4 стала поворотным моментом в дизайне автомобилей, прочь от чистого рационализма (pure rationalism) к эмоционализму - основанному на рационализме (rationalism-based emotionalism). Не могли бы Вы объяснить, что это значит, и почему именно Z4 ознаменовал такой поворот?

Справедливости ради надо заметить, что настоящим переломным моментом стал наш концепт-кар 2001 года X-Coupe. Чтобы увидеть предсказанные новшества, рассмотрите детали, например как открываются двери автомобиля... звучит довольно незначительно, Вы не думаете? Но для того, чтобы этот автомобиль обрёл форму, похожую на технические формы, например на дверные ручки, были созданы следующие формальные правила и приёмы в великую эпоху Модернизма (Age of Modernism)... в общем, в пределах геометрии 20-х. Вот почему Вы видите столько примеров использования точёного алюминия в дизайне - потому что токарная обработка была одним из стандартов Эпохи Машин (Machine Age), сменившей природные формы Art Neveu и другие гуманистические стили, которые были раньше. Но мы живем в эру цифровых технологий (Digital Age), и это означает, что 5-координатное фрезерование более характеризует наше время, чем, скажем, токарная обработка.


Но вернемся к автомобилям. Z4 был главной целью всего проектирования, но из-за необходимой цепочки рабочего процесса "от шоу-кара - к промышленному автомобилю" (Show Cars to Production Cars), купе X-Coupe должно было стать первым. Посмотрите на пересечение граней на кузове, - словно подразумевается работающий скелет с напряжёнными мышцами, обтянутыми кожей. Обратите внимание и на диагональ на переднем крыле, зрительно продолжающую стойку лобового стекла, эту сильную геометрическую отметину на боковине, усиленную эмблемой, в середине этой черты; мимика в металле, которая словно освобождает всю энергию, выходящую с воздухом из радиаторов охлаждения с хромированными рёбрами, традиционно расположенных в этом месте. Графика пластических приёмов... очень свежа. Чувственный поток с плеч и боков классических родстеров и совершенные пропорции истинных родстеров - всё это можно разглядеть в Z4, но поданные в современной, действительно неповторимой, манере.

Я читал, что Вы сравнивали некоторые линии Вашего дизайна последних BMW с линиями моделей из музея Гуггенхайма в Бильбао (Guggenheim Museum, Bilbao). Часто ли Вы обращаете внимание на другие области дизайна, чтобы получить вдохновение для нового дизайна автомобиля?

Понимание (дизайна) начинается с побудительного мотива и наблюдений, а затем напоминает складывание головоломки и, в свою очередь, озаряется интуитивно найденной идеей. НИЧТО НЕ НЕИНТЕРЕСНО, НИЧТО НЕ НЕВАЖНО. Как сказал Артур Миллер в Смерти Торгового Агента (Death of a Salesman, Arthur Miller) - “Внимание должно быть оплачено”. Да, я делаю много наблюдений о мире, которые потом, я уверен, будут отфильтровываться.

Я получил несколько вопросов от читателей нашего сайта. Наиболее интересным оказался вопрос Фрэнка Спиллерса (Frank Spillers) по поводу системы i-drive. BMW потерял узнаваемость бренда благодаря i-drive, как компьютерной системы, которая используется для управления автомобилем - люди, по-видимому, не согласятся с ней. Авторитет в области эргономики Дон Норман (Don Norman) даже раскритиковал её. Якоб Нильсен (Jakob Nielsen) говорит, что его жене она тоже не нравится, и она не будет покупать BMW в следующий раз. Может ли BMW отказаться от i-drive и решения предоставлять выбор только между сенсорным (based on sensory overload, tactile-kinaesthetic) и смешанным (multi-modal) интерфейсами?

Наши клиенты - это широкий круг людей, имеющих разный опыт и ожидающих различные свойства нашего товара, но обычно они полагаются, что инженеры BMW “делают правильно”. Тот факт, что все ведущие производители имеют тот или иной вид системы i-Drive, вероятно, показывает, что мы стоим на правильном пути, задавая "игру". Я не хотел бы, чтобы автомобиль не имел этой системы, и таково же мнение моей жены (я спрашивал), вопрос скорее во вложенных средствах и в том, какое решение является единственно правильным при многозадачности в настоящих или будущих условиях вождения. Критика приветствуется, и отзывы очень полезны, и я гарантирую Вам, система будет развиваться и совершенствоваться до тех пор, пока не станет действительно почти идеальной... (сейчас принято так много Поправок к Конституции США, или Вы будете утверждать, что новаторский документ ошибочен в концепции?)

Спасибо, Крис, за Ваше время и возможность этой беседы.

© Design & Emotion, 16 октября 2006, www.design-emotion.com/2006/10/16/getting-emotional-with-chris-bangle/ перевод с английского: Мелехов ильЯ, 30 декабря 2006 г.

Взято с сайта: http://imelekhov.h17.ru/






**********************************************************************************

 

интервью с шеф-дизайнером BMW



Американец Крис Бэнгл, возможно, и является наиболее часто обсуждаемым в прессе человеком, но Эдриан Ван Хоойдонк - это человек, непосредственно стоящий за новым дизайном BMW.
Голландец по происхождению, Эдриан Ван Хоойдонк поднялся в табели о рангах BMW, начав с первых эскизов автомобилей в мюнхенской студии BMW, а недавно он стал шеф-дизайнером бренда BMW, проделав этот путь за 12 лет, включая трехлетнюю работу в калифорнийской студии BMW, DesignWorksUSA, в 2001-04 гг. Сейчас Ван Хоойдонку 42, в 1992 году он получил ученую степень в области автомобильного дизайна Европейского АртЦентра в Веве (Art Center Europe, Vevey), Швейцария. Его стремительная карьера отражает открытость BMW новым идеям и талантам, что позволяет компании постоянно наращивать обороты и вводить всё новые инновации.

Кроме концепт-кара Z9, первым удачным ходом Ван Хоойдонка в DesignWorks была ранняя концепция автомобиля Mini (см. BusinessWeek.com, 7/11/06, "Максимальный Mини"). Но его первый выигранный промышленный автомобиль - это 7 серия (также как и 6 серия). В действительности, это был дизайн Ван Хоойдонка, а не шеф-дизайнера BMW Криса Бэнгла, - вот кто нарисовал столь спорные линии 7 серии 2002 года и провокационно тяжёлую корму машины, - ту, что потом по ошибке стали обзывать задницей Бэнгла ("Bangle Butt").

На дворе был 1997 год, когда Бэнгл дал роковое задание мюнхенской и калифорнийской дизайн-студиям BMW. Цель компании заключалась в том, чтобы сделать "рывок в дизайне", который выведет BMW во флагманы среди люксовых автомобилей, силуэт автомобиля должен был также отражать большой технологический отрыв. В свои 33 года Ван Хоойдонк, стал одним из 20 дизайнеров, принявших участие в подогреваемом внутреннем конкурсе, конкурируя друг с другом. Бэнгл одобрял ранние эскизы Ван Хоойдонка, обеспечив выживание его идей при отборе. Но именно полноразмерная (в натуральную величину) модель Ван Хоойдонка получила единодушную поддержку со стороны высшего руководства.

Недавно Ван Хоойдонк беседовал с ведущим европейским корреспондентом Гейлом Эдмондсоном (Gail Edmondson) о том, как культура высшего менеджмента BMW вдохновляет автомобильный дизайн, который стимулирует покупателей и вынуждает конкурентов подражать компании. Ниже следуют слегка отредактированные фрагменты этого интервью.

Разве BMW отличается от других автопроизводителей в том смысле, как организовано управление процессом дизайна?

Мы вкратце обсуждаем всей дизайн-командой каждый новый проект. Все проекты открыты для всех. Некоторым дизайнерам поручается подготовить эскизы. Другие при желании тоже могут принять участие в проекте, если у них есть для этого время. Мы хотим, чтобы все дизайн проекты оставались открытыми для всех дизайнеров. Мы не хотим иметь "Студию 3-ей серии", как это заведено в некоторых автомобильных компаниях, где все делают одни и те же модели, где сидят только трое молодых людей, но каждый из них - шеф-дизайнер. Можете себе представить, чей подход даёт больше мотивации.

Наш подход организован так, что даёт людям полностью реализоваться. Они растут сами над собой, потому что это даёт очень много преимуществ. Нам нужны дизайнеры всего автомобиля - а не только, скажем, дизайнеры по фарам. Победитель получает всё.

BMW не использует потребительские фокус-группы (consumer clinics) для проверки нового дизайна. В чём же логика?

Потребители всегда дают заключение на основе того, что они знают, они могут сказать, что им нравится или не нравится, только на сегодня. Вот что мы действительно спрашиваем у себя сегодня, это "что за автомобили будут в 2010 году?" BMW рискует. Он осознает, в чём эта опасность.

Этот риск слишком пугает некоторых конкурентов. Другие производители автомобилей не берут на себя такую ответственность. Никому не хочется делать ошибки. Но только BMW понимает, что этот риск - часть нашего бизнеса.

Какую роль играет калифорнийская команда BMW в работе DesignWorks?

DesignWorks - это что-то уникальное. Ни одна другая компания не преуспела в создании аналогичных моделей. Это одновременно и дизайн-консалтинг и организация, предлагающая бизнес-решения. Мы платим ей, как и любой другой внешней компании дизайн-консалтинга. 50% своей работы DesignWorks делают для таких компаний, как Hewlett-Packard и Microsoft. Они делают дизайн сотовых телефонов, компьютеров и интерьеров самолётов, также как и оказывают консультации по полному циклу проектирования.

Поскольку мы требуем, чтобы DesignWorksUSA рассматривали все возможные потребительские ситуации, это вынуждает их (для решения запросов потребителей) использовать знания в смежных областях, и таким образом, каждый талант может пригодиться, равно как и учитывается особая философия качества дизайна BMW.

Какая же от этого выгода для BMW?

Любая компания только выигрывает от взгляда со стороны. Желание побеждать во внешних тендерах (наличие заказов со стороны) заставляет DesignWorks оставаться на острие дизайна. А также инициализирует процесс инноваций. Рынок "подстёгивает" их. Если есть способ разрабатывать дизайн быстрее, они найдут его. Ни одна другая автомобильная компания не использует такой подход. На других автопредприятиях дизайн-студии содержат за свой счёт. Они получают бюджет и назначения. Они не основаны на взаимодействии с каким-либо другим внешним опытом разработки дизайна, кроме узкого мира автомобилей.

DesignWorks основаны на том, что они не содержатся за счёт "центра". Ford пытался создать нечто подобное в Лондоне и они нанимали специалистов из DesignWorks, но этому начинанию не суждено было сбыться. DesignWorks заменяют потребности в потребительских фокус-группах (consumer clinics) потому, что они работают над футуристическими продуктами. Мы основали наш дизайн-центр в Сингапуре и совместно с DesignWorks они будут учиться создавать будущее.

Как Вы решаете, какие автомобили будет иметь дизайн из калифорнийской, а какие из мюнхенской студий?

Мы хотим, чтобы DesignWorks работали над каждым нашим проектом. DesignWorks не управляются из Мюнхена. Я тоже клиент для DesignWorks. Я говорю: "Пожалуйста, дайте мне предложения по дизайну".

А дальше?

На BMW дизайн создаётся в соревновании. Причём соревнуются между собой не только студии из Мюнхена, Лос-Анджелеса и Сингапура, каждый дизайнер в конкуренции с сидящим рядом дизайнером. Это открытое и истинное соревнование. Любой может предложить свои эскизы - мы не предвзяты.

В доказательство моих слов, просто поинтересуйтесь у любой другой студии автомобильной компании, сколько их эскизов действительно пошли в производство. Обычно в автомобильной индустрии, местные студии делают дизайн только для местных рынков. Мы так не делаем. Мы хотим, чтобы внешний вид и ощущение от BMW были одинаковыми во всём мире.

Так дизайнеры в Калифорнии, имеют те же шансы победить в соревновании, как и дизайнеры в Мюнхене?

Если лучшая идея для автомобиля придёт из DesignWorks, она и будет выбрана. DesignWorks имеют очень хорошие показатели (track record) продуктов в производстве. Я имею ввиду ранний этап дизайн-концепции, до того, как автомобиль запустят в разработку (development). Если DesignWorks выигрывает в соревновании, мы просим, чтобы выигравший дизайнер приехал сюда в Мюнхен и в течение года работал над автомобилем здесь, т.к. наилучший результат получается тогда, когда люди работают здесь в Мюнхене и чувствуют себя полноправными хозяевами новой модели, чем на расстоянии в DesignWorks.

Какие из бумеров (Bimmers) были сделаны DesignWorks?

Предыдущая 3 серия - до того никто не ожидал, что Калифорния может реально сделать основной продукт. Также они сделали X5, X3 и Z4 - так что их опыт больше, чем у любой другой калифорнийской студии из известных мне. (Поспрашивайте другие бренды - и вы найдёте чувство разочарования среди дизайнеров из outpost студий.)

Хорошо, предположим новый автомобиль находится в стадии разработки и Вы кратко обсудили (brief) его с командой. Как Вы сохраняете командный дух, который движет культуру BMW, когда все конкурируют друг с другом?

Конкуренция невероятно высокая. Люди выкладываются по полной. А всё потому, что они знают, что соревнование абсолютно честное. Они знают, что BMW ищет единственно лучшее решение, поэтому, если кто-то проигрывает, он готов принять и такой результат тоже. Такая позиция помогает сохранить мотивацию в людях и поддерживает их на высоком профессиональном уровне для следующего соревнования.

Что Вы чувствовали, когда Вы получили задание на новую 7-ую серию?

Это было очень захватывающе. Было ясно, что этот автомобиль должен был стать технологическим прорывом BMW, который нужно было выразить и в дизайне. Предполагалось, если мы выставляем технологически новый автомобиль, мы должны оторваться и в дизайне. Было бы странным для пакета новых технологий оставить старый дизайн. Это был бы nonstarter.

BMW уловил растущую в обществе тенденцию к большему индивидуализму. Люди начинают принимать более индивидуалистические решения, - покупателей автомобилей становится невероятно трудно привлечь. Они стали более избирательными и выбор автомобиля уже не определяется только Вашей профессией и зарплатой. Это привело к необходимости делать более индивидуалистические автомобили.

Это было также время множества слияний в автомобильной промышленности, а BMW хотел сохранить свою независимость. Поэтому он решил увеличивать свой ассортимент. Опасность заключалась в расширении языка форм (design language), по сравнению со всеми другими нашими продуктами, выглядящими одинаково.

Какие были особые требования в соревновании?

В 1997 году Крис Бэнгл пришёл в DesignWorks и провёл с дизайнерами экстерьера краткий брифинг, всего нас было где-то 20-25. Все мы слышали слова "рывок в дизайне" (design leap) и "топовый продукт" (top-of-the-line product); и все знали, что это важно. Они отобрали 12 эскизов для масштабных моделей. И оставили 5. Ближе к концу соревнований мы делали 3 полноразмерных пластилиновых макета. Волнение нарастало и становилось всё страшнее, когда осталось только 2 конкурирующих экстерьера.






Каково это - возглавлять передовой сейчас дизайн бренда BMW?

На BMW Вы не сможете делать дизайн в тёмном углу. За моей спиной стоит группа из 80 человек, разрабатывающая дизайн. Я больше не дизайнер. Я - начальник над дизайнерами [как раньше им был Крис Бэнгл]. Я руковожу соревнованиями.

Не вернулись ли Вы назад в дизайне, когда смягчили спорные линии 7-ой серии при обновлении в этом году?

BMW подходит к фэйслифтингу (facelift) как к способу придать модели новый импульс и вызвать интерес. Мы хотим, чтобы даже люди, уже купившие автомобиль, задумались о покупке обновлённой версии. Мы хотим, чтобы они сказали: "Мне она нравится - она стала мощнее, лучше управляется и интереснее выглядит."

Спустя 4 года после запуска 7-ки, мы сделали новую версию с обновлённым дизайном. Зачем? Чтобы придать ей "живой" импульс. Это даёт нам возможность ещё раз "подтянуть" дизайн. Новая 7-ка имеет более мощный двигатель и стала спортивнее. Мы изменили внешний вид переднего бампера в сторону спортивности и заострили грани капота. Сзади она выглядит шире и ниже. Что отражает усовершенствование управляемости автомобиля. Мы подчеркиваем, новый дизайн задней части более низкий и широкий, - показывает именно то, что машина лучше управляется.

Дизайн должен отражать улучшение технологии. Люди говорят, что мы возвращаемся назад в дизайне, но это не так. Просто мы учитываем, что фэйслифтинг хорошо помогает продажам. А вот что действительно невозможно, - так это угодить сразу всем.

Вы работаете на BMW уже 14 лет. Правда ли, что BMW бросает Вас в воду и смотрит - потонете Вы или выплывите?

Да. Они рано делегируют полномочия, и Вам приходится иметь дело с этим. Не важно насколько Вы молоды, BMW дает Вам приблизительное описание цели, - Вам не говорят, как туда добраться. Менеджер наблюдает, можете ли Вы это делать. Если Вы способны справиться с ответственностью самостоятельно, Ваша карьера развивается очень стремительно. Особенно ценится способность к самокритике. Как правило, новые люди хотят больше поддержки (feedback). Вам просто говорят приступить к задаче. Первый вопрос заключается в следующем: "И это всё, что я получил на брифинге? С чего начать?"

BMW гордится своей культурой управления, при которой столкновения возможны и даже поощряются. Как это реально работает? Время от времени это должно приводить к неловким ситуациям.

На BMW искренне верят, что если у людей есть разница во мнениях, то это хорошо. Некоторые разногласия случаются. Каждый работает искренне - а, если Вы даёте волю индивидуальности, неизбежно можно не сойтись во мнениях. Столкновения могут нарастать. Если так, то собирается заседание и выносится решение.

Правда в том, что людей не наказывают за несогласие. Вам не говорят: "Мы не хотим, чтобы Вы делали так опять."; Правило заключается в том, что все могут ошибиться. На BMW Вас не тренируют избегать конфликтов. Если что-то назревает, то выскажите это в открытую, разбирёмся и будем двигаться дальше.

В других организациях, такие конфликты имеют негативные последствия. У нас последствия могут быть скорее от разговоров о разочарованиях на кухне, за спинами людей, а именно так и происходит в большинстве крупных компаний, чем если всё высказать в открытую.

Так как фактически принимаются решения в этом мире свободных, неиерархических мнений?

Я - начальник над дизайнерами. Я управляю соревнованием. Я не говорю "дизайн должен быть такой". Тот, кто интерпретирует идею нового продукта в дизайне лучше всех, тот и побеждает. Мы формулируем весьма открытые цели с расплывчатым результатом. Вы сами очерчиваете его, используя все свои способности. Это открытая дискуссия. Я получаю 20 различных мнений. Это разнообразие помогает мне сформировать моё мнение по поводу того, что лучше.

20 командных мнений дизайнеров всегда лучше, чем потребительский консенсус по поводу того, что же всё-таки лучше. В результате [на Совете] я - голос мнения всей дизайн-команды. Если же, наоборот, я выскажу своё мнение о дизайне автомобиля в начале соревнования, то мои подчинённые будут вынуждены считаться с моим мнением. Они будут пытаться угодить мне. А ведь они должны сосредоточиться на бренде BMW и будущем, а не на мне.

BMW поощряет сотрудников строить личные связи внутри компании и использовать их неофициально для решения проблем и внедрения новшеств. Есть ли у Вас свои "связи", и используете ли Вы их?

На BMW Вы пользуетесь связями каждый день. Люди всегда говорят - всегда "включены". На каждом обеде люди встречаются и обсуждают свои проекты, или то, что они хотели бы чтобы произошло. Это несколько маниакально. Но вы не можете остановить это. Это помогает двигаться быстрее.

Первое, что Вы делаете, если у Вас есть идея - это снимаете телефонную трубку, звоните кому-то или обсуждаете её за обедом - в любом случае это быстрее, чем готовить отчёты на соответствие для официального заседания. История BMW говорит - хорошие идеи могут возникнуть в любом месте. Вот и ответ. Всем известно, если у Вас есть хорошая идея и хорошие связи, можно сдвинуть дело с мертвой точки.

Действительно ли BMW сломал барьеры, как говорят, между дизайнерами и инженерами?

Я говорю дизайнерам, что их задача не только в том, чтобы сделать крутые рисунки, которые впечатлят меня. Если они будут привлекательны и наполнены эмоциями, я буду доволен. Но другая задача заключается в том, чтобы другие люди впечатлились. Они могли бы ответить: "Это не моя работа". Тут остаётся чёткая иерархия. Надо взять эскиз и пойти к шефу инженеров, чтобы это стало реальным. Задача для нас состоит ещё и в том, чтобы помочь создать оживление вокруг идей, чтобы каждый инженер, работающий над проектом, был увлечён им. Дизайнер на BMW, который говорит: "Вот эскиз, делай дальше", не очень долго проработает.

BMW разработал Project House, где модели действительно развиваются совместными силами хорошо сплочённых инженеров, дизайнеров, менеджеров по маркетингу, бухгалтеров и технологов. Как эта "близость" помогает Вам работать быстрее и лучше?

Успех всей истории [проекта (development)] зависит от составляющих. В Project House над новой моделью работает команда из 300 человек. Пластилиновые макеты, виртуальные модели, компьютерные данные - всё это всегда под рукой. Наша гордость - power wall 20 метров в ширину для виртуальных презентаций автомобилей, рядом с пластилиновыми макетами. Мы можем работать очень быстро, в нашем распоряжении оснастка, инструменты, всё это объединилось.

Наличие всего рядом очень ускоряет процесс. Лидер проекта имеет доступ ко всем [задействованным в проектировании автомобиля] всего в нескольких шагах от своего офиса - это "централизованное производство". С этого момента вообще больше нет возможности для отдельных королевств [отделов]. Тут нет ковров - каждая специальность представлена в нашей команде. В большинстве же компаний инженеры сидят в одном месте, а студия макетирования где-то не известно где...

Гейл Эдмондсон (Gail Edmondson)

© The McGraw-Hill Companies Inc. (BusinessWeek) 16 октября 2006, www.businessweek.com/magazine/content/06_42/b4005076.htm перевод с английского: Мелехов ильЯ, 30 декабря 2006 г.