Как обычно. Любителям. Ferrari Enzo

Довольно неоднозначная машина. Проигрывает заезд на кольце и F50 и F40. Но что-то в ней все же есть. Колдовской жеребец наверное.

To be continued...

 

В дополнение. Их фоты.



F40 это просто сказка. По НТВ+ часто повторяют рассказ о ней.

 

Свесы, действительно, не малы. Однако. Во-первых, они сделаны из сверхлегких и сверхпрочных материалов. Во-вторых у них идеальная развесовка. Так что с управляемостью на кольце у них все в порядке. Судя по тому, что мне удалось посмотреть-узнать, поведение у машин, а особенно у F40, весьма понятное и предсказуемое, для профессионала... На узкой загородной и извилистой дороге они как слоны в посудной лавке, любая EVO и STi от них уедут.

 

истории знаменитой марки из Маранелло и прежде бывали «баловни судьбы» — модели, которым поклонялась вся автомобильная цивилизация. Но F50 даже на фоне «самых-самых» стал истинно краеугольным камнем. Ибо впервые за свою историю итальянская «фабрика автомобильных грез» решила «спустить на землю» и доверить своим избранным клиентам… болид Формулы-1 от Scuderia Ferrari, так сказать, в дорожном исполнении.

Инаугурацию Ferrari F50 на трон «Королевы суперкаров» приурочили в 1995 году к Женевскому автосалону. Неповторимый облик королевы создавался лучшими мастерами Pininfarina. Потрудились они на славу: удивительно мягкий и в то же время пышущий мощью автомобиль завораживает. «Придворный закройщик» Ferrari приспособил под F50 свою концептуальную разработку — восхитительный прототип Pininfarina Mythos («миф»). Имеющий фамильные черты Ferrari и получивший дозу стилистического озверина, Mythos моментально обеспечил новинке искомый мифический статус. И сегодня, семь лет спустя, «маниакальный» лик F50 вызывает настоящее душевное землетрясение у любого фаната автомобилей. Пронизанный зловеще ощерившимися отверстиями многочисленных воздухозаборников, этот монстр заносчиво угрожает лезвием гигантского антикрыла, выпячивая на всеобщее обозрение свой мотор под прозрачной крышкой капота. Когда солнечные лучи падают под нужным углом, они высвечивают через заднюю плексигласовую крышку двигатель, коробку передач и подвеску. Так что, если вам удастся ехать за такой машиной (что, в общем-то, непросто, во-первых, потому что Ferrari F50 нечасто встретишь на наших дорогах, а во-вторых, что же должна у вас быть за машина, если вы умудритесь держаться за F50), то вы сможете хорошенько все это добро рассмотреть.

Убирающиеся фары заменены обычными, с обтекателями; сзади же, как и на всех новых Ferrari, взамен прямоугольных фар появилась комбинация из четырех круглых, а задняя панель уступила место тонюсенькой черной сетке, из-за чего закрепленный на ней жеребец словно парит в воздухе на фоне огромного двигателя в блоке с коробкой передач. Довершают экстерьер традиционные пятиспицевые диски колес. Крепятся они одной-единственной центральной гайкой.

Кстати, F50 была и остается редчайшим суперкаром, оснащенным съемной крышей. Правда, играючи, одним движением руки убрать/поднять верх кокпита не удастся. Философия Ferrari: сложно, значит — круто. Поэтому существует два комплекта внешних кузовных панелей для модели! Один — со стильными профилированными обтекателями и мощными дугами безопасности — для открытого кокпита, другой — с покатой приземистой крышей для закрытой версии. Превращение родстера в купе занимает два часа на авторизованной станции Ferrari с участием двух мастеров, причем для этого вся задняя часть кузова подлежит демонтажу и замене… Большинство счастливых владельцев предпочитает ездить под палящим солнцем Адриатики и Средиземноморья без верха (я не топ-лесс имел в виду). Единственная проблема у этих избранных, отмеченных божьим перстом, возникает, когда небо вдруг разразится ливнем…

Несмотря на низкую крышу, делающую профиль суперкара максимально припадающим к земле (коэффициент лобового сопротивления (Сх) равен 0,372), кокпит вполне просторен и вовсе не аскетичен: роскошная аудиосистема, автоматическая климатическая установка, кевлар, кожа Connolly… Сиденье в Ferrari F50 относительно простое и глубокое, с откидывающимися боковыми элементами и высокими боковыми бедренными упорами. Положение водителя очень заниженное и закрытое, но обзор хороший. Кстати, панорамное ветровое стекло служит еще и для защиты водителя от потоков горячего воздуха от радиатора. А кондиционер оберегает водителя от жара двигателя.

Приборная панель также выполнена из углепластика и сделана чисто функциональной, поверх нее нанесено поглощающее блики покрытие. Самая впечатляющая деталь интерьера — дисплей 8-битного компьютера из 130 жидкокристаллических элементов, выполняющий роль щитка приборов. Спидометр и тахометр оборудованы огромными круглыми циферблатами, остальные приборы оформлены в виде светящихся столбиков диаграмм. Для считывания данных достаточно одного взгляда, как на формульном болиде. На панели господствует огромный тахометр, в центре которого загорается значок рекомендуемой передачи. Красной зоне прибора, соответствующей поистине сумасшедшему диапазону в 8500-10000 об/мин, предшествует еще и желтая — 8000-8500 об/мин. Другая необычная особенность циферблатов — стрелка спидометра, установленная в положении «9 часов» на 100 км/ч, а прибор градуирован до 360 км/ч.

Поворот ключа зажигания (вместо брелока — идентификационная плашка с номерами кузова и мотора, как под капотом) и непременное нажатие на кнопку стартера, которая тут очень неброская, из черной резины, чисто функциональная — нажал и поехал…

На холостом ходу или неспешной поездке по улицам в «черепашьем» темпе слышен легкий приглушенный рокот V12 (породу не скрыть). Но стоит оказаться на открытом пространстве автобана — удар по педали «газа» и… Это невозможно описать словами, только скупыми цифрами: через 3,87с уже 100 км/ч, через 21с пройден первый километр. За пару минут такой езды в кровь вбрасывается больше адреналина, чем получает владелец семейного хэтчбека за двадцать лет вождения! Как и многие суперкары, F50 — настоящая фабрика эмоций и перегрузок, и на длительный полет на высоких скоростях на такой машине способны только самые толстокожие фанаты…

Несмотря на свой норов, F50 — это феноменально дружелюбный суперкар. Старомодная гоночная баранка исключительно точна по ощущениям, но крутить ее можно запросто даже на стоянке, хотя усилителя нет и в помине. Педаль сцепления несказанно мягкая для машины такой мощности: длинный ход и очень прогрессивное срабатывание механизма сцепления позволяет избежать присущего гоночным авто схватывания «on/off». Педаль акселератора информативна и не дает оснований опасаться, что в результате легкого движения ноги улетишь на сотню метров вперед, что не редкость для спорт-каров старой школы. Рычаг коробки передач «облизывает» неизменную, воспетую поклонниками алюминиевую кулису с длинными направляющими — усилия при включении на малых оборотах все же большие — коробка-то позаимствована у гоночного спорт-прототипа Ferrari 333SP.

 

«Дури» в шасси и моторе столько, что передозировка «газа» на выходе из виража или слишком вольное обращение с «баранкой» могут вызвать занос задних колес. Но несмотря на отсутствие современных электронных систем, удачное шасси и сбалансированность автомобиля в целом позволяют даже водителю средней подготовки сохранить контроль над машиной в большинстве экстремальных ситуаций и, более того, эффектно продемонстрировать окружающим «высший пилотаж» без тяжелых последствий.

Теперь о начинке — формульных наработках, отлично дополнивших внешний вид этого аппетитного «пирожка». Конструктивно эта модель — не что иное, как болид Формулы 1, грамотно и с любовью приспособленный к дорогам общего пользования. В соответствии с законами жанра, автомобиль построен вокруг углепластикового кокпита массой 102 кг (жесткость у этой конструкции феноменальная: чтобы «закрутить» ее на один градус, надо приложить момент 3550 кгм (три с половиной тонны на метр!) К монококу крепится передняя подвеска и небольшая консольная рама, к которой присоединяются бампер, передняя часть кузова и прочие элементы. Сзади же к нему торцом пристыковывается… двигатель, точнее, сборка — двигатель вкупе с коробкой передач и дифференциалом. Я не ошибся: именно пристыковывается, образуя вместе с центральным коробом жесткую несущую систему. К двигателю крепятся задняя подвеска, бампер и задняя открывающаяся часть кузова. Спереди он прикручен болтами к монококу-кабине, а сзади и по бокам к нему навесили КПП, заднюю подвеску и даже бампер. Такое решение (двигатель «тянет» да еще и «несет») — обычное для гоночных машин Fl — впервые применено в дорожной конструкции. Чтобы блок двигателя смог выдержать такую нагрузку, его выполнили не из алюминия, как в Ф1, а из чугуна, обеспечив таким образом еще и большую прочность кузова на кручение. Кстати, весит такой агрегат менее 200 кг, а точнее 198. 105-литровый бензобак из прорезиненного пластика расположен в задней части монокока. В результате использования такой компоновочной схемы развесовка близка к идеальной — 42% на 58%. Кстати, монокок и наружные панели-обтекатели машины «выпекали» в тех самых автоклавах Scuderia Ferrari, в которых «поджариваются» монококи для гонок Ф1. Лет этак через… кто-то из великих скажет: «Они рождались, так сказать, в одной печи с формульными болидами».

А уж «пламенное сердце» — мотор V12 — так и вовсе наследство «Королевы автоспорта». В 1990 под капотом болида Ferrari 641 его 12 цилиндров объемом 3,5 л развивали 730 л.с. при 13000 об/мин. Для F50 ресурс двигателя увеличили с 300 до 100000 км. Блок расточили до 4,7 л, а пружины клапанов сделали обычными вместо пневматики. Коленчатый вал семиопорный, на триметаллических подшипниках скольжения; шатуны — из особого титанового сплава; поршни алюминиевые, фирмы Mahle; четыре масляных насоса гоняют 11,5 литров специального масла Agip; частокол из 60 клапанов (пять на цилиндр: три впускных, два выпускных) приводится четырьмя распредвалами… Впускной коллектор изменяемой длины и «думающая» по-разному в разных режимах система впрыска Bosch Motronic 2.7 были необходимы, чтобы обеспечить сносную эластичность этого в прошлой жизни непримиримого гоночного мотора для эксплуатации в мирное время. В итоге безнаддувный V12 смог, не досаждая владельцу и с полной покорностью, сохранить 520 л.с. при 8500 об/мин и крутящий момент в 471 Нм при 6500 об/мин!

Шестиступенчатая, полностью синхронизированная КПП производства ZF вместо традиционной получила секвентальную схему управления. Крутящий момент передается на задние колеса через самоблокирующийся дифференциал ограниченного трения. Подвески выполнены по схеме push-rod (толкающий рычаг), то есть практически идентичны «формульным». Упругие элементы подвески — это горизонтально (!) расположенные пружины (в задней подвеске они упираются в двигатель). В паре с ними работают специально сконструированные амортизаторы фирмы Bilstein. За работой подвески следит электроника. Колесные диски из магниевого сплава разработаны совместно с компанией Speedline и ею же выпускаются. 18-дюймовые колеса с разноразмерными шинами Goodyear GS-Fiorano (245/35 спереди и 375/30 сзади) связаны с ними двойными А-образными рычагами и системой тяг. Дисковые тормоза другого «формульного» гранда — Brembo, из перфорированной стали, толщиной 32 мм и диаметром 355 мм спереди и 335 мм сзади. Они оснащены 4 тормозными цилиндрами, но не имеют усилителя и АБС.

Система рулевого управления — плод многолетнего сотрудничества Ferrari с инженерной фирмой TRW (радиус поворота 6,3 м) также без усилителя. Машина снабжена телеметрической системой, которая позволит определить специалистам Ferrari причину аварии, если она, не дай Бог, случится. Один только топливный фильтр Ferrari стоит под $20000, и менять его надо раз в 10 лет.

Нажатие кнопки — и гидрокомпрессор с шипением поднимает кузов на 40 мм. Теперь массивным бамперам не страшны лежачие полицейские — после достижения 60 км/ч клиренс автоматически возвратится в низкое положение. Не в этом ли проявляется забота и дружелюбие суперкара?

Благодаря применению формульных технологий снаряженная масса получилась 1230 кг, что пока недостижимо как для классических суперкаров, так и для монстров новой волны, где полторы тонны считается нормой. Такой вес гарантировал желаемую динамику (на 1 л.с. приходится менее 2,5 кг веса), а ориентир тут мог быть только один — жесткие нормы динамики Формулы-1! Тем более что весь автомобиль — от дуг безопасности до «дырявых» педалей — омологирован FIA и может отправиться на гонки прямо с заводского стапеля.

Уже в 1995 г. соперники — McLaren F1 или Bugatti EB110S — не оставляли шансов надеяться на рекордные скоростные показатели, без проблем разменивая 350 км/ч! Максимальная скорость в 325 км/ч и разгон до «сотни» за 3,87 с позволили стать F50 «всего лишь» самой скоростной серийной Ferrari в истории, но никак не самой быстрой машиной на Земле. Итальянцев это ничуть не смущало, ибо ни один потенциальный соперник не мог даже близко похвастаться такой легендарной родословной, такой сногсшибательной аурой, как у F50. Автомобилю рукоплескали как прямому наследнику неповторимой бестии Ferrari F40, набожные итальянцы даже шептали, что «пятидесятка» — это материализованный подарок из рая от самого Энцо Феррари…

Так или иначе, по сходной цене в $570.000 все 349 запланированных к выпуску F50 были проданы в один момент. Точнее, компания даже не продала, а собрала деньги на постройку у своих дилеров, потому что 100-процентная предоплата за грядущую чарующую супер-Ferrrai была принята еще на стадии проектирования модели. Клиенты выкладывали деньги только под рисунок и несколько строк описания! Такая воистину мифическая коммерция позволила машине стать самым массовым суперкаром новой волны. Кроме того, благодаря такому отношению к F50 фирма избавилась от нехорошего мафиозного осадка, оставшегося от продаж F40. Тогда никто не знал, сколько машин все-таки построят, и суперкар продавался из-под полы, процветала спекуляция, а в результате в Маранелло набрали столько заказов, что было выпущено более 1200 «сороковых», а это слишком много для статуса «божественной и неповторимой». На этот раз за 349 дней было построено 349 автомобилей, которые богатейшие люди мира «отлавливали» чуть ли не с помощью политического нажима на руководство Ferrari через итальянское правительство. К осени 1997 г. была выпущена последняя «пятидесятка», и эта «демоническая» история закончилась. Золотая страница была написана и закрыта!

 

И по F40.

В 1987 году автомобильный мир застыл в восхищении. Пока другие производители спорткаров, проявляя трогательное единодушие, плодили на свет «суперавтомобили» — мощные, но построенные на базе массовых моделей серийного производства, компания Ferrari предложила бескомпромиссное купе F40, возвращавшее спортивные машины к их гоночным истокам.
Это был последний автомобиль, разработанный в Маранелло под руководством самого Энцо Феррари, и на его презентации великий Комендаторе сказал: «F40 представляет собой результат осмысления опыта, накопленного Ferrari за многие годы. Это воспоминание о тех временах, когда в будние дни вы могли свободно раскатывать на машине по городу, а в выходные — на ней же участвовать в гонках».
НАСЛЕДНИК ТРАДИЦИЙ. НАЧАЛО ОТСЧЕТА.
Первую собственную машину Энцо Феррари построил в 1947 году, соответственно, модель F40 появилась в ознаменование 40-летнего юбилея фирмы. И хотя всем своим уникальным обличьем Ferrari F40 была устремлена в будущее, совсем нетрудно найти и идейного предшественника, и настоящий прототип этой машины.
В 1961 году в ответ на возникновение новой автомобильной «породы» — спортивных моделей класса Grand Tourismo (GT) — компания Ferrari создала ставший культовым, что в порядке вещей для многих машин со вздыбленным жеребцом на капоте, суперкар GTO. Это и есть идейный предшественник F40, прототипом же является отпрыск семейства GTO образца 1984 года, в котором широко использовались стеклопластик и композитные материалы, а ходовая часть была целиком построена с применением гоночных технологий. Эти технические решения, как и V-образный восьмицилиндровый двигатель с турбонаддувом, опробованный на модели GTO, стали фундаментом для разработки экстремального Ferrari F40.
Таковой эта машина и оказалась на деле. Если вес других суперкаров обычно превышал полторы тонны, то благодаря использованию трубчатой рамы, усиленной несущими панелями из кевлара, и наружной облицовки из углеволокна снаряженная масса Ferrari F40 составляла всего 1254 кг. На трассе 478 л.с. мощности силового агрегата превращали этот необычно легкий для представителя племени супекаров автомобиль в настоящий ураган. Однако, чтобы совладать с такой машиной, требовалось подлинное мастерство, а чтобы долго ездить на ней — спартанское терпение и выносливость. Жесткая подвеска вытряхивала душу из сидящего за рулем на каждой дорожной неровности, рулевое управление и тормоза не имели усилителей, и чтобы справиться с ними, нужна была недюжинная физическая подготовка. За такой комплект «достоинств» любой другой автомобиль ждала бы полнейшая обструкция, однако для Ferrari F40 все это стало секретом притягательности.
В результате случилось то, что не входило в планы компании из Маранелло. Общее число заказчиков F40, чья отпускная заводская цена, скажем, для рынка Германии составляла 500 тыс. марок, превысило 1200. Это слишком много, чтобы оставаться культовой моделью, и тогда выпуск «сороковой» прекратили. Но количество желающих купить машину из-за этого не уменьшилось, и счастливчики, успевшие стать владельцами F40, начали перепродавать машины по спекулятивной стоимости, иногда в три раза превышающей цену завода-изготовителя. Кто-то усмотрел в этом умысел со стороны самой Ferrari, дело раздула пресса, пришлось оправдываться… Словом, начали за здравие, кончили за упокой — пострадала деловая репутация Ferrari.
ЛЕТУН ОТПУЩЕН НА СВОБОДУ.
Дабы не повторить подобное, для «вздыбленного жеребца» под индексом F50, которого Ferrari намеревалась подготовить к 50-летию фирмы, был определен тираж в 349 штук — и не единицей больше. Причем приглашения стать заказчиками новой модели рассылались только автомобильным музеям, серьезным коллекционерам и солидным частным клиентам, которым и в голову не могло прийти «подниматься» за счет перепродажи F50 в другие руки.

 

Итак, культовая чистота модели F50 была обеспечена. Оставалось создать автомобиль, способный затмить славу предшественника. Надо сказать, что идеи, подсказанные Ferrari F40, пришлись по вкусу многим конкурентам итальянской компании. Появились суперкары, вся конструкция которых полностью основывалась на технологиях изготовления гоночных болидов. Самый знаменитый среди них — McLaren F1 — на голову превосходил F40 по динамическим характеристикам. И хотя стоимость этого суперкара — 1,5 млн. немецких марок — впечатляла не меньше, чем его разгонные параметры, McLaren F1 сумел не только бросить тень на имидж Ferrari как производителя самых быстроходных машин в мире, но и отвадить от нее определенное число клиентов.
Поскольку Ferrari F40 представляла собой все-таки дорожную машину с частичным использованием в ней достижений «Формулы-1», то к разработке F50 пришлось подходить с других позиций. Базой для проектирования стал «формульный» болид Ferrari. Основа конструкции — карбоновый монокок, к которому спереди крепится подрамник передней подвески. С задней стенкой монокока жестко связан двигатель, а уж он в свою очередь является несущим элементом для крепления коробки передач и задней подвески с гоночной системой Puch-rod. И все это «богатство» обрядили в цивильное «платье» от кузовного ателье Pininfarina.
Силовой агрегат F50 представляет собой адаптированную для повседневного использования модификацию «формульного» двигателя V12 Scuderia Ferrari образца 1990 года. Разумеется, мотор дефорсировали, расточив цилиндры его блока до суммарного рабочего объема 4,7 л. Из двигателя изъяли сложную систему пневматического управления газораспределением, заменив ее клапанным механизмом с обычными пружинами, а систему питания мотора приспособили для работы на обычном бензине. Конечно, эти меры привели к существенному снижению мощности, и вряд ли F50 удалось бы угнаться за McLaren F1 с его убийственными 627 л.с. и максимальной скоростью 371 км/ч. Зато они позволили Ferrari гарантировать безотказную работу силового агрегата на пробег не менее 100 тыс. км и удержать стоимость дорожного болида на уровне в 750 тыс. марок.
НА ПОСЛЕДНИЙ-ПРЕДПОСЛЕДНИЙ РАССЧИТАЙСЬ.
«В истории серии F поставлена точка. Мы просто никогда уже не сможем омолагировать подобный суперкар в соответствии с грядущими сверхжесткими нормами безопасности и чистоты выхлопа!» — сказал президент Ferrari Лука ди Монтедземоло осенью 1997 года, когда был изготовлен последний из запланированных к выпуску 349-ти F50.
Однако прошло всего лишь два года, и итальянская компания допустила, надо полагать — намеренно, утечку информации о планах создания преемника Ferrari F50. И хотя затем в Маранелло истово хранили молчание, этого оказалось достаточно, чтобы в средствах массовой информации тему очередного Ferrari серии F муссировали вплоть до официального дебюта автомобиля на Парижском автосалоне-2002.
Свой новый суперкар итальянцы назвали Enzo, увековечив тем самым имя отца-основателя компании. По всем техническим параметрам Ferrari Enzo превзошел своих легендарных предшественников, а в отношении продаж повторил историю модели F50, все экземпляры которой были распределены задолго до официального представления автомобиля. Строго дозируя информацию для прессы, в Маранелло тем не менее активно работали с клиентами, и они, как и восемь лет назад, профинансировали производство будущей «суперзвезды» автомобильного мира, выполнив стопроцентную предоплату своих заказов, еще когда сам автомобиль существовал только на бумаге.
Как и в случае с F50, всего будет изготовлено 349 Enzo. Что получит каждый из избранных Ferrari владельцев Enzo взамен 650 тысяч евро, которыми итальянская компания оценила свой суперкар? В официальном заявлении Ferrari сказано: «Это будут суперавтомобили категории GT, в которых найдут отражение последние достижения Ferrari, прошедшие проверку на „формульных» гоночных болидах".
Итак, история повторяется. Как и предшественник, Enzo — гоночный болид «Формулы-1», только прикрытый сверху колпаком из углепластика и кевлара, приспособленный для езды по городским улицам и рассчитанный на экипаж, состоящий из двух человек. Хотя специалистам кузовного ателье Pininfarina, отвечавшим за разработку дизайна и общей компоновки машины, уже приходилось решать на моделях F40 и F50 задачи адаптации «формульных» наработок к условиям повседневной езды, на этот раз стилистику нового суперкара полностью подчинили соображениям аэродинамики. Но несмотря на то, что по своим техническим характеристикам Enzo ничуть не уступает гоночным болидам «Формулы-1» образца 1990-1992 годов, дизайнеры отказались от гигантского заднего антикрыла, которым щеголяли F40 и F50. Необходимая для скоростей порядка 350 км/ч прижимная сила достигается за счет создания «граунд-эффекта» щитками, расположенными в нижней части автомобиля перед передними колесами и под радиаторами и работающим в унисон с этими аэродинамическими приспособлениями выдвигающимся из кормы Enzo небольшим активным спойлером. Все бы ничего, но отказ от огромного заднего «лезвия», вполне отвечающий возможностям современной техники, был раскритикован радетелями чистоты «породы» Ferrari. И действительно, диссонанс между куда более агрессивной, нежели у F50, передней и «легковесной» задней частью Enzo бросается в глаза и кажется не совсем уместным для демобилизованного на «гражданку» гоночного болида.
Если конструкцией кузова и ходовой части Enzo в основном копирует F50, то с двигателем инженерам пришлось повозиться. 12-цилиндровый мотор от модели F50 был высокооборотистым, а потому создавал проблемы с уровнем шума и низкой приемистостью на малых оборотах. А применяющиеся ныне на болидах Михаэля Шумахера и Рубенса Баррикелло V-образные «десятки» хороши лишь в плане компактных размеров, но не отвечают «легковым» требованиям по уравновешенности и плавности работы. Словом, Enzo нуждался в совершенно новом силовом агрегате.
Присмотревшись к тому, что в итоге вышло из-под «пера» мотористов Ferrari, можно сказать: создан не только супердвигатель, подготовлен и фундамент для обновления всей силовой гаммы итальянской компании. Воспользовавшись механизмом регулирования фаз газораспределения, который был отвергнут на Ferrari F50, но одновременно отказавшись от турбонаддува, мотористам тем не менее удалось снять с каждого литра рабочего объема нового двигателя по 110 л.с. Однако главное — выдающаяся моментная характеристика. Мотор Enzo развивает 530 Нм уже при 3000 об/мин, а на пиковую величину в 657 Нм выходит при 5500 об/мин, в то время как двигатель F50 не мог обеспечить крутящий момент выше 470 Нм, да и приходился этот максимум на 6500 об/мин. Такой могучий, но «вышколенный» силовой агрегат не потребует от владельца особых навыков пилотажа. Чтобы уверенно управлять Enzo, за глаза хватит и средней водительской подготовки.
Жаль только, что в салоне Enzo его владелец уже не найдет воспетую в тысячах статей, посвященных прежним Ferrari, фирменную алюминиевую кулису коробки передач. Нет и педали сцепления. За перемещение шестерен внутри коробки и включение-отключение сцепления отвечают электрогидравлические приводы. Управление трансмиссией перенесено на рулевое колесо и ничем не отличается от переключения передач, принятого в «Формуле-1». Коробка — 6-ступенчатая механическая с тройными синхронизаторами, сцепление — с двумя ведомыми дисками. Эти технологические ухищрения должны обеспечить и плавное переключение передач, и необходимую долговечность агрегатов трансмиссии.
Отдавая дань традициям, дизайнеры сохранили в салоне Enzo спартанский дух, присущий всем прежним Ferrari. Из элементов роскоши, которыми напичканы иные современные суперкары, Enzo оснащен только бортовым компьютером и кондиционером — и более ничто не должно отвлекать водителя от пилотажа автомобиля, уступающего менее секунды чемпионскому болиду М. Шумахера в разгоне до 100 км/ч, но способного двигаться (или лететь?) c такой же максимальной скоростью.

 

У F40 просто сосает. Единственное, что у Enzo вне конкуренции это тормозилки. Они сумасшедшие. Не знают усталости.

2 Ками. СПАСИБО!!!