Кепка набекрень

А ведь еще в далеком 2000 году, во время дебюта на Парижском автосалоне первого «нового» Mini, мы с коллегами-журналистами обсуждали идею двухместной версии. Если от тесного заднего сиденья все равно мало проку, то почему бы не отказаться от него вовсе? И сделать первый в истории марки серийный двухместный Mini Coupe — самый легкий, самый быстрый, самый заводной?



Идею Mini с приплюснутой крышей подал два года назад бывший шеф-дизайнер Герт Хильдебранд: представляя на выставке во Франкфурте двухместный прототип, он не без гордости говорил, что на эту мысль его натолкнул сын, который любит носить бейсболку задом наперед.

С некоторых ракурсов Mini «в кепке» смотрится странно. Иногда чудится, что кепка и впрямь набекрень. Словно масштабную модельку постучали крышей по столу — и запустили в серийное производство. А поскольку цвет крыши отличается от цвета кузова («минималисты» любят поиграть красками), создается ощущение, что это не купе вовсе, а родстер со съемной жесткой крышей. Но родстера пока нет — он появится в следующем году, причем с тканевым верхом.

Кстати, если быть академически точным, то Mini Coupe — это не купе вовсе, а хэтчбек с подъемной дверью багажника. Но я вслед за создателями с легким сердцем воспринимаю машину именно как купе.

Mini Coupe лишен заднего сиденья и «лишних» ремней безопасности. Уменьшилась площадь остекления. Длинная крыша сжалась до крохотного пятачка над головой, а ее развернутый к тылу козырек-спойлер — пластиковый. Насколько купе легче хэтчбека? Килограммов на пятьдесят?



Инженеров на сей раз словно подменили. Они нехотя говорили о нюансах настройки подвески, о силовых элементах кузова и о снаряженной массе. В официальном пресс-релизе — ни одной технической иллюстрации и минимум технической информации. С трудом я разузнал, что Coupe... тяжелее хэтчбека! Примерно на 25 кг.

Крыша, как известно, один из важнейших силовых элементов кузова: срежь ее — и машина под нагрузкой «сложится» пополам по дверному проему. Поэтому пришлось усиливать задние дверные стойки и тянуть к ним мощнейшие наклонные «пилоны» от задней части кузова. Позади сидений появилась массивная глухая перегородка, которой нет в других Mini: в ней лишь сделали небольшой пластиковый лючок для перевозки длинномерных грузов.

Большая дверь багажника, в которую интегрированы заднее стекло и поднимающийся спойлер, — тоже тяжелая, а значит, для нее требуются более мощные газовые упоры, петли и силовая «рама». Вот так и набежал лишний жирок. Изменилась даже развесовка: на передние — и без того изрядно нагруженные — колеса «упало» еще 2% снаряженной массы.

Существенно усилены пороги кузова. Фактически мы видим перед собой серийную заготовку для будущего родстера: после того как будут «срезаны» задние стойки крыши и водружен складывающийся матерчатый верх, родстер должен сохранить нужную жесткость кузова.

Какую именно?

— К сожалению, мы не вправе разглашать эту информацию...

И это говорят баварцы, подвесочные перфекционисты, которые индивидуальный комплект пружин и амортизаторов подбирают под каждый тип кузова и под каждый мотор?

В скучном пресс-релизе говорится, что за Coupe зарезервировано четыре мотора: 1600-кубовые бензиновые мощностью 122 л.с. (Cooper), 184 л.с. (Cooper S)* и 211 л.с. (John Cooper Works) плюс двухлитровый 143-сильный турбодизель (Cooper SD). Причем «расшифровка» модификации вставляется внутрь основного имени. Например, сейчас в моих руках Mini Cooper SD Coupe — двухместка с турбодизелем.


Активное антикрыло — первое подобное устройство на серийных автомобилях Mini и BMW. Оно автоматически занимает «боевое» положение на скорости 80 км/ч и убирается при 60 км/ч. Для желающих попонтоваться среди городского люда есть кнопка принудительного подъема антикрыла. На скоростях за двести антикрыло создает прижимную силу около 40 кг. В активном положении оно прикрывает едва ли не половину и без того узкой амбразуры заднего стекла

Забираясь под натянутую по самые уши кепку-крышу, с моим ростом в 186 см приходится пригибаться — чтобы не приложиться головой о заниженную линию дверного проема. Но за рулем — никаких проблем: кресла установлены на три сантиметра ниже, чем в хэтчбеке, а в обивке потолка сделаны овальные подштамповки, которые дают еще сантиметр-полтора пространства над головой. Итого — достаточные 975 мм от подушки до потолка: в нижнем положении сиденья у меня над головой остается три-четыре сантиметра «свободы». Жаль, что обзор по бокам *хуже. Натурально — купе!

Заимствованный у BMW двухлитровый дизель тянет как зверь — с ним купе резвее, чем со 122-сильным бензиновым мотором. Но какой же он шумный! После 200 км по предместьям Мюнхена я вышел из машины с квадратной головой. Неужели все дело в неудачной шумоизоляции — ведь на BMW нет такой проблемы?

А тут еще система Start/Stop: каждая остановка сопровождается двойным нервным вздрагиванием всего кузова — когда дизель глохнет и когда снова заводится. И если прежде немцы с легкой душой списывали все дизельные проблемы на «вынужденную» кооперацию с концерном PSA (старый турбодизель был совместным детищем французов и фирмы Ford), то теперь все претензии — к самим себе.


Концептуально Coupe не отличается от обычного Купера: передние двери без оконных рамок, подъемная дверь багажника, те же силовые агрегаты и шасси. Все дело в шляпе — точнее, в кепке: купе на 52 мм ниже


С подвеской тоже не все в порядке. Даже на ровных баварских дорогах, где перед просевшим на пару сантиметров асфальтом спешно ставят знак «Неровная дорога», дизельный Mini Coupe оказался чрезмерно жестким. Помните лишние 2% массы? Да еще сам дизель ох как тяжел! На каждом шовчике, на каждом мало-мальски заметном стыке — ба-бах! Не только жестко, но и звонко.

Жесткость ради драйва?

Увы, здесь «все на морде» — чрезмерная недостаточная поворачиваемость, *обусловленная в том числе и неудачной развесовкой. Как назло, еще и дождь пошел, смыв малейшие намеки на активную езду: в каждом повороте купешка стремится соскользнуть наружу, поскольку лавина крутящего момента быстро срывает передние колеса в микроскольжения, даже если не отключена система стабилизации.

Скромный расход солярки? Ну и что? Нет, такой Mini нам не нужен. И я готов был расцеловать российских маркетологов, когда не обнаружил дизельной версии в нашем прайс-листе.

Если дизельное купе столь жесткое, то представляете, какой должна быть 211-сильная версия JCW?

А она оказалась на удивление комфортной! Те же кочки и стыки Mini JCW Coupe проходит тише и мягче. Мотор «раскрывается» где-то на 4000 об/мин и дышит полной грудью аж до отсечки, причем я переключался на самых «верхах», даже когда в этом не было явной необходимости. Зато как бодро звучит выхлоп!


Добродушный и спокойный финн Рауно Аальтонен души не чает в двухдверном Mini и в свои 73 года едет так, как дай бог ездить всем молодым и горячим

Система стабилизации весьма интеллигентно «душит» мотор в поворотах, но от нее можно легко отделаться — и остаться с автомобилем один на один. А если* нажать кнопку Sport на центральном тоннеле, то отклики мотора на педаль становятся действительно спортивными — быстрыми, резкими. Руль наливается* дополнительным реактивным усилием (меняется настройка электроусилителя), *позволяя еще точнее проходить повороты «на грани».

А на выходе из виража при добавлении газа в дело вступает электронная система EDLC: подтормаживая внутреннее колесо, она позволяет реализовать больший крутящий момент на загруженном колесе и, соответственно, эффективнее разгоняться. Снос начинается намного позже, чем на дизельной машине!


Интерьерное убранство — как у хэтчбека


Чуть позже за дополнительную плату будут предлагаться более удобные сиденья Recaro

Даже то, что на скорости под 200 км/ч Mini JCW Coupe ведет себя более нервно,* расширяя динамический коридор и заставляя напряженнее держаться за баранку, лишь добавляет ему призовых очков — этим автомобилем хочется управлять! В отличие от дизельной версии...

Я жалел лишь об одном — что у механической коробки всего шесть передач. Думаю, что со следующим поколением Mini обретет «семиступку», которая позволит в дальних автобанных бросках чуть понизить монотонный голос мотора.

На скоростном треке, который проложили по «рулежкам» местного военного аэродрома, расклад подтвердился: шумный и «затычный» в поворотах «дизель» — и в меру комфортная, абсолютно послушная и заводная версия JCW. Кстати, по паспорту купе JCW при разгоне до сотни на одну десятую быстрее хэтчбека — благодаря большей загрузке ведущих колес из-за иной развесовки.

Но есть ли дело до этих нюансов широким гламурным массам?

— Вы правы, разницу между купе и обычным Mini не почувствовать. Но лишь в том случае, если не доводить дело до предела. Езда «на грани» — вот главное мерило!

Вечно добродушный финн Рауно Аальтонен схож характером с нашим Диваковым: всегда готов что-то рассказать, неспешно разложить по полочкам, но еще охотнее садится за руль — говорит, что так проще объяснять. Поначалу его приглашали на разноформатные презентации Mini лишь как свадебного генерала — в качестве живого свидетельства былых побед (в 1967 году Аальтонен выиграл на Mini ралли Монте-Карло). Но в последние годы он охотно выступает и в качестве «тренера».


Стойки лобового стекла короче и завалены на дополнительные 13 градусов, в сочетании с низко посаженной крышей это дает эффект «купейной зажатости». Сиденья расположены ниже, чем в хэтчбеке, поэтому даже рослый водитель не касается головой потолка, — но само кресло хочется заменить на анатомический «ковш», более подобающий предназначению Coupe


За сиденьями остается 15—20 см свободного пространства: идеальное место для хранения ноутбука или дамской сумочки. В мощную перегородку встроены динамики аудиосистемы. «Аэродинамичные» ответные части позади сидений — пока только декорация, которая может обрести функциональное назначение на грядущем родстере


У шестиступенчатой «механики» — прежний передаточный ряд и приятные «железные» переключения. Еще бы седьмую передачу!

Не сговариваясь, мы подошли к бензиновой машине. Я сел справа.

— Ты не вперед смотри, а на мои ноги!

А что ноги? Вниз Рауно частенько переключается с двойной перегазовкой, в «затычных» поворотах не брезгует ездой в две педали, а иногда перед быстрым виражом резко сбрасывает газ, чтобы дозагрузить передние колеса, — и, повернув руль, снова открывается «на всю дыру». Левый 90-градусный поворот со «взлетки» на «рулежку», перед которым нужно осаживать машину со 180 км/ч и успеть подоткнуть третью передачу, я проходил в вялом скольжении с малым углом «атаки» — от силы метров двадцать боком. Но Рауно «выставил» машину в самом начале широкого виража, и мы «плыли» *метров пятьдесят — я буквально нутром почувствовал, как правой боковиной кузова Mini причесал высокую траву у кромки асфальта.

— Это мы скользили. А теперь смотри, как он едет под тягой на грани потери *сцепления! Лишние килограммы массы на передних колесах позволяют реализовать больший крутящий момент. Так быстро не едет ни один другой Mini. Дизель? Не так страшно, что в крутых поворотах под бешеной тягой начинает проскальзывать внутреннее колесо — главное, что машина продолжает разгоняться!


Багажник у купе на удивление большой — 280 л! Это больше, чем у Клабмена в положении «под полкой». В полу — два органайзера, прикрытые аккуратными крышками с ворсовой обивкой. В перегородке — удобный пластмассовый люк для перевозки длинномеров

А потом нам показали график продаж Mini с 2001 года: все время вверх, даже во время кризиса! Причем объем продаж хэтчбеков не увеличивается и даже слегка падает, а весь прирост дают «новопришельцы». Тесно в хэчтбеке, маленький багажник? Вот вам длиннобазный Clubman. Неудобно забираться на заднее сиденье, скребете брюхом по дачной дороге? Пожалуйста — Countryman. А теперь — еще и сугубо двухместное Coupe.


На «змейке» мощное бензиновое купе в исполнении JCW едет ничуть не азартнее хэтчбека с тем же мотором, а «затычная» дизельная версия и вовсе кажется чрезмерно тяжелой и неповоротливой. Усилие на руле — не без привкуса «синтетики». И «морда» тяжеловата. Таким ли должен быть мощный двухместный Mini?

И я, ничуть того не стесняясь, голосую обеими руками за двухместку. И не только потому, что это была в какой-то мере и моя идея. Всяко полезнее «возить с собой» стиль, толику эпатажа и большой удобный багажник, нежели никчемные задние места. Тем более что купе ненамного дороже хэчтбека: в сопоставимых комплектациях его цена выше на 70—80 тысяч рублей.

А дальше — дело за родстером, который появится в следующем году. Кроме того, баварцы намекнули, что в серийное производство может пойти полноприводная трехдверка Mini Paceman, которую показали на январском автосалоне в Детройте.

Что сказал бы легендарный Алек Иссигонис, автор оригинального «народного» Mini?

А может, полвека назад он думал о чем-то похожем? О двухместном «заряженном» Mini для эгоистов? Правда, бейсболки тогда еще не были столь популярны...


Окрыленная хромированная эмблема на 211-сильном бензиновом турбомоторе (справа) — словно знак гордости мотористов: яркий на «верхах» и удивительно тяговитый на малых оборотах двигатель! А турбодизель (слева) довольствуется скромной пластмассовой «плитой» — не оттого ли, что он слишком шумный и вибронагруженный?





Даже «вытянутый за нос» Clubman не вызывает столь противоречивых чувств, как приплюснутый специфический силуэт Coupe

Максим КАДАКОВ, фото автора и фирмы BMW

www.autoreview.ru