Лихие девяностые

В рубрике «Вторые руки» мы рассказывали о всех предыдущих поколениях «трешек» BMW начиная с машин образца 1982 года: с кузовами E30, Е36, Е46… И каждый раз отмечали, что техническая сложность BMW не наносила серьезного урона их надежности. Не стала ли исключением третья серия BMW пятого поколения с кузовом E90 (2005—2012 годы)?

Дизайн этих машин не устареет еще долго, да и кузов сохранится столько же — если, конечно, не было некачественного кузовного ремонта. Причем слой краски у BMW толще, а сама она прочнее и качественнее, чем у ровесников из Азии, поэтому она долго не блекнет, намного медленнее затирается при мойке, а сколы если и появляются, то не «цветут» годами — спасибо «правильному» металлу.



Правда, внешность дорестайлинговых машин старше 2008 года могут подпортить фары — их стекла трескаются без видимых причин, причем даже с «холодными» ксеноновыми лампами (700 евро за фару в сборе). Так что за здоровьем омывателей фар нужно следить особенно тщательно — у них нередко лопается шланг (12 евро), а телескопический привод форсунок (50 евро) может сыграть в игру под названием «Ледяная фигура, замри».


В основе BMW E90 — та же платформа, что и у «младшей» BMW 1-й cерии

Наши снежно-реагентные зимы не очень-то жалуют и электрику. Самой неприятной жертвой у дорестайлинговых машин рискует стать плюсовой провод блока предохранителей JunctionBox, иногда напрочь отгнивающий за два-три года, — лечить напасть придется заменой не только провода, но и самого блока (400 евро). Из-за коррозии в механизме стеклоочистителей (300 евро) закисают их «суставы», затем от натуги перегревается моторчик… А если неподвижны автоматические наружные зеркала, можно попытаться смазать и расшевелить заклинивший стопор механизма складывания (160 евро).


У измененных при рестайлинге 2008 года фар перестали лопаться стекла, но омыватели остались капризными. Обновленную «трешку» (на фото вверху) легко распознать по иным бамперам, фирменным «ноздрям» фальшрадиаторной решетки, капоту и задним светодиодным фонарям


В подкапотном пространстве яблоку негде упасть. Даже элементарная замена свечей зажигания у «шестерок» *осложнена снятием корпуса салонного фильтра и штатной распорки передних стоек

У шести—восьмилетних машин подмасливать нередко приходится и подшипники моторчика отопителя — они начинают работать всухую и немузыкально посвистывать. А если на автомобиле с двухзонным климат-контролем с пассажирской стороны начнет дуть только холодный воздух, так дешево уже не отделаться — придется заменить расположенные у щита моторного отсека клапаны отопителя (300 евро) или дополнительный водяной насос (170 евро).

Отказал обогрев кресел? У стандартных сидений нагревательные элементы недороги (60 евро — для спинки и 18 евро — для подушки), а вот на спортивных их придется менять вместе с обивкой! А это уже 600—1000 евро в зависимости от материала.


На салоне прожитые годы почти не сказываются. Версии без системы iDrive не имеют экрана на панели (как на фото)

Электрика у бензиновых моторов в целом хандрит нечасто, но есть и больная тема — бездроссельная система Valvetronic. Точнее — ее серводвигатель (220 евро), вращающий эксцентриковый вал, который регулирует ход впускных клапанов: продержаться дольше 50 тысяч километров для него большое достижение. В остальном раньше срока могут понадобиться разве что индивидуальные катушки зажигания (по 42 евро за штуку), а генераторы и вовсе можно записать в долгожители — порой они ходят и по 200 тысяч километров. Беда в другом: к этому же пробегу ремонта могут потребовать и сами моторы!


Выводимым на экран бортового компьютера данным об уровне моторного масла всецело доверять не стоит

Появление трешки BMW Е90 ознаменовалось завершением производства двигателей M54 — последних из рода «эм-пятидесятых», известных в народе как «плита» и, пожалуй, лучших баварских двигателей за всю историю. На смену пришло новое поколение N52 с хитрым биметаллическим блоком цилиндров — его внутренняя часть сделана из алюминиевого сплава, а наружная отлита из еще более легкого магниевого. Меньший вес, большие мощность и экономичность — но… За все это N-серия расплатилась ухудшившейся надежностью!


Появляющийся зимой скрип задних «плавающих» сайлент-блоков поперечных рычагов — не признак их износа, а врожденная особенность


Самые слабые места передней подвес*ки — крепления стабилизатора


Соединение карданного вала с редуктором заднего моста со временем может ослабевать

Если для моторов семейства M50 объем доливки масла был пропорционален времени, проведенному стрелкой тахометра вблизи красной зоны, то у моторов N52 такой зависимости нет — регулярная добавка требуется всегда. Особо отличился двигатель объемом 2,5 литра (машин с таким — около четверти) — у него расход масла может доходить до литра на 1000 километров! Виной тому неудачная форма поршней и слишком тонкие кольца, а как результат — катастрофический износ цилиндро-поршневой группы и ремонт минимум на 2000 евро.

У всех бензиновых моторов к 100 тысячам километров могут «подливать масла в огонь» состарившиеся маслосъемные колпачки (35—50 евро за комплект). А слабые места самых популярных «четверок» N46 (больше четверти машин) первых лет выпуска — копеечное уплотнительное кольцо гидронатяжителя цепи и прокладка клапанной крышки (80 евро), дающая течь через 40—50 тысяч километров.


Передняя подвеска со стойками McPherson конструктивно идентична подвеске BMW первой серии с алюминиевыми подрамником, рычагами и поворотными кулаками

Кстати, привычного «механического» щупа у моторов N-серии нет! Вместо него — датчик уровня масла, который выводит показания на экран бортового компьютера, причем трактует их весьма вольно. Уровень может «плавать», да и обновление данных происходит не слишком быстро.

Вопросы есть и к системе вентиляции картера, которая нередко перестает справляться со своей работой уже после 60—70 тысяч километров — может выйти из строя мембрана маслоотделителя (90 евро), но чаще забиваются отложениями пластиковые трубопроводы (100 евро за комплект). С починкой тянуть не стоит, иначе очень скоро придется потратиться еще и на обиженные «голодным пайком» гидроопоры клапанов. Стоят они недорого (по 10 евро), но у «шестерок» их 24 штуки!


В отличие от передней, рычаги зад*ней пятирычажной подвески и подрамник сделаны из стали — отсюда их более высокая ходимость

После 110—120 тысяч километров придется приглядывать за вакуумным насосом (300 евро) — сам по себе он достаточно надежен и служит до 200 тысяч километров, но если вокруг наблюдаются масляные потеки, пора менять его прокладку.

А еще нужно тщательно оберегать здоровье системы охлаждения — особенно у длинных рядных «шестерок»: они крайне чувствительны к перегреву, подкапотное пространство очень тесное, тепловой баланс — без запаса «прочности», а указателя температуры охлаждающей жидкости на приборной панели нет. Хотя бы раз в пару лет стоит прочищать щель между радиаторами, которые, кстати, и сами могут накрепко «забетонироваться» благодаря мелким сотам уже к 70 тысячам километров. Еще ради профилактики и экономии собственных средств нужно превентивно, раз в 50—60 тысяч километров, менять крышку расширительного бачка (15 евро), клапан которой склонен «по-тихому» заклинивать — испорченные избыточным давлением радиатор, термостат или водяной насос обойдутся куда дороже. Кстати, электрическая «помпа» (370 евро) и без того порой не живет больше 100 тысяч километров. Одно хорошо: исчезли присущие предыдущему поколению «шестерок» М-серии проблемы с вентилятором — не самая надежная конструкция с термомуфтой уступила место электрической.


«Биметаллические» бензиновые моторы N-серии оказались менее надежны, чем предшественники, — особенно «шестерка» 2.5


У версий BMW 335i с «битурбошестерками» N54 с непосредственным впрыском источником расходов может стать ТНВД (400 евро), которого не всегда хватает и на 150 тысяч километров

И цепь в газораспределительном механизме можно считать «вечной» — для душевного спокойствия через 100—120 тысяч километров желательно лишь профилактически менять гидронатяжитель (40 евро). А вот у дизелей та же цепь — главная «засада»!

Точнее, прославился один из них — появившийся на «трешках» в 2007 году четырехцилиндровый турбодизель новой серии N47 (2,0 л, 115—184 л.с.) с алюминиевым блоком цилинд*ров. Через 80—120 тысяч километров цепь у него может ослабнуть до такой степени, что перескочит через пару-другую зубьев приводной звездочки или порвется — и в том и в другом случае итог печален. В BMW бьются с этой бедой не первый год, пробуя различные варианты успокоителей, натяжителей и формы зубьев (к слову, звездочка на коленвале выполнена зацело с ним), а попутно — целиком меняя моторы по гарантии. Но владельцы машин c этим невезучим мотором до сих пор вынуждены ездить и вслушиваться — не появилось ли странное тикание из-под лобового стекла? Причем расположен злосчастный привод ГРМ в задней части блока и следить за его состоянием проблематично, а для замены цепей придется снимать двигатель. Дожидаться появления «пилящего» шума в верхней части мотора, вибраций по кузову и потери мощности мы особенно не советуем владельцам постгарантийных машин: пусть замена привода ГРМ потянет на 1500—2500 евро, но обрыв цепи означает замену двигателя! Новый стоит около 10000 евро, а это больше половины стоимости подержанных экземпляров Е90 с таким мотором, поэтому большинство попавших в беду владельцев предпочитает ставить двигатели б/у с неизвестной родословной из Европы.


У всех дизелей турбокомпрессоры (1600—1800 евро), форсунки (по 300 евро) и ТНВД (400—500 евро за ремонт) способны выдержать 200—250 тысяч километров. «Одноразовые» моторы N-серии с алюминиевым блоком цилиндров на машинах моложе 2007 года подводит цепной привод ГРМ (он хорошо виден на фото)


У «заряженных» BMW M3 мотор V8 с восемью индивидуальными дроссельными заслонками долговечен, чего не скажешь о роботизированной трансмиссии SMG II на «эмках»: через 50 тысяч километров она, как правило, требует замены сцепления (750 евро) вместе с рабочим цилинд*ром (130 евро)

На этом фоне старые чугунные турбодизели М-серии (двухлитровый М47 и трехлитровый М57) выглядят почти паиньками, хотя и они небезупречны. После 140—150 тысяч километров к ним нужно принюхиваться: запахло паленой резиной — значит, пора менять шкив коленвала с гасителем крутильным колебаний (250—300 евро). К дизелю 3.0 вдобавок будьте добры прислушиваться: стальной выпускной коллектор (400 евро) нередко трескается. А ближе к 200 тысячам километ*ров к обоим моторам придется еще и приглядываться — теперь уже к их впускному коллектору. Если возле заслонок вихревых каналов появились следы масла — срочно в сервис: заслонка с обломившейся осью имеет все шансы наделать бед, угодив прямиком в цилиндр.

К трансмиссии вопросов куда меньше. К системе полного привода xDrive, к примеру, их нет вовсе. Принципиально одинаковая для всех версий шестиступенчатая «механика» Getrag также не требует к себе повышенного внимания — только меняй через 180—200 тысяч километров сцепление (300—400 евро).


Среди потенциально слабых мест «автомата» ZF 6HP — электронно-гидравлический блок управления

А вот автоматическая «шестиступка» серии 6HP — не самое надежное, хотя и весьма распространенное изделие фирмы ZF (помимо BMW ее покупали Audi, Volkswagen и Land Rover). Первого, недорогого вмешательства она может потребовать через 120—150 тысяч километров — замена потекших сальников и прокладок обойдется в 250—300 евро. А при большем пробеге в группу риска попадают гидротрансформатор, фрикционы и электронно-гидравлический блок управления — тут уже придется раскошелиться на 1500—3000 евро.

На мощных версиях «трешек» стоит прислушиваться к заднему мосту: если при интенсивных разгонах появились легкие щелчки, срочно меняйте с закладкой специальной смазки о*слабшую гайку фланца карданного вала, пристыкованного к главной передаче. Иначе на ходу может отвалиться кардан!

Подвеска — не самая сильная сторона «девяностых». Каждые 30—40 тысяч километров сдаются стойки стабилизаторов, а у дорестайлинговых машин — и их втулки (после их материал был заменен на более долговечный). В качестве «подарка» к юбилею в 100 тысяч километров могут пригодиться амортизаторы (по 200—250 евро передние и задние) и рычаги передней подвески (по 120 евро), а задней — через 120—140 тысяч километров.



Примечательно, но у полноприводных «трешек» подвеска устает даже раньше, чем у заднеприводных, тогда как Х-версии в предыдущем кузове Е46, напротив, были намного крепче — там рычаги стальные, а не алюминиевые. Даже передние колесные подшипники, которые у Е90 меняются вместе со ступицей (220 евро), — и те с моноприводом служат больше 200 тысяч километров, а с полным — раза в два меньше.

Тот же дисбаланс — и с серьезно нагруженными тормозами, которые работают не только по прямому назначению, но и как часть системы ESP, и как имитация блокировок. Тормозные диски (160 евро) вместе со вторым комплектом колодок с «икс-драйвом» могут стереться не к 70—80 тысячам километров, а уже к 50 тысячам. Но следить за чистотой суппортов у всех версий нужно одинаково тщательно: из-за повышенных температур они быстро покрываются запекшейся коркой грязи и тормозные колодки начинают заедать. Причем от нагрева сильно окисляются фланцы ступиц, на которые садятся колеса, после чего снять последние очень трудно.

Надежность что обычной рулевой «рейки» (1400 евро), что механизма «активной» системы ActiveSteering (2000 евро) неплоха. Если после 100 тысяч километров все же появился люфт, не торопитесь грешить на «рейку» — может, дело в крестовине рулевого вала (210 евро). А вот насос гидроусилителя (450 евро) способен подложить свинью: если после 150—160 тысяч километров проморгать своевременную замену загудевшего от износа агрегата, стружка разлетается по всей системе, и вот тогда уже «рейке» точно не поздоровится.



Вывод? Увы, по части надежности «трешка» BMW E90 заметно сдала позиции по сравнению с предшественницей Е46. Особенно не рекомендуем брать подер*жанные машины с бензиновой «шестеркой» 2.5 и двухлитровым дизелем N47. А вот менее проблемные трехлитровые бензиновые двигатели и чугунные дизели «старой школы» — другое дело, особенно в паре с безотказной «механикой». Лучше пострестайлинговые — стоят они обычно от 900 тысяч до 1 млн 100 тысяч рублей.

Кстати, схожий по стоимости Mercedes-Benz C-класса или немногим более доступный Volkswagen Passat B6 проблем сулят как минимум не меньше — и тоже проигрывают в надежности своим предшественникам. Тенденция, однако.

 

Эксперты Авторевю об автомобиле BMW 3-й cерии



Разгон BMW 325i увлекает, но лишь пока педаль «в полу». Звонкая песня раскрученного до 7000 об/мин мотора — отличный аккомпанемент лихому ускорению! Но в городской толчее запаздывают отклики на жесткую педаль и досаждают заминки автомата при переключениях «вниз», отчего даже при спокойной езде выбирать передачи хочется самому.

Настроена «трешка» BMW по-кольцевому. И дорог требует соответствующих. На неровном покрытии тугой руль рвется из рук, на продавленных колеях машина мечется из стороны в сторону. Но если посчастливится найти ровную извилистую трассу, то отношение к автомобилю изменится в корне: лучшее заднеприводное шасси! Восторг! И вдруг — бац! — ямка, и машину переставляет…

«Трешка» BMW — это квинтэссенция «драйверской» философии баварцев. Да еще с просторным салоном и большим багажником. А жесткая подвеска и порой излишне нервное поведение на нерафинированном покрытии наших дорог ничуть не отпугивают людей с бензином в крови. Равно как и относительно высокая цена.


Дарья Лаврова

Автор рубрики
«Примеряем на себя»
Ездит на BMW 325 xDrive
2010 года выпуска

Свою «трешку» я купила, когда она только-только начала сходить с калининградского конвейера. Единственный полноприводный вариант продавался с «бизнес-пакетом»: там были навигация и датчик дождя, хотя зеркала почему-то не складывались. Покупке была страшно рада, но после обкатки стала замечать, что машина не такая приемистая, как я ожидала от BMW, — с места стартует задумчиво. Приходится ездить в спортивном режиме «автомата»: все-таки порезвее.

Первой же зимой холодный мотор после запуска стал работать неустойчиво: обороты «плавали», иногда двигатель глох. В сервисе обещали помочь, но только после нескольких «перепрошивок» блока управления двигателем ситуация стала улучшаться. Кроме того, мне порекомендовали заправляться либо 92-м, либо 98-м бензином. Разница есть, причем на 92-м, если заправляться на правильных станциях, машина ведет себя неплохо. «Перепрошивки» помогли снизить средний расход топлива с 17 литров до 15 на сотню. Эта цифра меня тоже не устраивает, но я смирилась. А еще между посещениями сервиса приходится доливать масло: по литру, а иногда и по два.

Кроме того, у моей «трешки» слишком тяжелый руль. В сервисе признали эту проб*лему, и надо менять гидроусилитель (то есть рулевой механизм целиком), но я решила не заморачиваться. А вот рычаг подвески пришлось заменить после того, как по дороге на дачу я влетела в яму на полном ходу: кроме того, погнулся обод колеса и погасла фара (оказалось, что внутри сломалось крепление). И еще совсем недавно с удивлением обнаружила, что раскололся и вылетел защитный пластмассовый кожух, закрывающий салазки правого сиденья.

Тем не менее машину свою очень люблю. Она дает мне то ощущение основательности, которое не променяю ни на что на свете. Тем более что альтернативы у других марок пока не вижу.

Расшифровка аббревиатур на кузове BMW третьей серии (E90):

первая цифра — серия;
вторая и третья цифры — двигатель;

i — автомобиль с бензиновым двигателем;
d — автомобиль с дизельным двигателем;

316d — дизель 2.0, 115 л.с.
318d — дизель 2.0, 122—143 л.с.
320d — дизель 2.0, 150—184 л.с.
325d — дизель 3.0, 197—204 л.с.
330d — дизель 3.0, 231—245 л.с.
335d — дизель 3.0, 286 л.с.
316i — бензиновый 1.6, 115—122 л.с.
318i — бензиновый 2.0, 129—143 л.с.
320i — бензиновый 2.0, 150—173 л.с.
323i — бензиновый 2.5, 177 л.с.
325i — бензиновый 2.5 или 3.0, 218 л.с.
328i — бензиновый 3.0, 234 л.с.
330i — бензиновый 3.0, 258—272 л.с.
335i — бензиновый 3.0, 306 л.с

С — автомобиль с кузовом купе или кабриолет;
X — полноприводная модификация;
g — автомобиль с двигателем, работающим на газе;
MЗ — автомобили, произведенные подразделением BMW Motorsport GmbH;
М — автомобили с отдельными опциями BMW M3 (спортивные подвеска, система выпуска, руль, сиденья и т.д.);
A — комплектация Individual







Илья ХЛЕБУШКИН, Александр ВИНОГРАДОВ

Фото Романа ТАРАСЕНКО и Ильи ХЛЕБУШКИНА

http://www.autoreview.ru/_archive/section/detail.php?ELEMENT_ID=130150&SECTION_ID=7344