Льём солярку в BMW X7, Mercedes-Benz GLS и Range Rover

Рынок самых крупных статусных полноприводников у нас традиционно является дизельным. Доля таких модификаций у BMW X7 составляет 85%, у Мерседеса GLS — 86%, а у Рейндж Ровера — 80%. Исключение — Lexus LX 450d, который выбирает лишь каждый третий покупатель «эль-икса». Именно в такой последовательности гиганты расположены в чарте продаж, если говорить о сугубо дизельных машинах. И поскольку мы сразу решили, что устраиваем тройной тест, то рамный и несвежий LX (скоро ждём выход нового) оставляем за скобками. А с особым вниманием разбираем GLS, с которым ещё не встречались.


Дешевле других обойдётся BMW: базовый дизельный X7 xDrive30d (249 л.с.) стоит 6,31 млн рублей. За GLS 400 d (330 л.с.) придётся выложить минимум 7,18 млн, а за Range Rover TDV6 (249 л.с.) — 7,32 млн.


К концу 2019 года GLS и Vogue добрались с минимальным отрывом. Но из 2834 проданных Мерседесов лишь 452 относятся к новому поколению X167. А 2713 реализованных Рейнджей — реальный показатель текущей модели.

Занятно, что наибольшим спросом в этом сегменте пользуются версии с базовыми двигателями, мощность которых, как правило, оптимизирована ради снижения налоговой нагрузки (не забывайте про повышающий коэффициент для автороскоши). Например, GLS серии X166 чаще всего покупали в 249-сильном варианте 350 d. Теперь же самый доступный X167— это GLS 400 d с рядной «шестёркой» мощностью 330 л.с. (700 Н•м). Стартовая цена подскочила с 5,6 млн рублей до 7,2 млн.


Интерьер Мерседеса смотрится богато, но тщательное изучение выявляет огрехи сборки. Фурнитура простовата для столь дорогой машины. Изюминка — сращённые внутри одной рамки дисплеи. Изящно оформлены динамики заказной аудиосистемы Burmester.


Посадка высока даже в нижнем положении кресла. Плотность наполнителя оптимальна. Валики боковой поддержки малоэффективны в поворотах. Задний ряд отличается королевским простором. Регулировок хватает, но диван жестковат на фоне соперников.

Мercedes по умолчанию отлично упакован, но и базовый X7 xDrive30d (249 л.с., 620 Н•м) несильно уступает оснащением, а стоит на 900 тысяч дешевле. Он проигрывает главным образом за счёт отдельных систем безопасности, зато налоговая ставка не столь обременительна. Самый демократичный Range Rover TDV6 (249 сил, 600 Н•м) тянет на 7,32 млн, и его комплектация лишь нюансами отличается от BMW. Однако если нашпиговать «британца» опциями, он выйдет дороже конкурентов. Тестовый автомобиль за 9,7 млн — типичный тому пример.


Несмотря на изобилие дисплеев, салон Рейнджа кажется самым олдскульным. Дерево выполировано столь гладко, что его натуральность вызывает сомнения. Выделка кожи — выше всяких похвал. А ещё у британского внедорожника сразу два весьма ёмких бардачка.

А что в нём такого? Во-первых, задний ряд повышенной комфортности с кучей электроприводов, оттоманкой и массивным моторизованным подлокотником, отгораживающим пассажиров друг от друга. Раздельные кресла второго ряда можно заказать и в BMW (доплатив 72 400 рублей или выбрав исполнение Exclusive), но они не будут такими уютными, хотя сто́ят действительно отдельно. Проверено: у нас побывала и такая версия.


Несмотря на обилие регулировок, непросто подобрать удобную позу в опциональных креслах с мягкой набивкой. Исходный профиль спинки неоптимален. Вот диван повышенной комфортности мог бы стать лучшим, если бы не дефицит пространства в ногах.

Наш Mercedes — с цельным диваном. А раздельный, причём без доплаты, предлагается исключительно в комплектации First Class за 9 140 000 рублей. Кстати, только этот вариант допускает общеевропейские вольности в конфигураторе. Все прочие продаются с фиксированным набором оборудования. Покупатели BMW свободнее в выборе оснащения, но и там есть позиции, привязанные к определённому исполнению. Наибольший простор для фантазии предоставляет Range Rover, но свобода влетает в копеечку.


Мощностное преимущество Мерседеса в полной мере реализуется на шоссе: он гораздо активнее ускоряется на скоростях за сотню. Автоматические коробки всех машин способны скидывать до пяти ступеней за раз при включении кикдауна.

В том числе свобода выбора дороги. Только Vogue в нашей классификации относится к внедорожникам, несмотря на несущий кузов. Здесь помимо общей для участников теста пневмы есть понижающая передача и электронноуправляемые блокировки двух дифференциалов. А эти ходы подвесок! Впрочем, я забегаю вперёд... Даже в зеркале заднего вида Range Rover смотрится наиболее представительно. Его ни с чем не спутаешь. А новый GLS в общих чертах изрядно смахивает на младший GLE, хотя решётка и оптика у флагмана свои.


В Мюнхене долго запрягали, но поехали быстро: менее чем за год X7 выбился в пятёрку сегмента, где BMW доминирует с большим отрывом.

Благодаря гипертрофированной решётке радиатора и широко посаженным зауженным фарам BMW X7 пугающе узнаваем. Живьём смотрится неплохо. Но не понимаю, почему в BMW игнорируют тенденцию прикрывать дверями пороги. Как и у других «иксов», здесь они пачкаются в первую очередь, стоит прокатиться по грязной дороге. У Мерседеса другая проблема: пороги чисты, но мажется штатная подножка. Она слишком узка, чтобы быть полезной, и просто путается под ногами.


Унификация с младшими моделями не радует, но к исполнению вопросов нет. Хорошо, что почти нет глянца. Дерево с открытой текстурой смотрится дорого и приятно на ощупь. Кнопки мультимедийки программируются: хочешь — меняй радиостанции, хочешь — управляй навигацией.


Водитель любой комплекции садится удобно в опциональных комфортных креслах BMW благодаря посекционной регулировке спинки. В нашей машине это часть пакета M Sport Pro, а как опция сиденья стоят 97 800 рублей. Это лучший диван в трио: удачен профиль, велик запас места.

Пороги Рейнджа всегда опрятны, что особенно ценно для людей небольшого роста, которым приходится буквально запрыгивать в высоко расположенный кузов. Водителю чуть проще, чем остальным: он может подтянуться, ухватившись за руль. Пассажирам сложнее, поскольку никаких поручней не предусмотрено, а сзади ещё и проём задней двери недостаточно широк.

Если использовать «британца» в качестве персоналки с шофёром, то однозначно — модификацию с удлинённой на 20 сантиметров колёсной базой. Range Rover LWB на 384 тысячи дороже. Наша короткая машина сзади тесна в коленях, да и ступни в зимней обуви под передние кресла толком не поставишь. Хотя над головами пассажиров запас, конечно, велик. Однако сам по себе диван здесь самый мягкий в троице.


Слева — второй ряд в шестиместном «икс-седьмом». Раздельные подлокотники хуже общего на сплошном диване. Зато подушечки подголовников хороши. В нашем Рейндже правый задний пассажир может воспользоваться оттоманкой и подставкой для ног. Обе оснащены подогревом.

Третий ряд сидений в Рейндже вы не увидите. Mercedes и BMW, напротив, продаются только с галёркой. И способ доступа на неё у «немцев» схож: электропривод неспешно сдвигает часть дивана, освобождая в меру широкий проход назад. В обеих машинах там легко размещаются взрослые пассажиры ростом немного выше среднего, но в «икс-седьмом» посадка кажется свободнее. Больше и удобств. Допустим, подстаканники c индивидуальными разъёмами USB-C есть и у GLS, но отдельным пультом управления пятой климатической зоной может похвастать только X7.


Доступ на третий ряд в «немцах» обеспечен с двух сторон. Это полноценные места для взрослых, хотя и не самых высоких. Подголовники Мерседеса можно опустить ради обзора назад. В BMW они наклоняются вперёд.

Второй ряд у BMW с цельным диваном удобнее мерседесовского. Оба электрифицированы. По простору — паритет (в ногах оба заметно просторнее Рейнджа), по возможностям регулировок тоже. Но наполнитель в Мерседесе жестковат и в долгой дороге быстрее утомляет. Кроме того, центральный тоннель там крупнее. Впрочем, третий — лишний в любой из машин: салоны-то широки, но подушки со спинками явно отформованы под двоих седоков.

В пятиместной конфигурации самым вместительным оказывается багажник Мерседеса, в BMW он чуть меньше. Возможности трансформации схожи: сиденья второго и третьего рядов складываются электроприводом, образуя ровный пол. Range Rover для грузоперевозок подходит хуже, особенно с таким навороченным задним рядом. Его невозможно сложить так, чтобы получилась ровная площадка. Погрузку усложняет откидной борт, вынуждающий тянуться за глубоко уложенными вещами. Знакома эта проблема и пользователю «икс-седьмого».


У всех машин сиденья складываются электроприводами, а пневмоподвеска принудительно опускается для облегчения погрузки. Для BMW докатка — это опция за 30 тысяч рублей, Мерседесу она положена по умолчанию. А Range Rover комплектуется полноразмерным колесом.

Базовая эргономика немецких кроссоверов хороша. Широк диапазон взаимных регулировок руля и кресел. У опциональных кресел BMW «ломается» спинка, и в результате тело получает более уверенную поддержку, чем в Мерседесе. А вот мягкие передние сиденья Рейнджа лучше подойдут стройным водителям. Меня же удивили слишком навязчивые валики боковой поддержки и невозможность их отрегулировать.


Для гиганта у Мерседеса (слева) маловаты зеркала, зато стойки уже, чем у BMW, которому тоже не помешали бы «ушки» покрупнее. Лучшую обзорность Рейндж Роверу (справа) гарантируют тонкие стойки, значительная площадь остекления и низкие подоконники.

Зато на вид и на ощупь британский салон богаче всех. Светлая деревянная отделка добавляет уюта, в то время как тёмное дерево в «немцах» не обращает на себя внимания — словно и нет его вовсе. Качество кожи Рейнджа тоже лучше, к тому же ею покрыт почти весь интерьер: пластиковые элементы ещё нужно поискать. Добавляет лоска новая фурнитура, появившаяся после рестайлинга... Архитектура слегка обращённой к водителю передней панели BMW кажется вычурной, а кожаная обивка сидений — более грубой.


Приборы BMW — чистая декорация, пользоваться ими по назначению невозможно. А вот мультимедийная система прекрасна: продумана, обладает качественной графикой и отличным быстродействием. Управление жестами — баловство.

Но культура сборки в Южной Каролине всё же выше, чем в Алабаме, где выпущен GLS: кривоватые швы соединяют материал, больше напоминающий кожзам. Не добавляют дороговизны и простенькие подрулевые переключатели, более-менее уместные разве что в А-классе. Да и оформленные под алюминий серебристые кнопки на ощупь воспринимаются пластмассовыми. А это точно Mercedes?

Вот мультимедийная система ничуть не хуже бээмвэшной. Интерфейс прост, графика приятна. Правда, на центральном тоннеле, где в «иксе» расположена универсальная шайба-контроллер, GLS предлагает только тачпад. Зато на правой спице руля есть чувствительная «пуговка», которой также можно сёрфить по меню. Сенсор на левой спице заведует щитком приборов. Пользоваться ими, не снимая рук с баранки, довольно удобно. Хотя при вращении порой случается нежелательная смена вкладок.


Приборная панель Мерседеса разнообразна не в ущерб наглядности. Навороченная система MBUX обладает логично выстроенным меню, а при работе с навигацией предлагает использовать дополненную реальность. Но слово «Mercedes» всуе лучше не произносить: голосовой помощник бдит.

Информационно-развлекательный комплекс Рейнджа теперь унифицирован с Веларом. Все экраны управляются единственным процессором, и два сенсорных ощутимо подтормаживают. Mercedes и BMW себе такого не позволяют. Диагональ основного тачскрина на пару дюймов меньше, чем у «немцев», но это напрягает лишь при работе камер кругового обзора: приходится вглядываться в происходящее на мониторе...


Просто отрисованные приборы Рейнджа на самом деле информативны. Единственный перегруженный процессор девальвирует мультиэкранную идею. Да и неудобно тыкать в экран вместо нормальных кнопок.

С места водителя GLS кажется непомерно большим. Смотришь во внутреннее зеркало на бесконечный, уходящий вдаль салон — и чувствуешь себя водителем роскошного курортного шаттла. В демонстративно-высокой посадке Рейнджа и крупном руле есть что-то грузовое. Простора здесь явно меньше, чем в Мерседесе, но Vogue всё равно воспринимается крупным и очень весомым автомобилем.


Только в солнечную погоду чёрная с виду машина приобретает зелёноватый оттенок. Семь из девяти «металликов» бесплатны, и только два цвета из коллекции Designo увеличивают цену: красный — на 43 200 рублей, белый — на 93 600.

Вот BMW — другой. При сопоставимых с Мерседесом размерах Х7 совершенно не кажется избыточно большим и громоздким. Особенно на ходу. Габариты чувствуешь не хуже, чем в «икс-пятом», легко и даже приятно маневрировать в потоке. Да что маневрировать — шустрить! Тем более что рядная дизельная «шестёрка» этому всячески способствует: послушно реагирует на акселератор, легко отдавая тягу. Но набор скорости не получается бесшовным — переключения передач всегда обозначены короткими разрывами ускорения.


Пресс-парк BMW снова использует нештатные шины размерности 285/45 R21. А так кроссоверу в исполнении M Sport Pro положены разноширокие колёса на дюйм большего диаметра.

Номинально BMW уступает более мощному Мерседесу почти секунду на разгоне до 100 км/ч (семь секунд против 6,3), но их субъективная городская динамика сопоставима. Просто GLS 400 d не едет на свои 330 л.с. Трогается несколько лениво, и чтобы добиться отдачи на все деньги, дизель объёмом 2,9 л приходится крутить, словно это бензиновый мотор. Преимущество Мерседеса проявляется более явно при ускорениях с высоких скоростей. Девятиступенчатый «автомат» собственной даймлеровской разработки кажется более суетливым, чем восьмидиапазонная коробка ZF 8HP у BMW. Вдобавок именно X7 быстрее всех скидывает передачи (до пяти за раз) при кикдауне.


Телематический пульт BMW позволяет даже регулировать высоту пневмоподвески! Подстаканники могут нагреваться и охлаждаться. Кнопочный блок вокруг нефиксируемого селектора «автомата» поначалу кажется перегруженным, но на деле организован логично.

Тот же «автомат» ZF у Рейнджа настроен иначе: смена передач происходит мягче, чем в BMW и, похоже, медленнее. При схожей снаряжённой массе (по паспорту Voque лишь на 21 кг тяжелее «икса») и близких характеристиках двигателей «британец» что на бумаге отстаёт, что в жизни. Темп набора скорости у Рейнджа ниже. При неспешном движении досаждает заторможенная реакция в начале хода акселератора: сложно дозировать усилие, чтобы избежать прыжка вперёд. А в крейсерских режимах реакции логичны и вполне соответствуют образу степенной и солидной машины.


Я немало удивлён, что Range Rover TDV6 3.0 (249 л.с.) едет почти так же бодро, как восьмицилиндровая версия 4.4 мощностью 339 л.с., с которой я провёл новогодние каникулы. Посему не вижу резона переплачивать за STDV8 581 тысячу рублей.

В откликах на сравнительно длинный руль (3,1 оборота от упора до упора) нет остроты, а возвращающее действие подчёркнуто небрежно. Настолько, что на малом ходу самовозврат почти отсутствует. Команду к смене курса Range Rover встречает покачиваниями и начинает поворачивать, выдержав небольшую паузу.

Это не пугает и даже не раздражает, но настраивает на спокойный лад. Vogue не вызывает желания гнать. Крены достигают дискомфортного уровня задолго до подхода к пределу сцепных свойств шин. Тем более что за ним вас не ждёт ничего, кроме сноса передней оси. А на снегу, где Рейндж не прочь поскользить, плохо держит ContiCrossContact Winter.


Чуть ниже шайбы «автомата» расположился селектор внедорожных режимов. Сенсорная клавиатура на руле не слишком эргономична. Трёхзонный климат-контроль лишь маскируется под четырёхзонный: температура сзади всегда меняется синхронно.

Плавность хода неидеальная хотя бы потому, что при проезде крупных неровностей слишком отчётливы колебания неподрессоренных масс, а поперечные стыки и ямки с острыми краями пневмоподвеска отрабатывает жёстче, чем хотелось бы. Однако мелкие и средние неровности Range Rover разглаживает старательно. А в покачиваниях на пологой волне даже есть особый кайф. Главное, чтобы у задних пассажиров не случилось приступов морской болезни. В моей практике такие случаи были.


Задний стеклоочиститель прячется под спойлером. После срабатывания омывателя делает несколько взмахов через продолжительные паузы, убирая потёки.

Плавность Мерседеса не хуже, чем у Рейнджа, но и не лучше. Внимание, которое GLS уделяет поперечным неровностям, кажется чрезмерным, хотя в целом шасси оставляет впечатление более собранного. Нравится, как фильтрует мелкие неровности и смягчает средние. Увы, на крупных пасует, сотрясаясь всем кузовом.

Mercedes спокойно реагирует на отклонения неострого руля (2,75 оборота), сопровождаемые линейным нарастанием реактивного усилия. Провокацию заноса или просто излишне активную смену курса система стабилизации пресекает на корню, вмешиваясь чуть ли не заблаговременно. Но с тем же успехам она борется и со сносом, возникающим при переборе со скоростью на входе в вираж.


Активными стабилизаторами GLS не оснащается, но и без них Mercedes кренится в поворотах меньше соперников. Комплектация First Class комплектуется гидропневматической подвеской с функцией активного подавления кренов.

Большой Бенц вообще кажется каким-то бесхарактерным. Кто-то скажет, что таким и должен быть семейный автомобиль. Но у BMW иное мнение. Конечно, X7 тоже не спорткар. Но в нём больше жизни. Опциональная рейка с прогрессивной нарезкой требует всего двух с четвертью оборотов между крайними положениями. Выше и темп реакции, хотя в околонулевой зоне чувствуется недостаток возвратного усилия.


Сенсорные квадратики на спицах — удобный, хотя и довольно тонкий инструмент управления мультимедийкой. Тачпадом на центральном тоннеле почти не пользуешься: проще обращаться непосредственно к тачскрину. Различие между двумя разъёмами USB-C объясняют пиктограммы.

Подруливание задних колёс на скорости себя никак не обособляет: BMW слитно и активно меняет курс по первому требованию и охотно перекладывается в связках. Развитию мягкого сноса передней оси в предельных режимах препятствует более деликатная, чем у Мерседеса, система стабилизации. С той только разницей, что X7 позволяет её отключить.

При этом X7 ещё и превосходит конкурентов в плавности хода, лучше демпфируя почти все виды неровностей. Только к дорожной мелочи BMW относится чересчур внимательно, да зуд от микропрофиля передаёт на кузов активнее, чем следовало бы. В том должна быть и вина фрикционных шин Bridgestone Blizzak LM001 с усиленными боковинами Run Flat.


Без активных стабилизаторов X7 заметно валится, но крены здесь несут информационную нагрузку для водителя, в отличие от Рейнджа. Различия между спортивным и комфортным режимами подвески у BMW более очевидна, чем у других машинах.

В обоих «немцах» хорошо слышны моторы, но баварский звучит приятнее. Вдобавок оснащённый двойными стёклами X7 обеспечивает лучшую развязку от внешних шумов. Триплексу Рейнджа приходится сдерживать рано проявляющиеся аэродинамические возмущения, а GLS вовсе лишён стеклопакетов. К счастью, его Хакка R3 SUV с развитым протектором, значительно лучше работая в снегу, на асфальте гудит не сильнее менее зубастых шин соперников. Посуху все три машины замедляются эффективно, не вынуждая концентрироваться на нюансах в работе тормозов...


Главная проблема Рейнджа в поворотах — сильные крены, субъективно преувеличенные высоченной посадкой. Пассажиры начинают визжать раньше, чем шины.

Погода спутала наши планы по оценке внедорожных качеств. В идеале проходимый Range Rover должен задать кроссоверам планку, а те уже пусть соревнуются между собой. Увы, грунт облюбованного нами карьера замёрз, и даже Vogue стал заложником недостаточного зацепа шин для континентальной зимы. Всё, что мы реально можем сделать без риска для техники, — это сравнить геометрию и отчасти работу трекшн-контролей.


В стандартном положении кузова под Рейнджем и BMW остаётся примерно 22 см, под Мерседесом — 20. Но клиренс «британца» принудительно увеличивается аж до 297 мм. Что GLS без внедорожного пакета, что X7 высвобождают по 26 см. Старательнее всех приседает Mercedes.

Даже там, где у «британца» нет трансмиссионного преимущества, он чувствует себя увереннее за счёт больших ходов подвесок и менее длинной базы. Диапазон изменения клиренса у «немцев» скромнее. Их кузова поднимаются примерно на одну высоту, но Mercedes подводит самая большая в тесте база и висящие по бокам подножки.


Подвески Мерседеса по кроссоверным меркам длинноходны — сравните с BMW. Но ходы всё равно скромны по сравнению с артикуляцией Рейнджа, который крайне неохотно отрывает колёса от земли.

Зато электроника обоих кроссоверов борется с пробуксовкой даже эффективнее, чем Terrain Response II Рейнджа. Вдобавок топовый GLS First Class можно оснастить пакетом Offroad с понижайкой и максимальным дорожным просветом 29 см. Предел внедорожных способностей «икс-седьмого» — набор режимов трекшн-контроля для разных типов покрытия. В нашем случае они остались невостребованными...


В силу особенностей конструкции и нюансов комплектаций внедорожные силы трёх машин были неравны, но погода решила подыграть немецким кроссоверам, которые без особого труда преодолели подготовленные нами стандартные упражнения.

Что ж, похоже, рыночный успех BMW неслучаен. Несильно проигрывая по вместимости Мерседесу, X7 превосходит его в ездовых дисциплинах. Пожалуй, более тихий и плавный «баварец» лучше подходит на роль донора для условного Майбаха, чем собственно GLS. Потеряв в плавности хода по сравнению с предшественником, Mercedes не сильно продвинулся в остальных дисциплинах.


Камеры Мерседеса (слева) и BMW (посерёдке) радуют качеством картинки. Но если у GLS она прячется и потому не пачкается, то у X7 в электронный глаз попадает грязь, и его приходится протирать. Range Rover умеет делать это сам при помощи омывателя.

Будучи хорошо сбалансированным продуктом, X7 ещё и доступнее конкурентов. Более скромный мотор в повседневной эксплуатации почти не уступает по возможностям «четырёхсотому», позволяя при этом рассчитывать на меньшую стоимость владения. Мерседесу всё сложнее будет бороться за потребителя: цены выросли, комплектации зафиксированы. Даже на Майбахе пока далеко не уедешь, поскольку он предлагается только «шестисотым». А, например, самый продаваемый Maybach S-класса — это базовая версия S 450.


Немцы дают двухлетнюю гарантию, не ограничивая пробег. Британцы лимитируют километраж сотней тысяч, зато увеличивают срок на год. Range Rover требует проходить ТО каждые 13 000 км, GLS — 15 тысяч, а X7 сам определяет, когда пора сменить масло.

Range Rover стоит особняком. Нарочитая вальяжность вкупе с богатой и разнообразной отделкой дают ощущение шика, которого, как ни странно, не хватает в сегменте. За шик и переплатить не грех, а следом — потерять кучу денег при перепродаже. Ведь британский внедорожник обесценивается катастрофически быстро. Но, судя по результатам продаж (в 2019-м реализовано 2713 Рейнджей), людей, мыслящих абстрактными категориями, не сильно меньше, чем практиков, выбирающих X7 (3019 штук за год) или GLS (2843).

Паспортные данные





Комплектации

 

Техника BMW


Поскольку BMW не публикует компоновочные иллюстрации для X7 c заводским кодом G07, мы приводим изображение «пятёрки» G30, построенной на основе той же модульной архитектуры CLAR. Колёсная база у Х7 больше, чем у Х5, на 130 мм, длина — на 229 мм, высота — на 24 мм. Гибридная конструкция кузова выполнена из разных сортов стали и алюминиевых сплавов.


Спереди — двухрычажка. Все «икс-седьмые» имеют адаптивные амортизаторы и перенастроенную относительно Х5 пневмоподвеску с однокамерными баллонами. Передаточное отношение рулевого управления базовой версии ― 18,7:1.


Сзади — многорычажная схема с пятью рычагами. Кинематика соответствует Х5, но шарниры, пневмобаллоны, амортизаторы ― свои. Оригинальна и компоновка усилительных распорок кузова. Шасси может быть полноуправляемым (задние колёса поворачиваются на угол до трёх градусов) и оснащаться 12-вольтовыми электромеханическими стабилизаторами поперечной устойчивости. Полноприводная трансмиссия — с многодисковой муфтой в приводе передней оси и опционным задним дифференциалом с управляемой степенью блокировки (как на фото).


Двигатель версии xDrive30d характерен изменяемой геометрией направляющего аппарата турбокомпрессора и непосредственным впрыском топлива под давлением до 2500 бар. В Россию поставляется вариант под Евро-5 без впрыска мочевины в выпускной тракт. У нас на версии xDrive30d мотор выдаёт 249 сил и 620 Н•м. (на зарубежных рынках ― 265 л.с.). Обозначение мотора — B57D30. Где B — имя модульного семейства, образованного в 2013 году, 5 — код числа и расположения цилиндров (6, в ряд), 7 — тип двигателя и впрыска (турбодизель, непосредственный впрыск), D — тип топлива, 30 — объём двигателя с шагом 0,5 л (объём одного модуля-цилиндра).


Техника Mercedes-Benz


Новый GLS, как и младшая модель GLE, построен на новой модульной платформе MHA (Mercedes High Architecture), которая является производной от «тележки» MRA, послужившей фундаментом для нынешних Е- и S-классов. Передняя подвеска выполнена по двухрычажной схеме, сзади — многорычажка. По умолчанию флагман комплектуется пневмоподвеской Airmatic, а в качестве опции доступна активная гидропневматика E-Active Body Control, которую обслуживает 48-вольтовая электросеть.


Алюминиевый дизель OM 656 относится к новому модульному семейству двигателей, архитектура которых подразумевает межцентровое расстояние цилиндров 90 мм при рабочем объёме одного цилиндра в 500 см³. Рядная «шестёрка» 2.9 интересна оригинальной «ступенчато-корончатой» организацией камеры сгорания в стальных поршнях. Максимальное давление впрыска ― 2500 бар. Версия 400 d с парой турбин выдаёт 330 л.с. и 700 Н•м. Существует и менее форсированная модификация дизеля с одной турбиной (286 сил, 600 Н•м), однако в России GLS 350 d не продаётся.


Техника Range Rover


Range Rover четвёртого поколения с индексом L405 построен на собственной алюминиевой платформе: спереди использована двухрычажная схема, сзади — многорычажка. Роль упругих элементов выполняют пневмобаллоны. Усилитель руля — электромеханический. На машинах с мотором V8 применены активные стабилизаторы с гидравлическими замками. Клиренс в нормальном положении — 220 мм, но в режиме для бездорожья он увеличивается на 75 мм, а для облегчения посадки Range Rover может «присесть» на 50 мм.


Полностью алюминиевый кузов: 270 штамповок, 14 литых деталей и ещё девять экструдированных скреплены при помощи 3722 заклёпок и 160 м клеевых соединений. Боковину кузова в новой машине британцы называют самой крупной цельной штампованной деталью в индустрии — это сделано ради снижения веса и повышения прочности.


Турбодизель V6 3.0 — эволюция V-образной «шестёрки» 2.7, разработанной совместно концернами Ford и PSA Peugeot Citroen. Два турбокомпрессора соединены последовательно: на малых оборотах дует нагнетатель с изменяемой геометрией рабочей части, а под полной нагрузкой подключается вторая турбина с фиксированным аппаратом. Двигатель работает в паре с восьмиступенчатым «автоматом» ZF 8HP70 и постоянно приводит обе оси через конический межосевой дифференциал с возможностью блокировки дисковой муфтой. Блокировка заднего дифференциала ― опция.


За кадром


Калейдоскопическая смена погоды превращает съёмки в короткие перебежки между мойками. А порой наводить чистоту приходится и по-походному. Попадаются такие соседи по потоку, рядом с которыми даже наши мастодонты выглядят игрушечно. На долю BMW X7 выпала спасательная операция, когда редакционный Smart внезапно потерял передачу.

drive.ru