М–мотоцикл

Осеннее андалузское солнце показывается за перегибом стартовой прямой трассы Monteblanco, и на матовой стали отбойника разгорается оранжевое пламя. Утро длинных теней — шеренги спортбайков BMW S 1000 RR отбрасывают на бетон пит-лейна свои темные контуры. Через пару часов станет во всех смыслах жарко. Первая в моей жизни мотоциклетная презентация — и сразу в формате трек-дня.
Не чужой ли я на этом празднике потертых коленных слайдеров?



Теперь я знаю, что организованная группа мужчин с безразмерными сумками на колесиках — это не обязательно челночники или курортники, но еще и мотоциклетные журналисты. Всю экипировку нужно везти с собой. Кожаный комбинезон, спортивные мотоботы, защита спины, перчатки — и, конечно, шлем: 14 килограммов на весах на стойке регистрации. И волнение, заставляющее потеть ладони, но вряд ли поддающееся взвешиванию.


Тахометр по-прежнему аналоговый, а цифровой щиток по насыщенности информацией сравним с автогоночными. Помимо данных о режимах работы мехатронного шасси можно узнать угол наклона в повороте, время круга, максимальную скорость и даже количество переключений передач


В тягу, идущую к коробке от лапки переключения передач, встроен датчик системы HP Gear Shift Assist Pro — она избавляет от необходимости использовать сцепление или делать перегазовки. Для упрощения «переворота» механизма переключения (большинству спортсменов удобнее повышать передачи, опуская лапку) на ней сделано дополнительное крепежное отверстие

BMW S 1000 RR — серьезнее некуда. Первый в истории немецкой компании спортбайк был представлен в 2009 году и с ходу начал коллекционировать победы в сравнительных тестах мотоциклетных изданий по всему миру. Лучшие времена на гоночных трассах в нем уживаются с удобством в обычной жизни и надежностью. В чемпионате мира по шоссейно-кольцевым мотогонкам у BMW, правда, выиграть пока не вышло: лучшим результатом остается второе место в сезоне-2012. Но в серии Superbike мотоцикл стоит 600 тысяч евро, от серийного аппарата там фактически лишь картер двигателя. А вот в более демократичном чемпионате Superstock 1000 (мотоциклы по 300 тысяч евро) S 1000 RR выигрывал кубок производителей дважды.

Но главное, что и сейчас, спустя шесть лет после дебюта, среди массовых серийных спортбайков S 1000 RR лидирует. И у второго поколения задача — не завоевать лидерство, а удержать его.



На левом пульте среди клавиш настройки активности противобуксовочной системы и АБС есть джойстик круиз-контроля. А справа, над кнопкой смены режимов подвески и двигателя, — клавиша электрообогрева ручек

Такая же задача и у меня — удержать его. Шесть 15-минутных сессий за рулем мотоцикла снаряженной массой 204 кг — и с мотором мощностью 199 л.с. Даже с учетом моих «экипированных» 82 кг энерговооруженность получается в два с лишним раза выше, чем у самых мощных спорткаров!

К счастью, мой первый страх оказаться самым медленным на трассе с ходу развеяла группа журналистов из немецких глянцевых изданий. А что до боязни «поскользнуться», пытаясь прыгнуть выше головы, — ее заглушил сам S 1000 RR.


Новый S 1000 RR округляет левый глаз, а ноздря воздухозаборника стала крупнее

По этой трассе я ездил год назад за рулем гоночного купе BMW Z4 GT3, но нынешнюю конфигурацию с прошлой роднили всего пара связок да километровая стартовая прямая. В ее конце 500-сильная «зетка» успевала набрать 220 км/ч. Сейчас у меня такая же скорость, а значит, пора… Нет, не тормозить, а переключаться с третьей передачи на четвертую!

Динамика выходит за границы даже самых бурных фантазий автомобилистов: откручивая ручку газа, ощущаешь себя теннисным мячом после подачи. На четвертой передаче S 1000 RR наконец-то бросает попытки поехать на заднем колесе, и я могу перестать «танцевать» вокруг него, пытаясь придавить передок. Теперь нужно отодвинуться подальше на сиденье, чтобы «вплавиться» в обтекатель бензобака и спрятаться за небольшой ветровичок. Указующий перст тахометра мигом подбирается к 12000 об/мин, и далее вплоть до предельных 14200 об/мин меня словно настигает рой диких пчел — настолько многоголосо визжит рядная «четверка». Вспышка справа! Белые всполохи индикатора требуют переключиться вверх. Для этого мне не нужно ни прикрывать ручку газа, ни выжимать сцепление: опционная система HP Gear Shift Assist Pro делает все сама. Когда я вздерну носком левой ноги лапку коробки, блок управления двигателем на долю секунды отключит зажигание для «бесшовной» смены передач — электроника справляется меньше чем за 100 мс, втрое быстрее опытного водителя.


BMW S 1000 RR как образец современного спортбайка: алюминиевая диагональная рама, поперечная рядная «четверка» в качестве силового элемента и телескопическая вилка перевернутого типа


Тормозные механизмы Brembo неутомимы. Электронноуправляемую подвеску поставляет фирма Sachs: в отличие от японских конкурентов, телескопическая вилка здесь картриджного типа

К табличке, отмечающей 200 метров до первого поворота, я подлетел на шестой передаче со скоростью 286 км/ч. Это 80 м/с — в случае проблем с тормозами до забора останется секунды три. Даже за рулем гоночного автомобиля, когда ты упакован в каркас безопасности, торможение с большой скорости воспринимаешь как один из самых драматических моментов. А на S 1000 RR оно становится настоящим спектаклем!

В главной роли — пара четырехпоршневых суппортов Brembo и 320-миллиметровые плавающие тормозные диски. Усилие на ручке тормоза невелико: чтобы вызвать срабатывание АБС или отправить в воздух заднее колесо, достаточно всего двух пальцев. И тут происходит волшебство: словно чья-то мощная рука стабилизирует хвост мотоцикла, а затем и вовсе опускает его вниз. Так реагирует на сигналы датчика угла подъема система Dynamic Traction Control. Она не отправит вас в кульбит через руль, а сохранит предельно эффективное замедление. Конечно, в паре с блестяще настроенной АБС.

А какое при этом звуковое сопровождение! Мне ведь нужно скинуть сразу четыре передачи. Ррявк—ррявк—ррявк—ррявк! Точные перегазовки делает сам мотоцикл: его проскальзывающее сцепление не позволит заблокироваться заднему колесу, от меня нужно лишь давить на тормоз и на лапку переключения передач.

Пока все проще, чем я думал. Но вот первый поворот, и...

За рулем мотоцикла в изгиб трассы сначала нужно броситься самому. Свеситься, потянуть на себя противоположную направлению поворота ручку, и… Какой он точный! Алюминиевая диагональная рама — словно армированный бетон. Монолит!

Что в медленных «шпильках», что в скоростных дугах BMW стабилен и понятен. А в разгоне на выходе подстрахует противобуксовочная система Active Stability Control, входящая в стандартное оснащение. Опять бешеный набор скорости, снова торможение под опекой электроники — и она же сопровождает меня на дуге и следит, чтобы я не напортачил на выходе. Короткий разгон к правому повороту, 150 км/ч и 49° угла наклона в апексе, спрятавшаяся за перегибом точка выхода... Страх и любовь в Монтебланко!

Как у BMW с первого раза получилось создать столь быстрый и при этом простой в управлении мотоцикл?


Блок цилиндров остался прежним, а в головке — новые распредвал и титановые впускные клапаны, облегченные на 2 грамма. Они приводятся с помощью коротких рокеров, как на двигателях Формулы-1. Впускной коллектор переменной длины короче прежнего, дроссельные заслонки смещены ближе к головке блока — это повысило тягу в зоне низких и средних оборотов

Передо мной, занимая полстола, лежит книга — «90 Years BMW Motorrad», 90 лет мотоциклам BMW. Легендарные оппозитные двигатели, оригинальные технические решения и, конечно, гонки. Вот знаменитый BMW RS 255 1938 года. Его 500-кубовый двухцилиндровый двигатель с компрессором (!) развивал 55 л.с. и позволил Георгу Майеру выиграть пугающую гонку «Турист Трофи» на острове Мэн. Майер стал первым не-британцем, победившим в топовом классе, — причем на небританском мотоцикле. Кстати, к этому моменту он уже выиграл чемпионаты Европы и Германии.

Большой успех повторился в конце 70-х, когда Рег Придмор на BMW R 90 выиграл первый чемпионат США в классе Супербайк, а Хельмут Дане повторил успех Майера на острове Мэн. Но потом в кольцевых гонках как отрезало. Титулы брали итальянские и японские мотоциклы, а в BMW ушли во внедорожную тематику: в линейке не было ни одного спортивного аппарата. Совсем грустно стало в 90-х. Пока автомобилисты упивались легендарными «эмками» серий Е46 и Е39, мотоциклы BMW по характеру больше походили на автомобили Volvo тех лет. Дорогие, престижные, но скучные. И хотя с продажами все было неплохо, имидж бренда нужно было корректировать. Согласитесь, тяжелый эндуро или туристический мотоцикл вряд ли станут кумирами молодежи.

Здесь и появился S 1000 RR.

Инженерные компетенции и финансовые возможности концерна BMW гораздо больше, чем у японских конкурентов, не говоря уже о маленьких европейских компаниях, которые не в силах наладить действительно массовый выпуск интересных мотоциклов. А секрет S 1000 RR в том, что это самый автомобильный из современных спортбайков. В нем использованы системы, которые инженеры BMW давно и успешно применяли в спортивных и гоночных автомобилях. Ведь фундаментально спортбайк BMW устроен классически: диагональная рама из алюминия, рядный четырехцилиндровый двигатель. Но никто прежде не устанавливал на спортбайк противобуксовочную систему, а электронноуправляемой адаптивной подвески Sachs (она дебютировала в 2013 году на «озлобленной» версии S 1000 RR, BMW HP4) до сих пор нет ни у одного из конкурентов.

В итоге у S 1000 RR по-настоящему мехатронное шасси. И во втором поколении мотоцикла изменений по программному обеспечению гораздо больше, чем по «железу»: близкий к идеалу форм-фактор был найден еще шесть лет назад. Его остается только шлифовать.



Например, из рамы, которая весила 11,4 кг, удалось отжать 300 граммов. На 3 мм вниз сместилась точка крепления заднего маятника — и, несмотря на микроскопическое двухмиллиметровое сокращение вылета передней вилки, колесная база удлинилась на 15 мм. Блок двигателя остался прежним: увеличение мощности и улучшение тяги на низких оборотах достигнуто применением новых впускного распредвала, клапанов и прочих деталей газораспределительного механизма. Коллектор и глушитель легче прежних сразу на три килограмма! Еще 1 кг сэкономили на аккумуляторе.

У базового мотоцикла пассивная подвеска, система Active Stability Control, которая с помощью датчиков АБС следит за скоростью вращения заднего колеса и ограничивает тягу в случае пробуксовки, и три режима работы шасси — Rain, Sport и Race. С пакетом Pro riding вы получаете функцию launch control, позволяющую максимально эффективно стартовать, продвинутый контроль тяги, Dynamic Traction Control, который помимо датчиков АБС считывает информацию и от сенсоров угла наклона (тот самый «анти-вилли» и «анти-стоппи), а список режимов шасси ширится позициями Slick и пользовательской вкладкой User. В «слике» засыпает АБС на заднем колесе, чтобы можно было скольжением подставить мотоцикл на входе в поворот, прячутся в тень системы контроля за углом подъема при разгоне и торможении, адаптивная подвеска из динамичного переходит в трековый режим, а с помощью 14-позиционного переключателя можно ограничить активность противобуксовочной системы или вырубить ее. В общем, мотоцикл делает все, чтобы, промчав кружок, вы поняли, чего стоите на самом деле. Я пока понял, что для меня лучше режим Race — и если вы не планируете использовать S 1000 RR исключительно на треке, то за Pro riding можно не доплачивать. А вот опционная система записи данных с десятками параметров поможет подтянуть навыки управления.


Глушитель полностью новый, легче прежнего на 3 кг. Диаметр коллектора уменьшен, понижено противодавление выхлопных газов

Адаптивная подвеска хороша, но и обычные амортизаторы сохраняют возможность полноценной настройки усилий отбоя и сжатия. Так что «активные» амортизаторы Sachs могут оказаться необязательными.

В том числе и для победы над конкурентами: BMW продолжает рейдерский захват мира спортбайков. Конечно, Aprilia RSV4 эмоциональнее, а Ducati 1199 Panigale интереснее в управлении. Потенциально опасной для BMW выглядит и наконец-то всерьез обновленная легенда Yamaha YZF-R1: японцы тоже грозятся электронноуправляемой подвеской. Но ездовой презентации «эрки» пока не было, а высочайший баланс качеств S 1000 RR ясен уже сейчас. Помимо трека на BMW и по городу ездить неутомительно, и в дальнюю поездку отправиться не зазорно: в каталоге аксессуаров есть вместительные багажные сумки.

Именно за универсальность мы любим автомобили BMW M-серии. А S 1000 RR по сути — М-байк. М-мотоцикл.



Виды спорта

Огромная круглая фара, хромированные крылья, сверкающие выхлопные трубы и клапанные крышки... Предшественником всех нынешних спортбайков стал не BMW, а Honda CB750 1969 года — первый массовый мотоцикл с высокофорсированной (по тем временам, конечно) рядной «четверкой». Мощность 68 л.с., 200 км/ч «максималки» — динамика настолько опережала время, что журналисты, характеризуя этот мотоцикл, и придумали термин супербайк.

В течение следующих двух десятков лет спортбайки развивались эволюционно, и гонка мощностей явно опережала уровень шасси. Изменила парадигму опять Honda: спортбайк CBR 900 RR Fireblade 1992 года задал новые стандарты управляемости и экономии веса: он был на 34 кг легче, чем Yamaha FZR1000!

Спустя шесть лет отличилась уже Yamaha, представив легендарный спортбайк YZF-R1. Соотношение мощности к сухой массе (150 л.с./198 кг) было недосягаемым для конкурентов и задало планку для создания спортбайков с рядными «четверками».

В 2009 году на сцену вышел BMW S 1000 RR первого поколения, поразивший обилием электронных систем. Бросить вызов ему смогли только итальянские компании. Шикарный спортбайк Ducati 1199 Panigale в 2012 году поставил рекорд по удельной мощности. Заявленная сухая масса — всего 165 кг, мощность V-образной «двойки» достигает 195 л.с., а набор вспомогательных ассистентов — почти как у BMW. Конечно, Ducati не столь универсален, но по управляемости на треке равных Panigale нет. А еще это один из красивейших мотоциклов в истории.


Honda CB750


Honda CBR 900 RR Fireblade


Yamaha YZF-R1


Ducati 1199 Panigale S Senna

Владимир МЕЛЬНИКОВ

Фото автора и компании BMW

http://www.autoreview.ru/_archive/section/detail.php?ELEMENT_ID=143414&SECTION_ID=8010