F10/F11 N52b25 (204hp) vs N52b25o1 (218hp), разбираю мотор, сравниваю

Как и все столкнулся с проблемой, с которой сталкиваются почти все владельцы n52 особенно последних годов выпуска - переборкой ГБЦ. Все началось с цокающих звуков на горячую, при этом мотор работал исправно но этот звук меня просто выводил из себя. Купил гидрики, прокладки и полез вскрывать. Забегая вперед скажу что по итогу пришлось ампутировать всю ГБЦ целиком, живого в ней не было вообще ничего.
Как выяснилось последние n52 комплектовались стальными распредвалами (типа легче) которые абсолютно не терпят перегревов, расширяются, пропадает масляной зазор и вал начинает драть шейку и бугеля оставляя стремные полосы. Само собой дальше это "ездит" но масляная пленка на этом уже не держится, соответственно появляется противный цокот похожий на гидрики.
Если постель выпускного вала можно открутить и заменить, то постель впускного это часть ГБЦ и меняется вся головка, что и было сделано.
Недорого нашел ГБЦ из под Е60 рестаил, которая на 218 л.с. и мне стало интересно, в чем же отличия и куда делись потерявшиеся 14 л.с. на F10?
Все различия что мне удалось найти это:
1. Чугунные валы против стальных
2. Более мощные втулки клапанов и более толстая ножка выпускных клапанов.
Очевидно что на Е60 и вал и клапана более тяжелые, на F10 более легкие но в ущерб ресурсу, соответственно по логике F10 должна легче крутиться и по факту быть шустрее. Но на деле это не так. Я решил ставить все потраха от e60, она надежнее и не боится перегревов.
Еще одна болезнь этих головок это неплотное прилегание выпускных клапанов, что вызвано нагаром от масла, которое стекает по ножке клапана от хилых маслосъемных колпачков. Менять их смысл есть но не надолго, изношенные втулки снова разбарабанят новые колпачки. По итогу меняются втулки, потом фрезой нарезается новое посадочное место, так как при смене втулок сбивается центр, и далее клапан притерается. Поскольку клапан при проточке утапливается глубже своего заводского положения, кончики клапанов нужно торцевать. Кто то скажет что изменившуюся длину клапана компенсирует гидрокомпенсатор, отчасти правы но у гидрика есть свой преднатяг и менять его не стоит, вполне возможно от этого мы получаем много тем на форумах что при замене гидриков они продолжают стучать. Не ручаюсь за достоверность но предпочитаю строго придерживаться техпроцесса.
Как выяснилось почти все ГБЦ n52 с пробегом 100к+ имеют отклонения от нормы и со временем приводит к отклонению в работе, потряхиванию на ХХ и прочее.
Мою ГБЦ убил текущий радиатор охлаждения, от этого скончалась электромомпа, от этого в итоге оплавился провод компрессора кондиционера и задрало распредвалы в ГБЦ.
Что касается ваносов и частых проблем с ними. В сети часто пишут о замене клапанов, их чистке и прочих бесполезных вещах. У меня ГБЦ была вся закоксована включая маслоканалы но клапана при этом оставались чистыми. В последних модификациях n52 используются безлепесковые ваносы в отличии от старых моторов где были лепестки по типу насосов ГУР, там тупо нечему ломаться и если мы видим ошибку ваносов, если клапана живые то проблема скорее всего в валах. На валу есть стальные кольца, они жрут бугеля, давление в ваносах падает и приплыли. В общем все проблемы последних n52 это валы, валы и еще раз валы. Кольца кстати меняют на пластиковые, якобы они не жрут бугеля и проблема решается.
Про болты ваносов писать не буду, которые в свое время менялись по гарантии, эти болты настолько хлипкие что могут сломаться от руки. Кому интересно гугл в помощь, производитель выпустил исправленные болты и они обязательны к замене при любом удобном случае.

В общем к сути темы, принципиальных различий ГБЦ я не нашел, теперь меня мучает вопрос, в чем таки разница? Исходя из того что всю верхушку мотора я и так меняю, хотел бы понять, куда все таки днлись эти 14 л.с.? Вики говорит что все дело в дисах на впускном коллекторе. Сравнить мне не с чем, на руках коллектор только от F10, на картинках в гугле отличия не видно. Все обсуждения на форумах сводятся к каким то размытым и ничем не подтвержденным данным.

В этой теме я буду делиться инфой по n52 с теми, кому это интересно так же как и мне а чуть позже выложу процесс восстановления пластиковой крышки ГБЦ, которую принято выбрасывать из за клапана картерных газов и забитых каналов которые трудно вымыть от сажи. Тем не менее у меня все получилось и имеет вполне себе заводской вид и функционал с затратами всего 2 тыс. руб., лет на 5 ее точно хватит.

Не болейте и не давайте болеть своим коням! Всем пис!

 

Дальнейшее сравнение показало что нет отличий и во впускном коллекторе, они абсолютно идентичны. Зато обнаружились различия в выпускном коллекторе а так же отличия в классе ЕВРО4/5. У 218 сильной версии установлен равнодлинный коллектор и с более большим входным сечением трубы перед катализатором, у 204 сильной версии стоит обычный коллектор и заужен вход в банку с катализатором.
Не могу точно сказать, даст ли прирост л.с. если заменить выпускной коллектор от e60 на F10, вполне вероятно там придется переделывать колено, по факту сравнить не могу. Так же отличаются блоки управления, соответственно разные алгоритмы работы ДВС.
Если у вас есть любая инфа или мысли по этому поводу, делитесь, будет интересно послушать.

 

Собственно то, что по моему мнению является задушкой мотора - коллектор выпуск, на него и решил обратить особое внимание. Корячить равнодлинный я не стал и сечение трубы осталось в стоке, но зато убрал эти чертовы каталики. В инете достаточно фото по установке пламиков на выпуск n52 но все они какие то колхозные. Первоначально я хотел вварить один пламик в банку катализатора но из за того что банка разного диаметра, адэкватно сделать выпуск не представлялось возможным. Вваривать трубу с дырками тоже колхоз, будет звенеть без наполнителя. В итоге посоветовавшись с ребятами которые на этом собаку схавали было принято полностью убирать банку а на их место ставить сдвоенные пламегасители сваренные между собой. Получилось весьма симпатичное и главное это отсутствие пустой банки.
Конечно можно купить спортивный выпуск и бед не знать но с учетом ремонта всего авто эти лишние +25 тыс за выпуск карман не жмут.
Как установлю выпуск, будем вычитывать flex'ом прошивку, отправлять на калибровку и евро2. Гляди примерно честные лошадок 220 удастся снять с этого корыта )))

 

Состояние катализаторов при пробеге 114 тыс. Это состояние каталиков при обедненной смеси. Точно не знаю из за чего, потому что по факту я нашел несколько проблем:
1. Рассохшиеся катушки которые пробивали на корпус
2. Недостаточное давление в ваносах из за подношенных уплотнительных колец на распредвалу, соответственно убегали углы по зажиганию.
3. Ну и в конце концов при фиксировании ошибки каталиков, смесь беднилась намеренно, типа евро5...

 

Возвращаясь к выпускным коллекторам, возможно я и не прав по поводу задушенного коллектора. Детально изучив строение выпуска видно что выпуск хоть и короткий но в отличии от равнодлинного Е60 имеет трубу не совсем обычной формы. Труба имеет утолщения и сужения и это очень сильно похоже на вихревые потоки, продуманную газодинамику. Я верю в немецких инженеров и уверен что сделано все по уму, к тому же мы знаем что сужение там где это надо приводит не к торможению потоков газов а к его ускорению, принцип воронки.
Атмосферные моторы очень чувствительны к выхлопу и настроенному резонансу для продувки цилиндров, поэтому вырезая катализатор важно сохранить то же самое сечение трубы, что и после катализатора, тогда резонатор будет работать на максимальную отдачу.
Исходя из этих выводов наверное все же мощность ограничена в мозгах, проще говоря смесь обеднена в угоду Евро 5 и подстроена под плохой бензин, так как если посмотреть в каталогах то именно пятерка с индексом 523i идет на экспорт в страны третьего мира, всякие Индии, Египты и Россия в их числе.
Как это побороть? Просто поправить прошивку, сделать смесь чуть богаче и сдвинуть углы зажигания для более качественного бензина.

 

Вот что происходит со стальными валами при плохом масле+перегрев. Впрочем такая картина у многих последних n52 при пробегах 100+.
Да машина ездит и может долго так проездить, но постепенно проблемы будут нарастать, появиться цокающий звук и в итоге вал придется менять. А менять судя по всему нужно на чугунный от Е60, там таких проблем нет да и валы по фазам идентичны.

 

Вот почему на n52 всегда нужно лить только хорошее масло и менять его как можно чаще. Кокс вещь страшная и отмыть его мотом промывками попросту невозможно. На фото забитые маслоканалы. Его даже отверткой трудно выковырять, промывка тут точно бессильна.

 

Вот муфта кондиционера и она тоже дохнет почти у всех при пробегах 100+. Просто недоработка с завода, коллекторы без экранов и просто пересушивают проводку муфты и муфта замыкает. В идеале конечно после ремонта компрессора нужно обматывать коллектор термолентой, но можно и без нее, тогда каждые 100 тыс придется менять муфту.

 

Увлекся и не заметил как разобрал рулевую рейку, электро. Ну а чем не разобрать?
Внутри ниче особо интересного не нашел, за 114 тыс рейка не имеет износа, подшипники целые. Единственное это требовалось обслужить уплотнители. Ввиду того что рейка люминь, она окисляется и смещает уплотнитель, происходит проникновение влаги. Я вовремя разобрал, почистил место примыкания и готовлю рейку к сборке, поэтому ничего плозого с ней случиться не успело. Свежая смазка ей не помешает. Я стараюсь везде использовать тойотовскую красную термостойкую смазку для суппортов, она не притягивает грязь, отталкивает воду, не разжижается во время эксплуатации и вообще она клевая ))))
Особое внимание уделил крестовине, уж не знаю что там внутри но на подшипник не похоже. Уплотнения силиконовые и легко оттягиваются отверткой. Смазал под пыльниками, протер, думаю еще долго походит.

Если серьезно то разбирал рейку, не нравился шум от нее, а оказалось это ее нормальная работа
Внутри нее есть большой опорный подшипник, дорогой сцук, я его купил заранее но он не пригодился, если кому нужен, пишите, отдам ниже рынка, купить такой сейчас довольно сложно.

 

Сборка рейки. Из нюансов:
1. Выпадают шарики, не знал этого и все рассыпал, собирал потом магнитом.
2. Рулевой вал обмотан шлейфом, шлейф имеет определенный преднатяг, если вытащить скобу сдерживающую его, шлейф разматывается, потом сложно подбирать нужное натяжение. Если не правильно выберешь, шлейф порвется от вращения руля.
В целом у меня за переборку снятой рейки просили 10 тыс, с условием что я ее сам снимаю... а вот снять ее это самое муторное, цену считаю неоправданной. Если руки из плеч то перебрать ее можно за день, ну пускай два если с установкой. Я попутно еще меняю электрофишки, кто то уже лазил до меня.

 

Тот самый шлейф

 

Укладка шлейфа та еще задача. Убил пол дня так и не уложил. Даже если это и получится сделать, нужно угадать с центром что бы вал стоял ровно по центру и при этом должны совпасть метки на датчике и еще должен быть нужный преднатяг шлейфа.
Я выворачивал вал до упора в одну сторону и скручивал до конца (или раскручивал) шлейф... но не угадывал с центром и метки не сходились. Потратив пол дня взял паузу решил подумать. Зная стиль немецких инженеров я уверен что кабель укладывается легко и просто нужно только знать как... и потом до меня дошло. Оказывается в корпусе датчика есть отверстие и оно предназначено для штырька, которым прижимается смотанный шлейф, шлейф собирается и штырек потом вынимается. Без него укладка не дала результатов а шлейф все время заминался. Вот такой лайфхак и я очередной раз убедился что у немцев если что то не собирается или не разбирается, значит нужно просто подумать куда нужно нажать.

 

К сожалению под MSV90 другой более злой заводской прошивки не существует, поэтому будем делать кастомную свою. Сколько даст в итоге только богу известно но замеры разгона я делал до ремонта, потом проверим после ремонта. Я расчитываю на 7.6-7.8 сек. В стоке машина ехала 8.3 сек, после перепрограммирования коробки пошла ровно 8 сек. Надеюсь еще с мотора вытянуть немного при том что она ехала 8 сек при уставших валах, пониженном давлении на ваносах и подзасратых катализаторах.

К слову для тех кто не обладает точными приборами замера разгона, можно воспользоваться лайфхаком.
Сначала выясняем погрешность спидометра при 100 км/ч по обычному GPS. Потом делаем съемку спидометра при разгоне, далее раскидываем покадрово видео в редакторе, там минимальная единица измерения 0.1 сек, учитываем погрешность спидометра и вычисляем время между 0-100 км/ч. получаем точную цифру без использования дорогих приборов.

 

Как то так

 

Может кто подскажет по гайкам выпускного коллекора. В оригинале идут гайки m6, все заменители упорно предлогают м7, не уследил, заказал, естественно не подошли.
Найти м6 медь оказалось нереально трудно. Какой диаметр под оригинальным номером тоже не ясно, инфы нет и судя по тому что заказывая по каталогам мелочевку часто приходит не то, верить ему особо не стоит.
Единственное что нашел это BOSAL 258036 но их нет в продаже у наших поставщиков.
Может кто ставил альтернативу от другихмашин и знает номер?

 

От m52 бьются те же самые гайки. Может они и m6, описания к ним нет, но все заменители те же m7. Не понимаю почему все каталоги упорно суют не те гайки.

 

Сколько пересмотрел головок n52 у всех клапана имели не совсем здоровый вид, либо в копоти от стекающего из под колпачков масла, или белые как в моем случае, видимо следствие обедненной смеси или высокой температуры. Перебрав всю ГБЦ я постоянно сталкивался с проблемами то там то сям связанные с высокой температурой. Или мне так повезло или реально это слабое место моторов серии N.
Так же прикладываю фото восстановленного клапана. Метод ручной притирки тут не особо подходит, поэтому все делали фрезой, это нужно для центровки клапана после замены направляющих втулок да и прилегание так выходит куда качественней.
Торцевать клапана тоже нужно для правильной работы гидрокомпенсаторов и как следствие ровной работы на холостом ходу.

Поршня я не трогал, хотя с конца 10 толи с 11 года завод таки выпустил новые исправленные поршня для моторов N52 которые не подвержены масложору. Там поправили маслосъемное кольцо и изменили тепловые зазоры на всей плоскости поршня... все это микроны но на практике дает хорошие результаты.

И все же мне не дает покоя выпускной коллектор, быть может в будущем заменю его на равнодлинный, по моему это самое узкое место в моторе.

 

Затуп с болтами ГБЦ. В комплекте идет один короткий из 4х болтов, которые вкручиваются по краям ГБЦ. В тисе сказано что обратите внимание на разную длину болтов... и все, куда короткий вставляется непонятно. Проверил на старой головке, везде толщина ГБЦ одинаковая. Куда в итоге вкручивать короткий болт? Он во все 4е отверстия одинаково ложится. Ясно что можно измерить глубину резьбы но это дико неудобно.

 

Такие дела

 

Собрал двигу, работает ровно, красиво. С помошью голды перевел на Евро2. Мотор наконец то перестал жевать сопли и поехал, упал расход, появилась тяга. Предварительные замеры показали 7.8 сек до сотни, хотя завод заявляет о 8.2 сек, но это на полудохлых лямбдах, новые уже поставил, надо перезамерить.

 

Так же как и с другими моторами, менять масло не по пробегу а по загрязнению. Кто то заливает новое масло в грязный мотор, оно собирает шлам и чернеет в первую тысячу км, далее человек ездит на грязном масло полагая что оно свежее.
Тут все просто, чистый мотор ходит дольще, чаще замена = чище мотор.
Чистое масло собирает шлам, грязное масло его отдает.

 

У каждого свой опыт. Темнеет оно от совокупных факторов, в том числе и от продуктов сгорания. Я пишу именно про очищающие свойства масла. Масло насыщается продуктами сгорания до определенного предела, после этого все начинает оседать на стенках мотора. Пока масло чистое без признаков подгорания, шлам на стенках не оседает.
По цвету всегда можно определить состояние масла, светло янтарное, темно янтарное, коричневое, черное и дымчато черное. Я делал примерно 5 смен масла через каждую тысячу километров и каждый раз оно было черное, разобрав мотор я вижу как шлам отходит от стенок и отходил бы еще долго, после физической чистки масло темнеть перестало.

 

Сегодня сняли сетки ваноса на моторе знакомого, интересный факт что засрата оказалась только одна сетка, машину на холодную при заводке некисло так трясло. После чистки все заработало как положено.

 

Сегодня посчастливилось устроить долгожданный заезд F10 523i против E60 525i. Я не знаю конфу e60, живые там каты или нет, 5и или 6 ступка акпп, но на вид машина очень ухоженная, могу предположить что мотор там живой.
По итогу шли вровень но на E60 были какие то провалы на которых F10 его доставала, возможно дело в разных акпп. После 160 км/ч F10 начинала доставать и потихоньку уходить от E60.
Про конфу E60 как я говорил я не в курсе, на F10 евро2+безкат+прошивка под спорткоробку. По итогу 523я при таком же моторе но меньших л.с. и более тяжелом кузове оказалась чуть чуть быстрее чем 525я, хотя должно быть наоборот и это радует. Считаю что лейб 523 наклеен на машину несправедливо

 

Активировал спортивные приборы. Я не знаю по каким критериям они расчитывают мощность и примерные или фактические это Л.С. но они показывают примерно 216 л.с. и 240 крутящего.
Надо попробовать с бензином поэксперементировать.

 

Следующий пациент на вскрытие, теперь это n52b30
Интересно сколько скрытых сюрпризов найдется в этом экземпляре