Народное ретро. Есть ли жизнь с X5 (E53) при пробеге за 350 тысяч

Народная мудрость гласит: «Хороший Х5 — новый Х5, а старый подари врагу. Е53 с удовольствием сожрет его вместе с кошельком». Но мудрость диванных экспертов не есть аксиома, и вот живое тому доказательство.



Этому X5, что был куплен пять лет назад за полмиллиона, уже восемнадцатый год пошел. В его родном ПТС всего три отметки. Зато на одометре светятся пугающие 365 000 км. Но в запросах «Бумер» скромен. За прошедшие с момента покупки 100 000 км на внеплановый ремонт было потрачено не более 100 000 рублей. Передний кардан, мотор печки, блок АБС, водительский стеклоподъемник, замки капота, нижний шланг системы охлаждения вместе с датчиком включения вентилятора — ничего серьезного. А в остальном — обслуживание подвески да стандартные ТО. Потела прокладка клапанной крышки, но двигатель чист, поршневые кольца не закоксованы, масляным аппетитом «шестерка» M54 не страдает.



Еще сотня ушла на тюнинг. Без него найти в России старый BMW сложнее, чем «баварца» без ДТП. Фирменный надменный взгляд ксеноновых фар, ноздри, раздувшиеся от ярости, а не по велению маркетологов, изгиб Хофмайстера — первичные «половые признаки» настоящего BMW, даны X5 от рождения. Добропорядочный по своей сути пятидверный кузов универсал бугрится от напора проступающих мускулов. Но свои, родные аксессуары, в данном случае элементы обвеса и выхлоп от спортверсии is, не вредили еще ни одному BMW.

В салоне тюнинговая душа оторвалась не много. «Приборка» опять же от версии is и руль с «лепестками» от «трешки» Е46, вставший без всяких переделок. Но сначала — тест на аккуратность: дверные ручки нужно тянуть не строго на себя, а чуть вверх, иначе будете ходить у владельца в должниках. Как показывает практика, оторвать их можно не только после мойки в мороз, но и летом. Самостоятельно заменить ручку можно минут за пять — необходимый навык для владельца Е53.



Уж сколько критики вылилось на «семерку» Е65 за отказ от традиционных интерьерных ценностей. Хотя первым «баварцем», кто предал идеологию BMW-кокпита, был именно Х5 Е53. Ревнителей расовой чистоты немного успокаивала эталонная эргономика, дорогие материалы и знакомая по «пятерке» E39 фурнитура. Спор ни к чему — я нахожусь в одном из лучших салонов BMW до эпохи iDrive. Тело млеет в полностью электрифицированных креслах с выверенным профилем, памятью и выдвижным коленным упором, а над головой мрачно расстилается антрацитовый потолок.

Быть X5 или не быть семейным автомобилем, зависит от комплектации. Конкретно этому не бывать. Пороги так и норовят испачкать джинсы и опционом не вышел. Хотя иные экземпляры могли похвастаться подогревом дивана и отдельным блоком «климата» для задних пассажиров. На втором ряду просторно, но, например, в ML W163 при идентичной колесной базе места еще больше.



Правило «базовый мотор — будь готов к компромиссам» в случае с Е53 не работает. Рядная «шестерка» M54, отлично себя зарекомендовавшая на Е46 и Е39, пришлась впору и громиле X5. Мотор, разменявший четвертую сотню, в отличной форме — благородный звук, живые отклики на газ и уверенная тяга, хотя, положа руку на сердце, 300 Нм — далеко не впечатляющий показатель для двухтонного кроссовера.

Спасибо и 5-ступенчатому «автомату» за достойную динамику. Хотя за коробкой GM5L40E закрепилась слава сторонницы вальяжного поведения и противницы отжигов, придраться к ней сложно. Да, не «шестиступка» ZF на рестайлинге, но дело свое знает — задержки при переключениях и реакция на кикдаун вполне адекватны. Владелец поклялся, положа руку на бело-голубой пропеллер, что технических проблем за пять лет эксплуатации не было ни разу. Поэтому смело врубаю спортрежим и ухожу в отрыв.



Веселиться за рулем X5 так же легко, как на старой «трешке» или «пятерке». Я ничуть не жалею об отсутствии утяжеляющего передок V8. Наплевав на высокий кузов, Х5 закладывает виражи с энтузиазмом купе. Минимальные крены, непоколебимость на прямой, отзывчивое рулевое — любой спортседан не постеснялся бы таких характеристик. Из-за высокой посадки это дарит куда более острые ощущения, чем езда на динамичной «пятерке» с таким же двигателем. Благодаря постоянному полному приводу, где крутящий момент между осями распределен в пропорции 38/62, на метеоусловия, в которых владелец будет это проверять, Х5 плевать совершенно.

Подвеска настроена в лучших баварских традициях. Недавний агрессор, только что несшийся как угорелый, с легкостью переобувается в заправского интеллигента. Ходовая упруго отрабатывает мелкие и средние неровности, ход благороден даже на щербатом асфальте. Заметьте, без всякой пневмы и активных амортизаторов.



Первым Х5 мог стать Range Rover, переодетый в BMW. А стал удачным сочетанием нахальства Е34 и вседозволенности Grand Cherokee, заполучив культовый статус еще при жизни. Спустя годы эта наглая баварская морда потихоньку становится предметом коллекционирования. Нонсенс для других кроссоверов, которые, по сути, дети компромиссов. Старым Audi Q7 или RX300 такая слава после смерти и не снилась. А что до имиджа «тачки первого гопника нашего двора» — так это не X5 такой, а жизнь такая. Причем в отдельно взятой стране.

X5 с завода хорошо окрашен и имеет добротно собранный салон, но в наших условиях это почти неактуально. Небитый Е53, как и любой некро-BMW — редкость. Коррозия обычно встречается в местах стыка крыльев с бамперами, на арках, кромке капота и под уплотнительными резинками дверей. При этом защита днища держится молодцом даже на старых экземплярах, эксплуатирующихся в столице. Проверять VIN на соответствие комплектации нужно, но часто бесполезно. Многие владельцы Х5 увлекаются улучшайзингом, дорабатывая родную комплектацию фишками от более богатых версий.



Наиболее надежными вариантами двигателей для Е53 являются рядные «шестерки» — бензиновый мотор M54B30 и дизель серии M57. Но оба не без греха. M54 чувствителен к перегреву и любит подъедать масло из-за склонных к закоксовке поршневых колец. Дизель в случае заправки некачественным топливом может огорчить ценой на ТНВД и форсунки.

«Восьмерки» с алюсиловым покрытием цилиндров куда капризнее. Двигатели серий M62 и N62 имеют не очень удачный узел ГРМ, коксующиеся кольца и склонные к быстрому износу сальники клапанов. У этих моторов есть проблемы с плавающими оборотами, они склонны к «масложору» и очень теплонагруженные, нужно тщательно следить за чистотой радиаторов и состоянием термостатов. Стук двигателя у М62 чаще всего вызван растянутой цепью ГРМ либо неисправностью системы Vanos. Срок службы обоих узлов около 150–200 тыс. км. Заряженные «восьмерки» объемом 4,6 и 4,8 литра серий M62B46 и N62B48 в теории чуть надежнее из-за более низкой рабочей температуры. Но на практике большинство таких Х5 изнасилованы по нескольку раз вдоль и поперек. Дешевый экземпляр с V8 может иметь целый ряд проблем, стоимость решения которых запросто превысит цену самой машины.







Из коробок самым беспроблемным можно считать 5-ступенчатую АКП ZF на дорестайлинговых X5. Она мало чувствительна к активной эксплуатации, особенно если избегать перегрева и вовремя менять масло. Американский «автомат» от GM, который встречается на 3,0-литровых двигателях, имеет крайне уязвимый «лепестковый» масляный насос, не любящий высоких оборотов, горячего и грязного масла. Часто заклинивает термостат коробки, что грозит быстрым износом накладок ГДТ и соленоидов гидроблока. 6-ступенчатый «автомат» ZF6HP26, появившийся после рестайлинга, отметился небольшим ресурсом втулок коробки, гидротрансформатора, фрикционов, соленоидов и гидроблока.

Надежнее у ранних машин и полный привод, который с обновлением лишился дифференциала и стал подключаемым. Система xDrive, где передняя ось приводится через многодисковую муфту, имеет ряд слабых мест. Чаще всего подводят мотор привода и электроника. К счастью, система освоена в ремонте и проблемы можно решить не только заменой узла в сборе, что сравнимо по стоимости с половиной цены автомобиля.



Сложная электроника Х5 почти гарантирует немалое количество мелких и не очень проблем по этой части. Генератор имеет водяное охлаждение и требует особого ухода, иначе будет доставать дорогими поломками. Ряд электронных блоков расположен в задней части салона, и они легко выходят из строя при появлении в салоне воды, например, если текут уплотнители багажной двери.

Подвеска Х5 проста и может порадовать надежностью, но нужно соблюсти ряд условий. Отказаться от пневмоподвески, колес с низкопрофильной резиной, гонок по проселочным дорогам и форсирования трамвайных путей. Правда, на 8-цилиндровых Х5 ресурс передней подвески даже в этом случае маловат. Рулевая рейка на кроссовере достаточно простая, а ее легкий люфт часто связан с рулевым карданом.



Найти первый Х5 в продаже — не проблема, почти 1200 экземпляров на выбор. Вариантов первых лет выпуска (1999–2003) и рестайлинговых кроссоверов (2003–2006) примерно поровну. Доминируют бензиновые версии с 3,0-литровой «шестеркой» — больше половины предложений. Дизельных Х5 в продаже около 200 штук. Выбирать 8-цилиндровый X5 придется из 300 вариантов. Заряженные версии is — самые редкие и представлены в основном рестайлинговыми 360-сильными кроссоверами. Экзотика — автомобиль с 5-ступенчатой механической коробкой, что ставилась в паре с рядными «шестерками». Автомобилей с оригиналом ПТС и одним-двумя владельцами — не более сотни на всю Россию. С большой долей вероятности за покупкой X5 придется ехать в столицу. На Москву приходится порядка 300 предложений о продаже.

Уровень цен зависит не только от состояния, но и от амбиций владельца, справедливо считающего, что он продает легенду. Низ рынка — 300 000 рублей за нечто с пропеллером и любым из моторов. Самые распространенные 3,0-литровые кроссоверы обычно стоят не дороже миллиона. Цены на ухоженные Х5 с V8 могут доходить до 1,3 млн рублей.







Первое поколение кроссовера BMW было представлено в 1999 году на мотор-шоу в Детройте. Разработка модели, первой получившей индекс X в названии, длилась шесть лет. Серьезным подспорьем стали наработки Land Rover, принадлежащего в ту пору баварцам. Технически первый Х5 имел много общего с третьим Range Rover, «пятеркой» Е39 и «семеркой» Е38.

Самыми слабыми моторами были 3,0-литровые рядные «шестерки» в бензиновой (231 л.с.) или дизельной (184 л.с.) версиях. Вариантов с V8 было два: гражданский 4,4 л (286 л.с.) и спортивный 4,6 is (347 л.с.), ставший предком М-кроссоверов. Коробки передач — редкая «механика» и 5-ступенчатый «автомат». Привод — постоянный полный. В 2001 году был построен спортпрототип BMW X5 Le Mans с 6,0-литровым V12, который сумел разогнаться на Нюрбургринге до 311 км/ч.



После обновления 2003 года экстерьер стал еще злее, а моторы — мощнее. Дизель получил 218 л.с., а «восьмерки» — 320 и 360 л.с. соответственно. «Автомат» стал 6-ступенчатым, а полный привод, получивший имя xDrive, подключаемым. В таком виде Х5 Е53 производился до 2006 года, когда ему на смену пришло второе поколение с индексом Е70.

drom.ru